Medlem Niels Birkemose

Der har været en orientering mod det franske på ViaRETRO  i denne uge, og det er opstået lidt tilfældigt. Le Mans-oplæg og franske fristelser fra Claus og et Peugeot-indlæg fra min hånd. Vi skammer os ikke, nærmere tværtimod, men nu skal vi snart til noget andet. Så vi runder ugen af med lidt franske bløde former. Det er både klogt og inspirerende.

I 2011 skrev Claus indlægget: Maksimum komfort for pengene: Citroen GS og allerede dengang viste min skribentkollega, at han havde en svækket modstandskraft, når det gjaldt køretøjer fra den franske republik. En læser, Morten Haastrup, kvitterede med den første kommentar i kommentartråden dengang, og den lød sådan:

GS er den fedeste Citroën på denne side af en Serie Maserati – ingen tvivl om det !!

Til gengæld er Citroën nogle amatører ud i facelifts, og det afslører sig faktisk aller tydeligst med GS/GSA og CX X1/X2 – det går bare ikke med al den plastic – Chrom styrer !

Den gode Hr. Haastrup plejer at have for vane at berige os med nogenlunde kløgtige kommentarer, så jeg måtte lige fordøje den igen, da jeg genlæste indlægget fornyligt. Specielt linien: “…Citroën nogle amatører ud i facelifts…“.

Langt de fleste facelifts er noget problematiske i et æstetisk perspektiv, og der er bred enighed om, at kun få er vellykkede og tjener det respektive køretøjs design. Ét facelift står over dem alle i mine øje, og det kommer fra netop Citroën – da designeren Robert Opron skulle opgradere Citroen DS.

I 1968 sker den største ændring på DS i hele dens levetid, og Opron er manden bag det vellykkede ansigtløft. Forenden får et nyt spidsere udseende, fronten får et udtryk, der kan minde om en haj og de runde forlygter placeres bag en indlagt glasplade i plan med forskærmen.

Citroen DS’ oprindelige design. Klassisk, ikonisk og perfekt. Kunne det tåle et facelift?

Oprons facelift af DS til de store integrerede lygter. Utroligt vellykket.

Så Hr. Haastrup står til at blive korrigeret her flere år efter: Citroen er IKKE nogle amatører ud i facelifts. At de så, som mange andre fabrikanter, ikke har formået at bremse nogle sindsygt smagsløse tiltag i nyere tid i retning af at hive pengene op af kundernes lommer, giver dem dog heller ikke ligefrem ikke heltestatus indenfor facelift.

Så smuk, enkel og appetitilig var Citroen GS ved præsentionen i 1970.

Det smagfulde er forsvundet en del i 1977.

Smagfuld. Det er kodeordet i dag. Den sydafrikanske fotograf Henrik Purienne fotograferede fornyeligt modellen Kim Riekenberg sammen med en pragtfuld hvid Citroen GS. Resultatet er smagfuldt og sexet. Purienne får point i min bog for at afstå fra at vælge den næsten obligatoriske DS’er og foretrække en GS istedet.

Denne nærmest eksistentielt-kritiske sandhed gik op for mig, da jeg faldt over nedenstående billede. Fra Frankrig, 1965. Det er et tæskelækkert billede. Det samme er mange af bilerne.
!–more–

<p style="text-align: […]

Så ViaRETRO skriver for meget om Porsche 911? Okay, så: I dag hander det derfor om noget, ViaRETRO aldrig har skrevet om før – en hybridbil. Den var I selv ude om!

Da det handler om hybrid skal jeg prøve at gøre det kort: Vi skal videre i teksten, ikke sandt? Nå, men her kommer det så:

Intet er rigtigt nyt i automobilverdenen, og da slet ikke elbiler: Helt tilbage i automobilets allerspædeste år var elbiler faktisk på lige fod med dampbiler og forbrændingsmotordrevne biler. Som bekendt tabte el og damp: Sidstnævnte fordi damp var besværligt (“Skat, jeg går lige ud og starter bilen og laver vand til kaffe”…) og småfarligt at arbejde med, men elbilerne var faktisk længe et fornuftigt alternativ. De tabte ikke mindst, fordi der i begyndelsen af århundredetallet ikke nødvendigvis fandtes el ret langt udenfor byerne – selv ikke i Amerika, der ellers flød med mælk og honning. Det fungerede ikke sammen med den begrænsede rækkevidde som elbiler har lidt under i cirka et århundrede.

