Det er som regel Lotus, der tilskrives æren for med Lotus 78 (fra 1977) at have tøjlet luftstrømmene under en Formel 1-bil til dét, der blev kendt som Ground Effect. Lotus vandt verdensmesterskabet i 1978 med efterfølgeren, den underskønne ground effect-racer Lotus 79. Men vejen dertil begyndte næsten ti år tidligere.
Jeg har før været inde på den tidlige aerodynamik i Formel 1, nemlig i forbindelse med vinger, hvor Ferrari i 1968 var de første. Da de havde vist deres effektivitet blev de lynhurtigt kopieret. Hastværket i udviklingen af de første spinkle og højtmonterede vinger førte til en masse nye ulykker i 1969 og 1969, nemlig når vingerne kollapsede. Efter alvorlige ulykker med både Oliver, Rindt og Hill førte sikkerhedsaspektet til, at de høje vinger blev forbudt efter Monaco 1969.
Et af mange vingekollaps i 1969 – de blev forbudt efter Monaco.
Men allerede i vintersæsonen ’68-’69 var BRMs tekniske chef Tony Rudd så bekymret for de mange ulykker, at han spurgte Peter Wright, der havde udviklet BRMs vinger, om det mon var muligt at generere aerodynamisk tryk uden de fritstående vinger? Wright regnede på det, og kom frem til at det ville være mindre effektivt, men dog muligt. Rudd beordrede derefter et egentligt program igang, og Wright byggede en model til formålet. Og det er den på billedet herunder, fra cirka februar 1969.
Det er i sagens natur bunden af en ground effect-bil, det er mest interessant, og BRMs 1969-model så således ud.
Fantastisk, ikke? Som det fremgår er den overordnede arkitektur for en Formel 1-vogn, der effektivt skal udnytte luftstrømmen under bilen, nærmest fuldstændigt på plads – ni år før Lotus kom med den revolutionerende Lotus 78. Samme slanke rygrad, der indeholder fører og motor, og samme placering af tanke og kølere i de såkaldte sidepods. Testresultaterne var da også mere positive end Wright havde turdet håbe på – ja, så positive, at Rudd beordrede testen gentaget, da han simpelthen ikke troede på tallene: Modellen genererede lige så meget tryk som den gamle bil med vinger. Og test nummer to viste endnu bedre tal.
Også fra oven så BRM-modellen overraskende moderne ud.
Men vinger handler om luftstrømmen over bilen, og at trykke bilen ned mod asfalten af den vej koster meget luftmodstand, og dermed topfart. En afledt effekt ved at lave undertryk med bunden af bilen var, at luftmodstanden var langt lavere. BRMs resultater tydede helt klart på, at dette var vejen frem , og Rudd var klar til det. Der var bare det problem, at der – endnu engang – var turbulens, hvis man vil have mig ordet undskyldt i denne sammenhæng, i BRMs organisation: Den mangeårige chef og BRM-stifter Raymond Mays var blevet erstattet af Louis Stanley, der var gift med Jean, Alfred Owens søster – og Owen ejede BRM. Stanley havde hyret verdensmesteren fra 1964 John Surtees, og han havde hårdt brug for en succes og var stærkt fokuseret på effektiviteten i BRMs racerteam. Ingen svinkeærinder var efter Surtees’ mening vejen frem.
I praksis kunne BRM’s store V12’er godt have voldt lidt indpakningsproblemer, men så vidt kom projektet aldrig.
I lyset af det tog Tony Rudd en radikal beslutning: Han etablerede et hemmeligt værksted i lejede lokaler i den anden ende af byen, hvor Wright, en svejser og en pladesmed skulle bygge en ny racerbil, der efter planen skulle debutere i Italiens Grand Prix i september! På den ene side er det så vanvittigt og BRM-agtigt, at man forstår Surtees’ mistænksomhed overfor BRM’s svinkeærinder – på en anden side var det nær ved at lykkes: Da de høje vinger blev forbudt efter Monaco så Rudd’s ground effect-vogn ud til at sidde med alle esserne på hånden. Men satset gik ikke op: I juni var bilen langt fremme, men det samme var Surtees’ undren over det store fravær af vigtige nøglefolk. Rudds hemmelige projekt blev stoppet, alt det hidtidige arbejde blev skrottet – og Rudd sagde op efter 19 år hos BRM.
March 701: Sidetankene var demonterbare, men bilen viste sig hurtigere med dem – vingeprofilen fungerede og gav downforce.
