Medlem ViaRETRO

Tilskuer 1: “Kan han overhovedet lide Formel 1?”
Tilskuer 2: “Han har købt en Camp-let.”
Ovenstående ordveksling fandt sted til Classic Race Aarhus sidste weekend, blev overhørt af læseren Klaus Hahn (pas bare på, for ViaRETRO-læsere er allevegne og hører alt…) og var møntet på min persona. Åbenbart var der nogen tvivl om spørgsmålet, men replikken var i så i øvrigt et ret dårligt svar. Dels fordi det er en Combi-Camp, dels fordi det intet har med sagen at gøre.

Det er ellers et argument, der ofte kommer op. Hvis du er så vild med dit&dat, hvorfor kører du så ikke selv dit&dat? Det kan der være mange årsager til, og i Formel 1-spørgsmålet her er det en af de mere trivielle årsager: Økonomi. Jeg vil umiddelbart skyde fra hoften og sige, at en kørende Formel 1-racer, stort set uanset mærke og årgang, ikke er til at købe for under en million. Der stopper Formel 1-festen så for mit vedkommende. Og til alle her derude der sidder og tænker ”hey, ikke mere – jamen, den har jeg da lige i frie, private likvide midler” vil jeg lige minde om, at det beløb er inden man begynder at køre i den. Så husk lige at sætte penge af til renoveringen af maskineriet, der ofte var designet med en levetid på få timer in mente.

Pointen er at man ikke nødvendigvis kan aflæse hvad en given person interesserer sig for ved at se på hvad han kører – eller trækker, i dette tilfælde. Ja, heller ikke på hvad han kører, for den sags skyld: Foran Combi-Campen fra 1976 er en SAAB 90 fra 1985. I garagen står en Volvo PV. En trediedel Triumph. En Mercedes til salg. Hvad siger det? Det siger bilentusiast, ganske enkelt. Og undertegnede bilentusiast begyndte faktisk at interesserer sig for Formel 1 omkring 1979 hvorefter interessen blev decideret voldsom i 1982-sæsonen.

I de følgende år læste jeg alt hvad jeg kunne opdrive om Formel 1 og min fan-entusiasme glødede ligeså meget som turboerne i de år. Den holdt sig – og med – Ferrari i de tolvcylindrede år, ”Red five” var også på horisonten, Prost’s comeback ligeså. 1994-sæsonen blev den sidste jeg fulgte sådan rigtigt. Men ikke mere rigtigt end at jeg først hørte om Sennas død om aftenen. Derefter blev det mere sporadisk, og det har mindre med Sennas død at gøre end med Schumachers dominans i årene derefter. For så vidt syntes jeg stadig sporten var fascinerende, men det var lidt på samme måde som McLarens F1 eller måske nærmere den senere Bugatti Veyron. Store ingeniørbedrifter, javist – men personerne gled lidt i baggrunden og jeg krummede tæer hver gang en kører takkede sit team for at levere en bil han kunne vinde i. Jeg ville hellere se en kører vinde i en bil, han ikke burde kunne vinde i!

I løbet af firserne eskalerede sporten yderligere: I begyndelsen af professionaliseringen var jeg stærkt fascineret af det organisatoriske aspekt, at for eksempel Renault, Ferrari , Brabham og McLaren hver havde 200-250 mand ansat, der byggede fire forskellige biler. De fire endte så med at køre banen rundt på tider, der var adskilt af hundrededele. Det var fraktalteori i praksis, syntes jeg, og noget af det spændende var ingeniøreres frihed. Men da den blev sat i snor mistede jeg interessen lidt: Det blev ikke længere muligt at se kvantespring, for de var eller blev forbudt. Det virkelige dødsstød for mig var dog, da romantikken forsvandt. Italienske Ferrari havde i mange år holdt fast ved ruskindsbetræk. Et skønt naturmateriale, der i sin farve passede perfekt til de røde racere. Nogle af de sidste Ferrari der havde dette var 640/641, der desuden også var ret smukke biler. Derefter forsvandt ruskindet, Ferrari gik over til V10 og jeg var blevet så gammel og klog, at jeg havde opdaget at V12’erne lød bedre i gamle dage.

Så for at gøre en lang historie kort: Jo, jeg interesserer mig for Formel 1. Fra dengang.

Claus Ebberfeld
[adrotate group=”5″]

En vigtig besked til klassikerfolket
Har du planer om at deltage i årets træf på galopbanen i Klampenborg den 1. juni bør du nærlæse denne notits fra arrangøren.

Kære alle Veteranbilfolk, sportsvognsejere og liebhaver Classic Car/MC entusiaster
Vi må her “i sidste time” for stabelafløbet af  vores årlige Klampenborg Classic arrangement på galopbanen søndag d.1. juni, flytte “Klampenborg Classic Motor Meeting”  til location på CHARLOTTENLUND TRAVBANE, Traverbanevej, 2920 Charlottenlund.
Vi kunne ikke mødes på et fornuftigt praktisk og økonomisk grundlag for afholdelsen med galopbanens nye ejerkreds.
Men til alt held ser Charlottenlund Travbane anderledes på sagen og vi står klar med åbne arme søndag d. 1.juni fra kl. 10.00-16.00, med samme temaprogram, for at hilse jer alle velkomne, kørende som gående.
Vel mødt til en hyggelig dag i Lunden.
Med venlig hilsen
Kim Polte

Klub ViaRETRO medlemmer har gratis adgang til Klampenborg Classic Motor Meeting. Gå til klubsiden for at udfylde tilmeldingsformularen.

