Denne Matine afslører endelig: Verdens Bedste Bil!
Ja, det er sådan set ikke noget ViaRETRO har fundet på, men noget redaktøren mindes at have læst for hundrede år siden. Kort sagt: At BMW 523i af E39-generationen skulle være verdens bedste bil.
Sådan husker han det i hvert fald. Der kan være gået nuancer tabt, da jeg endnu en gang ikke har researchet fakta efter (det er simpelthen for besværligt med fakta i denne sag og spørgsmålet er også om det ikke er ligegyldigt – i denne sag), men alene forlader mig på hukommelsen. Det burde da være muligt, når det handler om så ny en bil som 5-serien af E39-generationen, der kom i 1995 – det er jo ikke engang tredive år siden.
I hvert fald (fakta frit efter hukommelsen) testede et dansk bilmagasin (og det kan så enten have været Bilen Motor og Sport eller det dengang nye Bilmagasinet) den nye 5-serie, og udpegede 523i som Verdens Bedste Bil. Eller noget. Måske bare en af de bedste? Et af de bedste køb? Den bedste i sin klasse? Helt ærligt: Detaljerne kan jeg faktisk ikke huske. Jeg vil endda ikke udelukke, at det var en anden model end 523i de pegede på, selvom jeg er ret sikker på, at det var netop den. Fordi den med 170 hestekræfter fra rækkesekseren havde kraftoverskud, var harmonisk i den store karosse og som alle BMW’er havde en suveræn lyd og motorkarakteristik.
Men de var også begejstrede for alt muligt andet ved den nye BMW: Undervognens afstemning, teknikken med aluminiumshjulophæng, aerodynamikken, komforten og ja – der var faktisk nærmest ikke noget, der ikke fik ros. Og det hørte jo ikke til dagens orden dengang, hvorfor der måske ikke var så langt til at udråbe 523i til Verdens Bedste Bil. Eller hvad det nu var.
Til sidst blev jeg så meget i tvivl, at jeg dog lige søgte efter andre landes vurdering af E39’eren, og den er faktisk god nok. For eksempel det britiske What Car havde en artikelserie med læserafstemning om emnet verdens bedste bil (eller noget), og E39’eren vandt halvfemserne og blev nummer to generelt, kun slået af Peugeot 205. Jaja, jeg godt godt høre diskussionerne allerede, men den var altså god. Og i den nævnte konkurrence var der kun “rigtige” biler med, ikke F40 og 911 og den slags.
Een ting er imidlertid ikke perfekt, siger de ovre fra Numerologisk Afdeling: Motoren i 523i var rent faktisk ikke på de 2,3-liter som navnet antyder, men på 2,5. Motoren i 523i var med sine 170 hestekræfter bare lidt neddroslet i forhold til 525i med 192. Men altså: Større motor end der står på æsken? Lige den slags uperfektheder kan jeg godt leve med.
Og lige siden jeg læste den muligvis unøjagtigt gengivne men uforbeholdne ros af 523i har jeg tænkt på, at sådan een burde jeg jo faktisk have en dag. Når ellers den lige bliver gammel nok om en fem-seks års tid.
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkelighedens fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Alfa Romeo Alfetta GTV – endnu en 50 års fødselar
Tekst Michael Sehested Lund
Foto Stellantis pressearkiv
Vi fortsætter lidt endnu med fødselarerne, og denne gang er turen kommet til Alfa Romeo Alfetta GTV, eller Alfetta GT, som den hed i starten. Den blev netop introduceret i 1974 og kan derfor fejre 50-års fødselsdag. Som afløser til Alfa Romeo Giulia Sprint GT (Bertone coupéen) var det en udfordrende opgave, og den lykkedes vel også kun delvist, afhængig af øjnene der ser …
Alfa Romeo Alfetta GTV var i lighed med forgængeren baseret på en sedan, nemlig Alfa Romeo Alfetta fra 1972. Alfettaen, eller Tipo 116, var i første omgang en afløser for Alfa Romeo 1750 Berlina, der var baseret på Alfa Romeo Giulia Tipo 105, lanceret i 1962, som – med nordmotoren og andre detaljer – var en yderst moderne og velkørende bil sammenlignet med mange af konkurrenterne fra den tid. Alfa Romeo Alfetta var, bortset fra nordmotoren (som jo allerede var en fin motor og næppe behøver nogen nærmere præsentation), en total nykonstruktion … ja, nærmest et overflødighedshorn af spændende detaljer:
- Transaksel med kobling, gearkasse og differentiale placeret bagi, for at give en 50:50 vægtfordeling i bilen til gavn for styrefølsomheden.
- De Dion bagaksel med lodret parallelføring via et Watt-led.
- Skivebremser bagi placeret inde ved differentialet for at minimere den uaffjedrede vægt.
- Forhjulsophæng med dobbelte tværsvingarme, med de nederste forbundet til langsgående torsionsstænger.
- Og naturligvis tandstangsstyretøj.