Rudd gik til Lotus – men fik til opgave at udvikle en firecylindret gademotor, og i august gik Wright fra BRM til March. Det var Wright, der stod bag sidetankene til March 701’eren herover. Tanken var, hvis man igen vil have mit ordbrug undskyldt (ja, jeg morer mig ldt med det…), at motorens benzinforbrug på en given bane skulle afgøre, om bilen skulle køre med disse ekstratanke, der var udformet med en tydelig vingeprofil. Men den viste sig hurtigere med tankene, fordi de virkede.
Den samtidige Lotus 72 viste sig imidlertid som den suverænt hurtigste bil i de år, og March’ens finesser blev derfor nærmest overset, mens de forskellige teams koncentrerede sig om at lave en Lotus 72 i stedet. Den var et suverænt godt kompromis og bedre brug af vinger var en af årsagerne til dens lange konkurrencedygtige liv. Der dog ikke varede ved: I 1974 gik det ned af bakke og 1975 var elendigt. Og så fokuserede Chapman: Efter en sommerferie kom han retur med 27 håndskrevne sider fulde af spørgsmål om, hvordan man lavede den bedste Grand Prix-racer, og så satte han ellers folk i sving.
Hvad Chapman lavede i sin sommerferie 1975: 27 sider noter om den perfekte Formel 1-racer.
Da den aktuelle Lotus 77 hurtigt viste sig ALT for avanceret til at kunne vinde, så blev den i praksis en slags testbænk for mange af de ting, som senere gjorde Lotus 78 og 79 til de vindere de var. Men også de mange, mange tests bag kulisserne bidrog til dette. Og det vildeste ved hele historien er, at den egentlige hemmelighed ved ground effecten nærmest blev opdaget ved et tilfælde.
Sagen var jo, at i mange herrens år havde alle tanker om aerodynamiske hjælpemidler handlet om at tingene skulle ud i den frie luftstrøm for at kunne fungere – det var faktisk hele idéen bag de højtmonterede vinger: De skulle ikke forstyrres af turbulens. Det samme gjaldt bunden af bilen, og i alle årene havde også Grand Prix-vogne en generøs frihøjde, for man var faktisk lidt bange for luft under bilen: Den skulle kunne passere frit. Både BRM’s model og March 701 havde vist, at fritstående vingeprofiler skam genererede downforce – men Lotus’ store opdagelse var, at mindre frihøjde gav større effekt. Det var stik imod anerkendt praksis, men under en test blev det særdeles tydeligt.
Dette er så Lotus’ vindtunnelmodel fra cirka 1975/1976.
Lotus brugte vindtunnelen i Imperial College i London, og hvor videnskabeligt det end var, så handlede det også meget om eksperimenter. Basismodellen var af træ, og så brugte man ellers ler, tape, pap, plastik med mere til at ændre på formen. Efter en uge med den slags var modellen godt brugt – i den grad, at det kunne være svært at få konsistente målinger. Under et af disse eksperimenter var de to sidepods blevet lidt trætte, og begyndte at flekse på midten. De blev suget nærmere “asfalten” – og resultatet var, at downforcen blev stærkere. Det forvirrede i starten Peter Wright, men noget foregik der jo – og det havde noget med frihøjden at gøre. Efter at have afstivet de slappe sidepods, så de bibeholdt afstanden til jorden, begyndte de så at eksperimentere – og her var det, at de ikke alene sænkede frihøjden, men også med papskørter forsøgte sig med at lukke siderne på de to sidepods helt af, så luften forblev inde under bilen. Og vupti, endelig var alle ingredienserne til en effektiv ground effect bil på plads!
Sideskørterne fordoblede downforcen næsten uden videre luftmodstand, og det var dét, samtlige innovative ingeniører og aerodynamikere havde overset i temmeligt mange år: De skulle styr på luften, så den ikke kunne slippe væk under bilen på anden måde end ved at accellerere bagud og derved øge undertrykket. Formel 1-sporten var nu endelig klar til en revolution: Der forestod stadig udviklingsarbejde med skørterne, men den nye Lotus 78 var allerede en fantastisk bil, og 79’eren blev fabelagtig. De øvrige teams kom på overarbejde, Lotus vandt igen, og ground effect-bilerne…ja, de havde nær ødelagt sporten. Men det er en anden historie, som man siger – lad os her og nu holde os til at selve princippet faktisk er genialt.
Meget var rigtigt i 78’eren, men den trykcenter lå så langt fremme, at den alligevel krævede en stor hækvinge – det blev rettet i 79’eren, en af de smukkeste og mest “rigtige” racere verden har set.
