Helt ovre i Retromobiles Hal 3 stod en bil, som man meget nemt kunne overse – blandt andet fordi den kun var 86 centimeter høj. Men jeg faldt pladask for den lille racer.
Med den højde lavde kunne jeg i princippet også være faldet OVER den, men den var monteret op på et stativ, så den nærmest var i øjenhøjde. Det var dog ikke kun for at man skulle kunne få øje på den, men (nok i virkeligheden mest) fordi den ikke var helt køreklar. Den var dog færdig nok til at jeg kunne se to ting: 1) Jeg havde aldrig set bilen før og nok så vigtigt 2) den var smuk. Altså måtte jeg lige se nærmere på den.
Sådan så den halvfærdige P70 ud, da den i sidste uge var udstillet på Retromobile.
Bilen var en 1970 WM P70, og det viste sig at dens byggeri havde stået på siden 2020 og først nu nærmede sig sin afslutning. Det lyder ret langsomt for en lille og enkel racerbil med glasfiberkarosseri, ikke? Det skyldtes at “byggeri” vil være et mere rigtigt ord end “restaurering”, da nærmest alt var bygget fra bunden af, fordi den oprindelige P70 var gået til undervejs i historien. Så lad os lige kigge på hvad den historie egentlig er:
Og sådan så den ud i sin tid, da den kørte aktivt racerløb i 1970 og 1971. Startnummer 117 var på Dijon i 1970.
I slutningen af tresserne var motorsporten i en rivende udvikling, og de to franske ingeniører Gérard Welter og Michel Meunier ønskede at være med i kampene på banerne. Ligesom mange andre franske småproducenter og entusiastiske små foretagender som Ligiér, Jidé og CG – de fleste nok inspireret af Alpine, vil jeg tro. WM-navnet kommer selvfølgelig af de to herrers efternavne, og da både Welter og Meunier var ansat hos Peugeot havde de adgang til lidt mere knowhow end et klassisk baghaveprojekt, så det kunne godt blive godt.
Hvis ret skal være ret, så var der faktisk en bil før P70, nemlig P69. Når jeg (og mange andre) ikke tæller den med som den ægte start på WM-historien, så er det fordi den var teknisk baseret på en Peugeot 204 herunder dens komplette chassis, hvilket også giver den en fremtoning af standardvogn mere end rendyrket racervogn. Men i lyset af den begrænsning er den faktisk ikke uden evner – P69’eren er den herunder, i billedet bag Alfa 33’eren:
P69’eren var den første bil med WM-navnet, men var baseret på et Peugeot 204-chassis og således ikke en fuld egenkonstruktion.
Med P70’eren satte WM derimod alle kræfter ind på at bygge en succesfuld racervogn, og vejen dertil skulle blive vejviseren for mange af de kommende WM-biler: Aerodynamik. Både Welter og Meunier arbejde i Peugeots designafdeling, og havde dér sidst i tresserne forstået at det der nymodens aerodynamik kunne noget.
Det der fangede min opmærksomhed var så også, at de havde forstået noget med styling i sig selv, for formen på P70’eren fandt jeg ganske betagende: En hårfin balance mellem vild stylingprototype og rå sportsvogn og trods den diminutive størrelse en særdeles maskulin fremtoning – men iblandet noget elegance, der må have været en svær opgave at løse. Bemærk også det lille anerkendende nik i retning af Peugeot ved lygterne – en meget fin detalje, synes jeg.
Her er det måske på sin plads at nævne, at Welters indflydelse i bilverdenen rækker langt udover WM, for fem år senere blev han designdirektør for Peugeot og var toneangivende for deres linie frem til efter årtusindskiftet.
Selvom Welter og Meunier var Peugeotansatte så var deres fælles WM-projekt i høj grad drevet af entusiasme og uden støtte fra deres arbejdsgiver – og som man ser ikke bygget under specielt sofistikerede forhold.