Manden bag teknikken var østrigeren Rudolf Hruska, endnu en ingeniør fra TU Wien, hvor Ferdinand Porsche godt nok ikke havde været indskrevet, men havde lyttet med fra en af de bagerste rækker i auditoriet. Listen inkluderer også andre kendte navne som Hans Ledwinka og Edmund Rumpler. Jeg skal ved lejlighed undersøge nærmere, hvad det var for et miljø, et teknisk universitet i Wien, dengang hovedstaden i det Østrig-Ungarske kejserrige, kunne tilbyde.
Alfetta GT lagde sig tæt op ad sedanen på flere punkter: på undervognen, som dog var 110 mm kortere, og på motorstørrelsen, der i starten kun blev tilbudt i 1,8 liter udgave. Hele Alfetta-projektet var blevet forsinket, fordi Alfa Romeo og Rudolf Hruska havde et smertensbarn at tumle med, nemlig Alfasud. Begge modelserier havde fantastiske køreegenskaber. Det skulle da også bare lige mangle for Alfettaens vedkommende, når der nu var lagt kræfter i at lave en så sofistikeret konstruktion. Forsinkelsen betød, at Alfa Romeo måtte holde liv i nogle af Bertone coupéerne en tid endnu. I den lave ende, GT 1300 og 1600 Junior og 2000 GTV i den højere ende.
Hvad designet af Alfetta GTV angår, er der den interessante detalje, at det var Giugiaro, der stod for det. Det var nemlig også Giugiaro, som havde designet Alfa Romeo Giulia Sprint GT i sin tid hos Bertone. Nu var han blot gået selvstændig med sit eget firma Italdesign. Der var løbet noget vand gennem åen, og jeg synes, at Giugiaro lykkedes ret godt med designet og ramte lige ned i tidsånden. Cw-værdien lå på 0,39 og var ok i 1970’erne, men ikke noget at skrive om, bare et årti senere.
Med tiden lykkedes det Alfa Romeo at få bedre styr på modelprogrammet. Det betød for Alfetta GT’s vedkommende, at 1,8 liters motoren blev faset ud til fordel for motorer på hhv. 1,6 og 2 liter. Modelvarianterne blev kaldt Alfetta 1.6 GT og Alfetta 2.0 GTV (hvor ”V” stod for Veloce). Selvom Alfa Romeo nordmotoren er en fin motor, lyder det jo i flere henseender bedre med 6 cylindre, og her skulle der et facelift til, som skete i 1980. Facelifts er ikke altid til det bedre, og flere vil sikkert mene, at det for Alfetta GTV ikke var et fremskridt, fordi der blev indført flere plastdetaljer. Men på motorsiden forsvandt 1,6 liters udgaven, og i stedet kom en udgave med en V6-motor på 2,5 liter – Busso V6’eren. Derfra hed modellen udelukkende Alfetta 2.0 eller 2.5 GTV. Hvis jeg skulle have en, ville jeg tage en 2.5 GTV og bære over med plastikken for at få Busso V6’eren. Men alt i alt blev Alfa Romeo Alfetta GTV aldrig så populær som forgængeren Alfa Romeo Giulia Sprint GT. Måske skyldes det, at den kvalitetsmæssige deroute hos Alfa Romeo var sat ind i kombination med, at konkurrenterne både var blevet bedre og havde fået lignende modeller at tilbyde …
Som klassiker er Alfa Romeo Alfetta GTV også mindre eftertragtet end forgængeren. Prisen for en Alfa Romeo Alfetta 2.0 GTV ligger pt. på omkring 100.000 kr. Måske vi kan få nogle alfister til at give deres besyv med her …
Tillykke med de 50 år, Alfa Romeo Alfetta GTV!
Ugens Foto
Close Race i 1976. Som det virkelig var.
Ugens Fund: 1971 Chrysler 160GT til 29.000 kroner
Det her er et af de billigere Ugens Fund, men til gengæld er den sjælden – og det står der også i annoncen. Det er faktisk rigtigt: Chrysleren her fandtes ganske vist i mange andre model- og navnevarianter og driver i øvrigt Numerologisk Afdeling til vanvid – for 160 dækker over en 1800 kubiks motor, der hverken har 160 heste eller giver en topfart på dét tal. Og mens den måske ikke rigtigt kunne siges at være sjælden dengang, så er den ganske rigtigt i dag.
Annoncen siger at “Lakering ikke for pæn, men den er næsten helt rustfri” inden den så afleverer det helt store argument: “Med træk.”. Man kunne tilføje, at den er Racing Green eller noget der ligner og er brun eller beige eller skal vi kalde det biscuit i kabinen – og står på stålfælge. Da den er britisk (eller fransk? Det kan man eventuelt diskutere ved siden af) kan man ikke give den en JDM-tur, og ViaRETRO vil uddele bøde, hvis nogen sætter den på Minilites.
Der er sikkert diverse småting galt og den sælges uden garanti, men hvad regner man med til 29.000 kroner? En meget sjælden bil, dét får man faktisk. Og det kan vi godt lide.
Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Chrysler 160GT
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Hvis du gentager at BMWen er verdens bedste bil ofte nok, så bliver det lige så sandt som at Enzo Ferrari kaldte Jaguar E-type for verdens smukkeste bil. Og det er jo sandt.
Uha Alfetta GT og GTV, det er en af mine absolutte yndlingsbiler. Det er måske verdens smukkeste bil fra 70 erne (gentag det ofte nok), Giugiaro er en sand mester.
Inden jeg i afmagt købte min MGB GT var det en Alfetta GTV jeg jagtede. Men det lykkedes ikke at finde en i god nok stand, dens allerstørste problem er rust.
Sjovt nok, har jeg aldrig prøvet at køre en.
Det er min oplevelse at priserne er steget rigtig meget siden jeg begyndte at lede efter en for 10 år siden. Det skal være en “serie 1” med krom kofangere og delte baglygter. Dem kan du ikke finde til 100K. Måske en 2,0 med plasticpynt.
Den ultimative ville for mig være en 2.5 Busso tilbagedateret til kromkofanger look. Er det en restomod?
I den klassiske BMW/Mercedes dyst var jeg altid på BMW’s side. E30 over 190, E34 over 124, E39 over 210. e32/e38 over S-klasse.. Det stoppede dog med E39. I min optik BMW’s højdepunkt (over nyere biler) herefter krøb Mercedes ind på mig og i dag er der ingen tvivl.
Jeg var den lykkelige ejer af en E39 540i i nogle år. Den bil var bare fantastisk på alle måder. Ikke super sporty dog. Lige nu koster E39 ingen ting. Dem der køber dem er lærlinge, der kæmper med forsikringen og grøn afgift. Kan man gemme en eller to af dem må det blive en god forretning på sigt.
På en eller anden måde har jeg aldrig været fan af GTV sådan rigtigt – jeg tror det er bagenden, der forstyrre mig. Jeg er dog sikker på den kører fantastisk. Jeg er lige så sikker på, der altid er noget, der ikke virker :)
God weekend!!
Jeg er ejer af en Alfetta gt 1.8 fra første serie Den er rustfri Det første man hører når folk snakker Alfa Romeo er enten havde de eller kendte en som havde en som rustede hurtige en afdragene Og det stopper nogle gange snakken især hvis ikke jeg bryder mig om vedkommende NB idag blev jeg overhalet af 2 VW Golf 1 med små baglygter og 1 med de store gad godt vide hvor mange gange de er renoveret for rust for det var de sgu gode til NB gt er til salg
Sådan en GTV serie 1 er nu en sprød sag. Og så med særlige instrument detalje at omdrejningstælleren sad placeret direkte ud for føreren, og alle de andre instrumenter som også talte en olietryksmåler sad i midten.
Og så kunne serie 1 udgaven også leveres i en Turbodelta version med 150 HK. Vist ikke solgt i DK fra ny, men sjovt nok fik jeg en Turbodelta brochure af den lokale Alfa Romeo forhandler i Roskilde, Milano Biler.
En del år senere fik jeg en 2 liters GTV i serie 2 udgave som firmabil. Den står forsat for mig som noget helt særligt, og jeg finder også serie 2 modellen mere helstøbt og velkørende end den første udgave. Til trods for at jeg finder serie 1 modellens design mere knivskarpt, og i det hele taget mere original end efterfølgeren, så tror jeg faktisk at jeg ville gå med en 2 liters serie 2 fordi det er en af de mest harmoniske Alfa’er som har forladt fabrikken, og den 2 liters motor er en perle at lytte til og arbejde med. Med den lette 2 liters motor er vægtfordelingen perfekt, og lige her finder jeg den mere attraktiv end den mere (næse)tunge V6’er.
Alfetta GTV som billede til Verdens bedste bil!
For mig har Alfetta GTV været verdens bedste bil. Den første 2.0 fik jeg i 1981 og den næste i 1985. Den nuværende er fra 1977 og still going strong som Historisk Rallybil.
Alfettaen fra 1977 er fantastik med hensyn til køreegenskaber. Den er vægtmæssigt så tæt på at have lige mange kilo på hvert hjul som praktisk muligt. På is, sne og våd vej er det den mest afbalancerede og letkørte bil jeg nogensinde har kørt.
Fra 1977 til 2011 kørte den i Frankrig, hvor jeg hentede den i Paris. I 2016 blev den totalt adskilt og renoveret. Den kører ikke ret meget, men når den kører så giver den så meget køreglæde at det langt opvejer dens ulemper/Alfasærheder.
Jeg tror at det bliver svært at finde en serie 1 til 100.000 kr, hvis ikke det skal være et kostbart renoveringsprojekt.
2,5`eren har en fantastik motor, men er ikke ret sjov at køre fordi den er næsetung og slet ikke så velafbalanceret som den “lille” 2.0
Alfetta GTV i den første serie med aragosta velour og omdrejningstæller i centrum – med vinduesrammer og kofangere i blankt rustfrit stål og et gearknop design der ikke harmonerer med nutidens småborgerlige bornerthed …