Jeg er og har altid været, meget fascineret af BRM’s histore.
Det er drama på virkeligt højt plan. Teknisk og personligt.
Surtees involvering forstår jeg ikke, for én ting er at ville strømline og effektivisere, noget andet er, at fjerne den innovation og skabertrang, der eksisterer i et firma og erstatte det med topstyring og 5-års planer…
Uden BRM var der kun Lotus.
I dag er der ikke rigtig nogen, men der er heldigvis Kimi :-)
Nu skal jeg ikke kloge mig omkring udviklingen af Forme1 konstruktioner i England.
Blot påpege at Ferrari 312B havde store problemer med ,ground effekt, grundet at udstødningen var ført ud under bilen. Speciel Clay Regazzoni, efterlyste en bedre vredhæftning i 1970.
Så det var et problem der var velkendt. Og fordrede en udvikling. Der ultimativt førte til støvsugeren. For mig det mest ekstreme vi har set i F1
For mig at se, ser vi konsekvensen af denne erfaring omkring udstødningens placering, i de meget kunstnerisk udformet udstødnings systemer, vi især se på Ford motorer.
Men problematikken, med manglende ground effekt, var kendt længe før 1977. Husk Disco Volante
Interessant ! Den BRM modelbil kendte jeg ikke, ej heller historien om Surtees som showstopper …
Især det første 10-år viste godt nok mange kreative konstruktioner. Støvsuger, 6 hjul, og utallige vinger og “former”, som så meget rigtige ud, men som man i dag kan smile af, med det man nu ved. Det gør det jo ikke mindre interessant, at kigge billeder af ’70er F1’erne. De første spæde forsøg i ’60erne, med de højtliggende vinger, har jeg nu altid syntes var en skændsel … udseendemæssigt, – ud over sikkerhedsmæssigt. Og de høje “indsugnings-skorstene” midt i ’70erne, pyntede heller ikke :-)
Det var også godt vi slap af med skørterne, selv om det lige var en omgang for sent for vilde Villeneuve.
På nutidens F1’ere er det stadig nærmest umuligt, med det blotte øje at “se” hvad der er godt, eller bedre !
Men det er da tydeligt at det stadig netop handler om at “tvinge” luften de rigtige veje, hvor den samtidig yder mindst mulig modstand. Og det modsætningsforhold hører jo nok aldrig op …
Lotus 79 er netop så smuk, fordi den er ren. Formen er naturlig og den kører næsten 200 km/t når den står stille.
Nutidens F1 biler er nogle øgler, hvor utallige flapper og winglets og plader og finner er fremelsket i en simuleret verden af computere og vindtunneler, hvor suboptimering og ekstrem fokus på små områder og effekter betyder at det store billede mistes (selv Pirellis 2013 dæk er rædsler at se på).
At den ‘rene’ form så faktisk viste sig at være så ren at den var livsfarlig er noget andet, men mon ikke nutidens F1’er yder mere downforce end datidens Lotus og at det, som redder liv er balance og passiv sikkerhed på bekostning af meget kedeligere race med få overhalinger.
Ved godt den ikke hører til her, men moderator flyt gerne. :-)
Faldt over denne her fantastiske Mike Hawthorn video fra 1956 hvor han kører en pre-view lap i en D-Type: https://vimeo.com/59410466#at=0
PS: Sikkerheden dengang, endda selvom det var året efter den store ulykke, virker ikke imponerende.
Nu nævnes kun F1, men skete der ikke også en masse i udviklingen af aerodynamik og groundeffect, måske på hjemmegarageniveau, i bla. CanAm og LeMans?
Det er bestemt mit indtryk når man ser CanAm, at nogen prøvede noget, virkede det, så kørte de videre med det, og andre kopierede det, da reglementet var meget frit. Løbet efter, prøvede nogen andre, noget andet.
Kroehl:
“men mon ikke nutidens F1′er yder mere downforce end datidens Lotus og at det, som redder liv er balance og passiv sikkerhed på bekostning af meget kedeligere race med få overhalinger.”
Undskyld, men jeg er i tvivl, om jeg forstår dig ret !
“på bekostning af” … mener du at der “dengang” var meget kedeligere race, med få overhalinger – eller er det nu ?
Men jeg er enig i, at nutidens F1 yder næsten lige så høj downforce, som da ground-effect m. skørter var tilladt. Op mod 2,5 – 3 tons, ved max. indstilling og hastighed.