 
Nekrolog: John Arthur Brabham (2. april 1926 – 19. maj 2014)
Af Claus Ebberfeld

Australske ”Jack” Brabham er den eneste mand, der nogensinde har vundet verdensmesterskabet i Formel 1 i en bil af eget mærke. Det skete i 1966, hvor han var 40 år gammel: Tilsammen siger det noget om, at han var en af de sidste rigtigt praktisk anlagte racerkørere og en stor fighter i tilgift. Ligefrem hård, sagde mange – men dog ikke mere dumdristig end at han overlevede de livsfarlige år i motorsportens fineste klasse.

Og det var nogle hårde år han var med i: Brabhams aktive Formel 1-karriere spændte fra 1955 til 1970 og han forblev konkurrencedygtig næsten til det sidste. De første seks år kørte han for britiske Cooper mens de revolutionerede Formel 1 med centermotorer. Det var godt nok hans teamkammerat Stirling Moss der tog den første sejr for en sådan i 1958, men i 1959 havde Brabham fundet melodien og blev verdensmester for første gang.

Han gentog sejren året efter, denne gang overlegent – Ferrari kæmpede med deres konservatisme, Lotus med deres pålidelighed og ingen af dem kunne følge med den flyvende Brabham, der vandt fem ud af ni løb i mesterskabet. Udover at være både ingeniør og kører var Brabham nu også forretningsmand, og havde den overordende plan at bygge sine egne racerbiler under eget navn. Det begyndte han på i 1962, hvor han var tilstede i alle aspekter af projektet med Brabhams racerbiler. Det var halvandenliters-årene, og han er siden citeret for at sige, at ingen 1,5-liters-bil kunne kaldes Formel 1.

Hans anden guldalder kom da også med trelitersbilerne fra 1966: I tide havde han fået australske Repco til at bygge en treliters-motor til den nye formel. Repco havde ingen erfaring med Formel 1, men Brabhams opdrag var lav vægt og høj pålidelighed, og han var selv med bag kulisserne i chassiskonstruktione og opsætningen af det hele. Da var Brabham immervæk blevet 40 år gammel, og flere i sporten havde afskrevet ham som topkører. Brabham var en mand af få ord, men hans practical joke til det hollandske Grand prix i 1966 fik kritikken til at forstumme: Han humpede ud til bilen iført et langt gråt falsk skæg og støttet til en stok! Men bilen stod altså i pole position og efter at have smidt både skæg og stok vandt han løbet – og tre mere den sæson, hvilket gav ham den tredje verdensmestertitel.

Det sidste løb vandt han i 1970, 44 år gammel, hvorefter han solgte teamet og trak sig tilbage men fortsat støttede sine sønner i deres motorsportskarrierer. Han kørte nogle udvalgte historiske løb, herunder på Goodwood, i en alder af over 70 og gav den da stadig gas. Hans navn er af en-eller-anden grund tættere forbundet til teamet Brabham, men den tredobbelte verdensmester slog altså navne som Clark, Hill og Moss i årene for sine første titler, så farten var der bestemt også.

Fra vor korrespondent i Monaco: Tak
Af Connoisseur

I denne weekend køres dette års Monaco Grand Prix med blandt andet danske Kevin Magnussen, og interessen hjemme fra Danmark har nået nye højder. Men de biler vi ser på banen i det aktuelle løb vil næste år være historiske biler – måske allerede i næste løb! Så hurtig går udviklingen i dag. Det står i skærende kontrast til de biler som vi så fjorten dage før, til Monaco Grand Prix Historique 2014. Her blev præsenteret biler i deres samtid stadig var konkurrencedygtige med en sæson eller to på bagen. Det bedste eksempel på dette er nok en af mine (og Sir Stirling Moss’) favoritracere, Maserati 250 F.

Dette års historiske arrangement startede med pressemødet/seminaret, som arrangeres af Credit Suisse, der laver et fantastisk arbejde for den historiske motorsport. I år havde de indbudt Sir Stirling Moss, Derek Bell og Jochen Mass til at være gæstetalere. Jeg glædede mig til arrangementet og måtte op meget tidligt for at tage toget fra Cannes til Monaco. I bil er turen næsten en umulighed sådan en weekend. Men togturen alene er også en oplevelse, for allerede i Antibes er toget ved at blive befolket af historiske bilentusiaster af mange nationaliteter. Der er næsten tomt i paddock når man ankommer, det er kun en hektisk mekaniker, eller dækfolkene som er aktive. Det er stilheden før stormen.