Et ganske særligt karakteristika ved P70 er højden: 86 centimeter er væsentligt lavere end for eksempel Ford GT40 (navngivet efter højden på 40 tommer, hvilket er lidt over en meter), og det er både funktionelt og fedt. En god cW-værdi nytter intet med et stort frontareal, og her er højden en vigtig faktor. Årsagen til at WM lagde så stor vægt på aerodynamik var også, at bilen skulle køre i de små kubikklasser (med en motor baseret på Peugeot 304) og at de allerede dengang havde langdistanceløb i kikkerten – et hårdt omkæmpet område, hvor Alpine i høj grad sad på tronen.
Ligesom Alpine havde også P70 hækmotor, og vægten var trykket absolut i bund med en rørramme, de var forstærket med polyester og glasfiber, som også karosseriet bestod af: Godt 500 kilo vejede den færdige bil, der blev indsat i sit første løb i juni 1970. Nu er det jo ikke ukendt, at selv den største entusiasme og gode idéer ikke nødvendigvis rækker for en racerbil, men allerede i det næste løb gennemførte den lille WM P70, kørt af Meunier selv med Regnier som codriver – hvilket bestemt ikke var ringe, da løbet var det benhårde Tour de France over mange dage og tusinder af kilometer.
Startnummeret 282 var i Tour de France i 1970.
Derefter kørte den en masse mindre løb i 1970 og 1971, hele indsatsen drevet frem af Welter og Meunier med hjælp fra en masse frivillige, mange af dem i og omkring Peugeotorganisationen – men altså uden officiel fabriksstøtte. Den kom først i 1976 med P76, hvor også 24 Heures du Mans kom på dagsordenen – og derfra kom også de større sekscylindrede PRV-motorer i WM, der med turboladere og sofistikeret aerodynamik i 1987 gav teamet den verdensrekord i topfart på Le Mans, der stadig er gældende: 413 km/t. Men det er en anden historie, faktisk.
Den startede dog med P70, og det var halvtreds år efter dens debut, at en gruppe tidligere medarbejdere i WM (og det senere WR. Welter Racing) besluttede at hædre den historie med genopbygningen af P70. Eller rettere rekonstruktionen af bilen, der undervejs var gået tabt. Så ja, reelt var den bil jeg så på messen faktisk en replika – men dog een der understreger min gamle pointe om at en fuldgyldig god grund til at bygge en replika netop er, når originalen ikke eksisterer mere. For havde teamet ikke gjort det, så havde jeg aldrig set en P70, og den var altså bare kræs for sådan en motorretromand med rødder i motorsport som mig!
Startnummer 23 var på Ronde Cevenole i 1971.
Jeg finder det også et interessant socialt aspekt, at hele projektet kører på nøjagtigt samme vilkår som den oprindelige P70: Det officielle navn er WMH, hvilket naturligvis står for Welter Meunier Historic, og der er for en gangs skyld ikke tale om et kommercielt drømmeforetagende, der ender med et slutprodukt til salg til to-en-halv-millioner Euro. Nej, holdet bag består såmænd af en håndfuld racerentusiaster, der bare vil bygge en bil og køre motorløb med den, og har defineret Tour Auto og Le Mans Classic som kommende indsatser. Så der er faktisk håb om at se den i levende live hvor den hører hjemme, for efter en forsinkelse på et par år “mangler de kun det sidste”. Man kan følge projektets (langsomme…) fremdrift på Facebooksiden WM Historique og faktisk også donere til foreningen hér.
Jeg må sige, at jeg allerede glæder mig: Jeg var vild med bilen og dens design fra første blik, men jeg elsker også den smukke tanke bag og ønsker projektet al held og lykke. Næste Le Mans Classic er i 2025 og jeg håber virkelig at se den dér, for hvor er denne lille racer dog bare fantastisk fed!
Flot klaret at de har fået 1968 Peugeot forlygte look med den skrå overkant med, på så lidt plads. Lygtedesign plejer ellers sjældent at have særlig høj prioritet på racere.
Forlygterne ligner faktisk dem, der uden skrå overkant sidder på 504 coupé, der kom i ’69.