Forskellen er bare at den i dag ikke forsvinder totalt, på et splitsekund, hvis karosseriet løftes få cm over asfalten. Det mener jeg så på ingen måde gør noget kedeligere, – bortset fra hvis vi igen er tilbage ved Colloseum, løverne osv… :-)
@Uno:
Hvilken store ulykke ?
ou, “Men problematikken, med manglende ground effekt, var kendt længe før 1977. ” Kan man sige det, når nu det ikke blev “opfundet” før ’76/’77? Jeg vil snarere vende den om og og sige, at problemet var aerodynamisk løft, altså det stik modsatte af ground effect – og DET var ganske rigtigt velkendt. Men læg mærke til, at mange prøve at løse det med HØJERE frihøjde – se lige på en Lotus 49 af de første udgaver.
Støvsugeren i Can Am var jo langt tidligere, men var jo en nødløsning i forhold til “ægte” ground effect.
Spændende det der med Formel 1 og ground effekt. kende ikke en skid til det, men interessant læsning. Godt gået med emnet, Claus.
Jeg nævnte Ferrarien 312B fra 1970 som et eksempel på manglende ground effekt. Eller som du nok vil formulere dig aerodynamisk løft.
For mig er det en og samme ting. Det lingvistiske valg er et spørgsmål om den tid man bevæger sig i .
Du nævner sideskørter som løsning til at opnå ground effekt.
Vi kan vel alle huske, som børn, hvordan vi kunne få ting til at bevæge sig ved at øge hastigheden på en loftstrøm. Bla. dansen omkring en ballon. Du må ikke røre ballonen, men du skal holde den svævende. Der skabte vi “ground efftek” ved hjælp at de lufttomme rum der kunne få ballonen til at bevæge sig
Ground effekt har altid været der, uden at man var bevist om hvad der gav effekten.
Hvis jeg må tage Disco Volante.
Grundlaget for dens design af bunden, var ønsket om at reducere den luft modstand, turbulens, der opstår i en “åben” undervogn. Denne turbulens medførte ikke altid et aerodynamisk løft, men kan også udløse hastige luftstrømme, men man viste ikke dengang hvad der forårsagede det ene eller det andet.
Diskoen blev udformet efter vindtunnel forsøg.
Ferrari 312 kom i 1966, hvis jeg husker rigtigt, den havde side udførelse af udstødningen, så udstødningen gav ikke problemer.
Hvis vi så ser på Ferrarien , 312B, fra 1970, medførte afgangs rørene at der opstod en turbulens under bagenden der gav et løft. Dette havde den nye chefkonstruktør Mauro Forghieri, ikke forudset han konstruerede også 312, ville give problemer.
Ellers var forventningerne, hos konkurrenterne, at 312B, betød ,med det lave tyngdepunkt, en uovervindelig konstruktion.
Man kæmpede med problemerne frem til 1994, hvor det blev opgivet at løse problemet.
I stedet fik vi 312T fra 1995. Og med den succes den fik frem til 1981, nu må jeg passe på, kan der ikke være noget åbent spørgsmål om at problemerne blev løst. Man fik skabt ground effekt.
En ung Østriger havde også indflydelse. Men hvis man ikke havde fået løst turbulensen omkring udstødningen. Var han ikke blevet verdensmester i Ferrari.
Diskoens vindtunnel forsøg, blev udført i skala. I 1954,hvis jeg husker rigtigt, fik man på Universitetet i Torino, den første fuld skala vindtunnel i Italien. PF design til Abarth rekord vogn blev udformet i denne tunnel.
Men når der først er en, så må andre følge med, ved ikke hvornår man havde mulighed for de første fuldskala test i England. Har ikke indtryk af at Jaguar C-D type var igennem tunnel.Hvis vi ser på Lemans, har vi 3 eksempler på flyvende biler , ville dette kunne have været til at forebygget, ved vindtunnel. tror det ikke da disse flyvende objekter ar opstået ved løft.
Men artiklen er interessant. Men der mangler et aspekt. At det er på dette tidspunkt de store reklamepenge kommer ind i Formel 1. Og ved at publicere, kunne man fortælle potentielle sponsorer, at der var nogen der var foran.
Vi får op i 80erne støvsuger effetk i Formel 1.
Den gode Colin Chapman, udover en gudbenådet designer. Var han lige så gudbenådet sælger. Der kunne tiltrække penge som en magnet. En ikke uvæsentlig egenskab, i den branche der hedder formel 1 , eller er i alle brancher.