Se hvor glade de er. Ikke ret meget. De havde aldrig bedt om en hybrid.

Forbrændingsmotoren støjede og svinede (dengang), men den var langt stærkere per vægtenhed, og selvfølgelig mere fleksibel i forhold til genopfyldning. Og derfor tænkte nogen straks på at kombinere de to, allerede dengang i nittenhundredeoghvidkål. Det duede stadig ikke, og derfor tog forbrændingsmotoren langsomt over og benzinmotoren er den dag i dag det bedste siden brød i skiver. Sådan helt objektivt betragtet.

Der var imidlertid en oliekrise eller to i halvfjerdserne, og den aftvang nogle tanker om, hvordan man ellers kunne lave biler. Det meste var nu offentligt finansieret, for automobilproducenter er ikke så glade for at lave noget, som ingen vil købe. Og den havde de luret rigtigt med hybrider. Personligt har jeg altid betragtet dem som svaret på et spørgsmål ingen har stillet, og sådan så mange bilkøbere dem også.

Men kloge kommentatorer har på ViaRETRO flere gange nævnt, at man ikke kan forvente, at alternativet til hestetransport kommer fra hestebranchen. Med dagens bil lader den hypotese til at holde…og så siger jeg endnu ikke, hvem der har lavet den.

Men arbejdet stod på i en tre år og blev præsenteret i 1979, meget passende i San Francisco (!). Og det er ærligt talt bemærkelsesværdigt, hvor meget denne prototype ligner en moderne hybrid: Der er både en forbrændingsmotor, en elmotor, hurtigudskiftelig akkumulatorpakke (et halvt tons…), opladning via stik og opladning via forbrændingsmotor. Ren eldrift eller ren brændstofmotordrift er muligt. Kæmpe skilt (faktisk selve nummerpladen…) der gør opmærksom på, at det er en hybrid: Tjek! Og senere kom der også genindvending af bremseenergien.

Sådan: Alt en Toyota Prius har.

Teknikken minder om en moderne hybrids.

Set i lyset af firsernes almindeligt kedelige design er denne endda pænere end en Prius. OK, det er muligvis en smagssag, men designeren Kip Stevens er sluppet godt fra den. Særligt i betragtning af, at hans fader Brooks Stevens var manden bag Excalibur. Hybriden er mere diskret, og den har i hvert fald flere hjul end både Prius og Excalibur.

Den ekstra aksel er ikke til for ekstra vejgreb som i Formel 1 nogle år før, men skyldes lastekravet til det halve tons batterier. Kun den forreste bagaksel trækker – og den er i øvrigt fra en Ford Pinto, ligesom gearkassen. Hvilket virker noget overdimensioneret i forhold til kraftopbuddet på cirka 30 hestekræfter. I alt. 9-15 hk fra elmotoren og cirka 18 fra den tocylindrede 700-kubiks motor. Til gengæld lykkedes det at holde vægten nede under halvandet ton!

Så kræfterne rækker skam til over 90 km/t. Rækkevidden i ren eldrift var omkring 50 kilometer og den gik omkring 20 km/l for ren motor.

De her ser lidt gladere ud – men nu ser man jo også, at bilen er solgul.

Tallene forklarer måske, hvorfor den aldrig blev til noget. Ganske få magasiner testede køretøjet, og ét skrev, at resultatet føltes som det man ville få ved at parre en havetraktor med en golfvogn. Men hørhov, producenten bag dette pragtkøretøj havde slet ikke tænkt sig at producere den! De ville bare vise de konservative automobilfabrikker, at sådan kunne man også lave en bil, der kæmpede imod oliekriserne. En del af pointen var at vise, at man ikke behøvede hundredevis af hestekræfter, og derfor valgte de bevidst en beskeden motorisering. Og så håbede de ellers at sælge en masse motorer, når nogle af bilproducenterne tog idéen op.

Det var der så ingen der gjorde før Toyota tyve år senere viste, at det var en god idé med mere end 30 hestekræfter. De lavede selv motoren. Firmaet beholdt prototypen og den står efter sigende i deres hovedkvarter i Milwaukee, Wisconsin.

Kan I gætte hvem det var? Svaret fremgår af det nederste billede.

Jep: Hybriden var en Briggs & Stratton og var forsynet med en lækker forbrændingsmotor, der også lå i deres fineste havetraktorer. Hybriden kunne ikke slå græs.