Baglygterne er vist bare standard varevogn/lastbil, dog gange seks :-)
Sjov lille racer med lige så ufærdig en bagende som en Porsche 917. Men det kan jo også noget!
Præcis min tanke, @jakob356.
Angående bagenden, som også @soren-w er inde på, så troede jeg først de var ved at overrestaurere bilen ved at opfinde en finere bagende, end den oprindeligt fandtes med. De billeder jeg først fandt af originalen havde nemlig sådan et standard-hønsenet, og først senere fandt jeg billeder af originalen med det fine bikubemønster på hækken. Hvad der kronologisk set kom først ved jeg faktisk ikke.
Det @soren-w kalder “ufærdig” bagende er måske mere sådan en slags Kammhæk? Så lyder det i hvert fald noget mere sexet :-)
Dét er en interessant bette vogn og en lige så interessant historie. Ser skide godt ud med de forlygter!
Men jeg savner da at høre, hvorfor den oprindelige ikke længere eksisterer…?
Det ville jeg også gerne have hørt, @claus-n, men folkene bag var ikke lige på standen da jeg kom løbende forbi.
P70’eren kørte sit sidste løb i 1974, men resultatet er ikke noteret nogen steder – måske den forulykkede og blev skrottet efterfølgende. I hvert fald har WM på det tidspunkt haft fokus på Le Mans 24h, så de har haft andre ting at tænke på.
Tillad mig at komme med en korrektion:
WM’s rekord på Le Mans var i 1988. Roger Dorchy kørte 405 km/t. De 413 km/t kommer fra en test, WM lavede på en uåbnet motorvej ved Reims et par uger før Le Mans.
Lige forud for rekorden trak de bilen i pit, fjernede bagspejle og vinduesvisker, og tapede alle luftindtag til. Roger Dorchy kørte ud på les Hunaudieres, satte rekorden og kørte tilbage i pit med blå røg ud af bilens bagende – og bilen blev trukket ud af løbet.
Det er den officielle rekord, som kommer til at stå i rigtig mange år på grund af chikanerne, som af præcis denne årsag blev indført til løbet i 1990.
John Nielsen har siden udtalt, at han og andre af topholdene ofte kørte mere end 400 km/t i årene før chikanerne, man fortalte det bare ikke til nogen!
(skrevet på hukommelse, uden brug af Google)
Tak for korrektionen, @henrik-kjær: Det var ganske rigtigt i 1988. Historien er sådan set bedre endnu, fordi radarmålingen viste 407 km/t, men WM og Peugeot var enige om at 405 km/t var et bedre tal at offentliggøre, når nu der netop kom en Peugeot 405 på markedet!
Det med at andre kørte hurtigere endnu er måske/måske ikke rigtigt: Umuligt er det i hvert fald ikke, eftersom Porsche 917 allerede i 1971 kørte (uofficielle) 386 km/t. WM’s genistreg er måske bare, at de fik lavet en måling – velvidende, at topfarten var totalt irrelevant for løbet, men kunne indebære god PR. Det sidste var i hvert fald en god begrundelse, da rekorden i dag jo netop ikke er til at slå.
Eller er den? Jo, selvfølgelig er den det: Racerbiler kan sagtens konstrueres til at køre 400 km/t og mere inden den første chikane og efter den sidste – men det ER jo ikke det løbet handler om, og den samlede omgangstid vil lide under en optimering efter topfart. Hvorfor ingen går efter at slå rekorden. Igen: Godt set af WM!
Det er korrekt, at 407 var det vi fik oplyst på dagen. I ACO’s arkiver er det rettet til 405, at det er en henvisning til Peugeot 405, har jeg ikke hørt tidligere.
Du har også ret i, at hvis man kører med lav downforce eller har alvorlig mange HK, kan rekorden sikkert slås.
Allerede i 1990 (første år med chikaner) kørte Mark Blundell 383 km/t under tidtagning i en Nissan R90CK, som angiveligt ydede 1.100+ HK. Det gav pole position med 6 sekunder.
@henrik-kjær, det er fantastisk at have dig som sandhedsvidne med en førstehåndsberetning fra 1988!