I dag er der vel ikke nogen team der ikke har deres egen vindtunnel, som forberedelse til nutidens play station performance.
OU:
“I dag er der vel ikke nogen team der ikke har deres egen vindtunnel, som forberedelse til nutidens play station performance.”
Ferrari ! :-)
Bortset fra det skelner jeg også mellem downforce og ground-effect. Downforce som det samlede nedadgående tryk, og ground-effect som det, der skabes under bilen.
Du har ret i, at sidstnævnte altid har været der, og altid vil – uanset om kraften så er opad eller nedad gående.
I “daglig F1 tale” regner jeg også ground-effect, for perioden med skørter, og bunden var udformet som en omvendt flyvinge. Man kan så sige der var tale en voldsom effekt, i fht. 1965. I dag er der også elementer af det, det er blot begrænset, ved at et bestemt areal skal være plan bund, og uden skørter, der lukker forstyrrende luft ude.
Og udledningen af den varme udstødning, er jo stadig et “hot” tema :-)
Sidder på Bellamessen med min telefon og skriver lige kort: Manglende ground effekt og løft er altså ikke det samme. Og Ferrari lavede ikke en fornuftig ground effect-racer før de droppede boxeren, netop fordi den var for bred.
Så har du godt nok siddet længe på messen. Håber du har fået mere end den skål chips du var i gang med at fortære kl. 14:00…
Claus.
Det kan vi let blive enig om, at ground og løft ikke er det samme. Men det evnen til at styre luftstrømmen , i dette tilfælde under en bil, der forårsager om det bliver det ene eller det andet. Derfor er det 2 sider af samme sag. Spørgsmålet om man er dygtig /heldig med at få stor vindhastighed, eller man er uheldig ved at tomrummet ,der opstår ved hurtig hastighed , fyldes for hurtigt, uden effekt til følge.
Nu var mit eksempel med Ferrari, i første omgang at give et eksempel, på at den nedafrettede udstødning , medførte at der kom et løft, fordi man ikke kunne kontrollere luftstrømmen. Dette var blot for at illustrere din indgang til dagens Genialitet, med et eksempel på konsekvensen når, man ikke kunne kontrollere luftstrømmene under bilen.
At Ferrari fik styr på , løftet, i den nye model med model 312T. Kan vel kun tolkes, efter min mening, med at man fik etableret den ground effekt der manglede på 512B.
Men om det var center of gravety eller reducering af løft eller etablering af ground effekt, eller det hele, er vel ligegyldigt. Men modellens resultater taler for sig selv.
Nu var målsætningen med 312 motoren at reducere Center of gravety til det maximale.
312 motoren er fra medio 60 erne. En anden tid end det man ønskede i slut af 70’erne begyndelsen og 80 erne, hvor 312T5 sluttede boxer æraen for Ferrari. For at blive afløst af 126 CK modellen til 1981 sæsonen.
En dejlig artikel…jeg mindes dengang jeg eksperimenterede med mit kæmpe-akvarie, vi fik historien om Gurney flappen fra Fritz og Ryhl fik du egentlig tjekket mine NASA- papirer?…. Det var dengang vi diskuterede Bernouilli, åh hvem der bare havde vinger…uden downforce. Ok Bare gerne lidt mere downforce end det Ikaros havde…
Pryds du får lige lidt mere ….Det var her: https://viaretro.dk/2012/08/den-stromlinede-maserati-250f/
God aften
Jeg er også enig med Claus.
Har en bil groundeffect nok, – har den ihvertfald ikke lift … :-)
Derfor kan udformningen af en vognbund, jo godt medvirke til at skabe lift.
Den flade underside af flyvingen, er jo i princippet ligeså meget medvirkende til løftet, som den krumme overside !
Men groundeffect opfatter jeg også generelt, som en effekt at et undertryk, mellem “ground” og bilen, – som “suger” bilen mod asfalten.
@ Plys:
Åh ja – det er jo ægte retro :-)
For en u-båd, mener jeg jo stadigvæk for meget “downforce”, eller “groundeffect” er skidt !
Ihvertfald i Atlanten, med 6 km til bunden :-O
Jeg ved selvf. ikke med dit akvarie …
Nu har vi lige været inde på, takket være OU, hvor stort et tema, f.eks.udstødningsgassen er. Hvad med det i dit akvarie. Udover vi for nylig også har været inde på “bobler” ?
Hej Ryhl…
Jeg bruger ikke akvariet til Hybrid-ubåde men biler forsynet med periskoprør for udstødning…når det skal være primitiv aerodynamisk karosse-test.. Ligesom da NASA testede flyvinger….
Jeg har tænkt på at fjerne for lange turbulens udstødninger og lagre i tryktanke via ventiler, det vil jeg så genvinde på anden vis til fremdrift….det blir´en smule tungt – det var bare lige en tankebobbel…er der nogen der vil købe en del guppyer?
Nåh, jeg må videre
God aften
Nu sidder jeg ved en rigtig computer (ja, jeg var længe på messen i går, Søren – super at du kiggede forbi!), og så kan jeg også give et rigtigt svar, ou. Du skrev:
“At Ferrari fik styr på , løftet, i den nye model med model 312T. Kan vel kun tolkes, efter min mening, med at man fik etableret den ground effekt der manglede”.
Nej, for ground effect og løft er ikke “2 sider af samme sag”: Det ene foregår under bilen og er en helt specifik udnyttelse af luftstrømmene her, og der bruger Ferrari 312T ikke: Ferrari forsøgte først med T4 at lave en ground effect-vogn (de skulle lige se på Lotus 78 først…), og den var som jeg skrev ikke særligt god (som ground effect-vogn betragtet).
Hvis man ser på det andet billede af BRM’s tidlige model, så kan man også forstå hvorfor: En forudsætning for en god ground effect er det størst mulige areal under de to sidepods, hvilket kræver en smal “rygryd”. Og det kunne Ferrari ikke få med den brede og lave boxer-motor, der netop var konstrueret primært for at få et lavt tyngdepunkt. Ferrari vandt godt nok seks løb i 1979, men uden lige at slå det efter, så gætter jeg på, at det ofte var når Lotus udgik.
Claus , som jeg skrev
“i dette tilfælde under en bil”
Her refererede jeg til de luftstrømme, der passerer under bilen eller forme1 konstruktionen.
Så , jeg må beklage, for mig vil det altid være 2 sider at samme sag.
Har ingen interesse i at skulle polemisere over dette. Men de faktuelle forhold kan ,selv,du ikke fornægte
Når Ferrari kun vandt når de andre udgik. Så må det være de andre der har problemerne. Årsagen må være op til den enkelte at reflektere over.
Ferrari 312T vandt 4 konstruktør og 3 kører mesterskaber.Fra 1975 til 1980
For mig at se, er det et klart udtryk for hvad de andre lavede.
I din terminologi, formoder jeg. Holdt Lotus stille i banesiden for at beundre Ferrarien køre forbi.
Ang. F1 sæson 1979:
Lotus 79 viste sig faktisk allerede forældet, og Lotus 80, duede slet ikke, så man under sæsonen måtte vende tilbage til en modificeret 79. Lotus vandt ikke et eneste løb i 1979, men nåede en 4. plads i konstruktørmesterskabet med 39 point mod Ferrari’s 113 !
Ferrari’s største konkurrenter var den nye Ligier JS11, og senere Williams FW07 da Williams fik styr på ground-effect. Renault begyndte også at røre på i 1979 …
Nu på telefon igen: Kan se, at jeg skulle have slået efter alligevel!
Kort: Vil heller ikke tvære i det, ou, men når nu hele pointen med indlægget er GROUND EFFECT, så må jeg bare undestrege igen, at de tre første 312T ikke var var ground effect-biler. De forlod sig på vinger.
OK, så skal vi til det.
Claus du kan læse når du er kommet hjem
Jeg tillod mig at komme med et eksempel, hvor motorkonstruktionen, medførte at der opstod uheldige luftstrømme under konstruktionen.
Jeg brugte eksemplet for at ilustrere det rigtige du have gang i. Betydningen af
1. At knnne kontrolere luftstrømme, således de ikke gjorde en konstruktion dårligere end tilsigtet.
2. Kunne man konstruere et produkt der ville kunne udnytte de stærke kræfter i den vind dewr strømmer under en given konstruktion.
Du valgte, at sidde overhørig, at jeg støttede de synspunkter, du forsøgte at promovere. Andre forstod , tilsyneladende min hensigt.
Du valgte at nedgøre. Jeg viste et eksempel, at uheldig konstruktion, kunne forbedres ved at få styr på strømmene under konstruktionen.
Du taler om konstruktions prinsipper, der skaber Ground force. Jeg ilustrerer med eksempler på at man kan reducere løft, gennem konstruktion.
2 sider af samme sag!!!!!!!!.
Følgende er kopieret fra Wikipedie.
The Lotus 80 was a Formula One car used by Team Lotus in 1979. The car, designed by Colin Chapman, Martin Ogilvie, Peter Wright and Tony Rudd was an attempt to take ground effect as far as possible.
Ogilvie and Rudd reasoned that to take a further step ahead of the competition, the new car should be designed as one huge ground effect system, starting just behind the nose and extending all the way to the back of the car beyond the rear wheels. An additional ground effect system was built into the nose, in an effort to turn the whole chassis into an aerodynamic device. In theory this would create a tremendous amount of downforce, so the chassis would have to be built to be more structurally rigid than the Lotus 79s. The 80 also would not need wings due to the massive downforce. Chapman approved the idea at once.
The car appeared resplendent in British racing green, since John Player Special had pulled out of F1. The car featured ‘coke bottle’ sidepods, something that would become familiar in the 1980s. However, a serious problem was encountered during testing. Mario Andretti reported that at speed the car behaved very well, but in braking and cornering, where speeds were lower, the car lost downforce alarmingly then regained it unexpectedly. It was discovered the car was generating too much downforce for the driver to cope with. The problem was twofold: firstly, the ground effect’s low pressure area under the car was moving around with the car’s centre of gravity. The phenomenon was known as porpoising, as the car appeared to be lifting and squatting at different speeds, causing it to lurch violently through corners. Secondly, the slightest difference in track ride height including off cambered corners, kerbs, etc. affected the undercar pressure hugely. The team experimented by fitting the car with wings, but this had little effect on the way the car behaved. Andretti persevered with the car, but his new team mate Carlos Reutemann refused to drive it and stayed with the Lotus 79.
Chapman eventually had to admit the 80 was not the wondercar he had planned, and after a reasonable third place for Andretti in the 1979 Spanish Grand Prix, the problems with the Lotus 80 became obvious in Belgium and Monaco. The Lotus 79 was modified and pressed back into service.
It was a massive setback for the team, and for the car which had appeared so promising, however Chapman persevered with the concept of a full length ground effect chassis in the Lotus
Det viser med al tydelighed hvad man ikke har styr på. Det er første gang jeg ser denne artikkel, men jeg finder den interessant. Men det påpeger helt klart at det var center of gravety, der sammen med de konstruktions mæssige forhold. Der gjorde forsøget til en fiasko.
Hvis jeg så må tillade mig en oplysning ydeligere fra wikepedia,, man skal jo passe på hvad man skriver.
The Ferrari 126C was designed to replace the highly successful but obsolete 312T series in use since 1975. The basic chassis was almost identical to the previous car but the smaller V6 turbo engine suited the ground effect aerodynamics now needed to be competitive, and was a better package overall.
Så ikke flere kommentarer fra min side vedrørende GROUND EFFEKT. Blot understrege at det ikke er nødvendigt med en monocoque for at skabe ground effekt.
Jeg nedgjorde ikke, jeg korreksede. Skrev ikke et ord om monocoques. Anerkender fuldt ud at 312T var en succes – det var bare ikke en ground effectbil før T4. Og: Forstår intet af, hvorfor Lotus 80 skal blandes ind i snakken.
Men der er meget jeg ikke forstår, dét indrømmer jeg gerne. Slut her fra telefonen.
Jeg tror også jeg har mistet “tråden” – hvad det egentlig er i er ueninige om …
Jeg betragter ihvertfald “Ground-effect” og “Downforce” som 2 forskellige ting, selvom de peger i samme retning, og “Lift” som noget helt tredje og modsat rettet.
Ferrari 312 T3 var som ikke-ground-effect racer, uovertruffen, men blev totalt banket på plads, udelukkende af Lotus 78/79 Ground-effect racerne, i 1978. Ferrari 312 T4, var ganske rigtigt Ferrari’s første Ground-effect forsøg. Debuterede i Sydafrika 1979, hvor Ligier med Lafitte havde vundet sæsonens 2 første GP’er i js11’eren.
Villeneuve vandt T4’erens første 2 GP’er – og selvom den ikke var optimal med den brede B12’er, var den altså oftest hurtige end Lotus 79/80, og især mere pålidelig, så Scheckter tog kører VM 4 point foran Villeneuve, og Ferrari dermed naturligvis overlegent konstruktør titlen.
Til gengæld var Williams kommet så godt med på Ground-effect teknikken, sidste halvdel af ’79, at de tog begge titler i 1980. Ferrari’s T5 (stadig med boxer) var helt ude af kampen, og det samme var Lotus med 81’eren.
Men det er altsammen elementær kendt historie.
Det interessante ved Claus’ artikel, synes jeg er – at legendariske BRM havde muligheden allerede i 1969 ! Og at legendariske John Surtees, nægtede at tro på mulighederne, inden han igen forlod BRM, som så også Tony Rudd gjorde, – til fordel for Lotus.
Men tænk hvad det ikke kunne have ført til for BRM, med Rudd, Yardley, Siffert m.m. …. DET er vildt at tænke på. Men der herskede åbenlyst et anarki/hieraki som så fik en ende, uden Rudd’s idéer om ground-effect.
Til gengæld er det jo så ikke tilfældigt, at efterhånden som Rudd steg i graderne hos Lotus – at ground-effect så dukkede op der istedet – med noget forsinket “effekt” ;-)
Lotus 79 var genial ! Et formel 1 historisk ikon, som Lotus 25 og 49. Lotus 80 var også genial, bare FOR genial, til at de kunne styre den. Lotus 88 fra 1981 med sit “twin-chassis” var næsten endnu mere genial, igen bare FOR genial, så den blev banned fra starten.
Lotus 79 må vel betegnes som kulminationen, for det stolte mærke, – selvom resultaterne i ’60erne taler sit eget sprog. Efter den, og sæson ’78 startede Lotus’ deroute …. Senna vandt en håndfuld sejre midt i ’80erne, og det blev det … indtil der blev endelig lukket og slukket i 1994.
Man skal huske, at årene omkring 1980, mildest talt var “turbolente” ….
Man beskæftigede sig pludselig med teknik, man ikke havde gjort før. Over og under -tryk. Turbo og Groundeffect. I 1981 dukkede de første kevlar-chassis’er op, blandt andet Lotus 88.
Der var dyb krise mellem FISA og FOCA også kaldet FIASCO …. jo – der skete noget i de år !!!
FORRESTEN:
I 1981 debuterede det lille Engelske team Toleman- Hart. Det var også teamet Ayrton Senna debutterede i. I 1986 blev det opkøbt at Benneton, og blev teamet der bragte Schumacher sine første 2 VM titler, ’94 og ’95.
I 2000 blev teamet videresolgt til Reanult, Alonso VM 2005/2006 – der så for et pat år siden solgte videre, til det der nu hedder Lotus F1 !!!
Så det nuværende Lotus-team, har i tidernes morgen kørt race, både mod de oprindelige Lotus og Reanult team ….
Tjahhh! Sådan kan tingene køre i ring, – også uden for banerne :-)
PS: Nu håber jeg ikke jeg har bevæget mig alt for langt væk fra Lotus og groundforce !
PS PS: Det sidste ord i # 25, skulle selvfølgelig have været: “Groundforcelift” !
Groundforcelift! Dejligt ord. Efter lidt rødvin giver det god mening.
BRM-historien ER pragtfuld, klassisk græsk tragedie og britisk satire i skøn forening.
Har været ‘sneet inde’ i Tyskland, så det er først nu, jeg har haft tid til at kikke på emnet her, så undskyld mig for de sene kommentarer.
De høje vinger var – specielt de bageste – monteret direkte på upright’ene. Det gav trykket direkte ned på det sted, hvor der var brug for det. Men da det også var den del af bilerne, som bevægede sig mest under kørslen, sørgede det også for at give flere påvirkninger på det spinkle stativ (husk på, at det var før brugen af kulfiber og kevlar).
Medvirkende til successen for Lotus 79 var også, at de ‘børster’ som Lotus 78 til at starte med var udstyret med for at lukke hullet mellem sidekassen og asfalten var blevet erstattet af nogle faste kunststofplader.
Problemstillingen omkring Ferrari 312 T3 og T4 var – ligesom med Brabham BT46 – at der var anvendt boksermotorer til dem. At Ferrari 312 T4 i 1979 kunne vinde VM med Jody Scheckter, hang i den grad sammen med, at Lotus løb ind i problemer med opdateringen af deres Lotus 79, da afløseren Lotus 80 viste sig som en fiasko, mens Williams først i midten af sæsonen fik styr på deres FW07-model, der var en regulær Lotus 79-kopi. T5’eren, som kom i 1980, var jo på samme måde en fiasko.
Dear Mr. Ebberfeld, ist now September 2019, more than 6 years after your publication. Nontheless, I was very positively suprised that you have so much pictures and information of the 1968 BRM P142 wingcar project.
Do you have an english translation of your article? And did you publish more on the subject of groundeffect and downforce since then?
Best regards
Mat Cuijpers