Nede ved det store Credit Suisse-telt, som er indrettet som er alpechatel, bliver der serveret kaffe og croissanter af nogle meget søde franske starletter, klædt i modificerede alpedragter. I et hjørne sad Moss, Bell og Mass og udvekslede røverhistorier inden det officielle arrangement løb af stablen. Jeg havde et par spørgsmål nedskrevet som jeg ville have Stirling Moss svar på, men jeg så hurtigt at med alle de folk, som var her, ville det blive svært til den officielle del. Jeg ventede lidt og da der blev en smule tomt omkring ham tog jeg mod og gik hen til mit ikon. Jeg viste ham det foto jeg havde hvor jeg overrakt ham til hans 80 års fødselsdagsgave og det gav respons: Han huskede dagen på Goodwood med begejstring. Og jeg havde taget en kopi af billedet med, som han venligt signerede.

Listen med spørgsmål havde jeg, men tiden blev knap, så jeg tog det vigtigste for mig: Hvilket ur havde han haft på i forbindelse med Mille Miglia sejren i 1955 ? Han sad lidt og tænkte efter og så kom svaret: Det var et LEONIDAS chronograf ur, han havde købt i London. Dengang fik kørerne ikke ting og sager forærende som nu. Vi snakkede derpå lidt om Monaco, og han udtrykte sin glæde ved banen og dens forløb, som han følte var så harmonisk. Vores veje skiltes, da der blev kaldt ind til seminaret. På banen gik de første trænings og promotionture i gang. For mange af kørerne var det ikke første gang de var hernede, men det er stedet at være for mange historiske kørere. Monaco er det sted som har mest prestige for mange historiske kørere – ligesom det altid har været.

Danmark var i år repræsenteret ved Poul Barfod med sin GRD Formel 3, og han præsterede et flot fejlfrit løb. Han fik ikke en topplacering, men at gennemføre dette løb uden væsentlige skrammer er en bedrift, for der er mange som kommer her med store forventninger, og må vende hjem med smadrede biler. En “gammel” kending var Tony Smith med den flotte 246 F1 som ViaRETRO har skrevet om før. I år var han bare meget uheldig, da bremserne låste sig på startgridden efter opvarmningsomgangen. Mr-Smith var absolut ikke tilfreds, men han gav dog velvilligt en autograf på en lille model af bilen, jeg havde medbragt for at tage den med hjem til en god ven. Også Joe Colosacco i Ferrari 512 F1 fra 1965 var uheldig: Han smadrede næsen på den flotte bil, så en tribuneplads var udenfor rækkevidde – trods at han ellers havde haft andenhurtigste tid, lige efter en Lotus 25 med Andy Middlehurst bag rattet. Der var ikke overraskende mange flotte biler tilstede i Monaco, men een af de biler jeg glædede mig meget over at se, var Ferrari 312 B3, den med skovl fronten. Jeg havde aldrig set den før i levende live. På billeder ser den ikke køn ud, men i aktion på banen er det en skønhedåbenbaring. Synd den ikke fik større succes.

Monaco er således et overflødighedshorn af klassiske racerbiler af højeste karat, og jeg er yderst taknemmelig overfor ejerne, at de stiller op og viser deres klenodier i stedet for at have dem låst inde bag en museumsdør. I modsætning til under det moderne Grand Prix er Monaco er ikke fyldt op en weekend som denne. Der er mange mennesker, javist, men til trods for dette kan man  gå rundt i ryttergården efter løbene er afviklet. De fleste mekanikere og kørere er fremkommelige og svarer beredvilligt på spørgsmål fra interesserede entusiaster, også selv om en del kørere er i gang i flere klasser. Fordelen ved Monaco er at alle, uanset prisen på bilen, og kørernes “status” har nøjagtig samme antal kvadratmeter, og står opdelt i klasser med et præsentationsskilt over bilen. Danske arrangører kunne lære noget af dette!!

Der blev ikke sparet på krudtet i søndagens afgørende løb, og selv om et par af sejrherrene var gentagelser af forrige års løb, så kunne jeg glæde mig over at Team Classic Lotus vandt med deres Lotus 72 med Kubota bag rattet. Duncan Dayton blev henvist til andenpladsen af den stærkt kørende japaner, som virkelig gik til den, og var jublende lykkelig over sejren. Når man så Lotus 72 raceren glide rundt i Monaco’s smalle gader, indser man med tydelighed, at racerbiler bedst opleves i deres rette element på banen, og ikke på museum. En racerbil skal ses i bevægelse for fuldt ud at sanse den.

I Monaco er der mange steder rundt på banen, hvor man kan komme helt tæt på som tilskuer. Nogle af de bedste tribuner er K-tribunen ved havnen, og den ved Casino kurven. Vil man ofre lidt mere på at finde en god plads, kan man finde en af de mange restauranter som ligger helt tæt på banen, og som har åbent. Hotel de Paris er een af dem. Bar Virage nede ved havnen er ikke ret stor, men oplevelsen er i top. Alle sanseindtrykkene fra en weekend blandt disse kørende kunstværker er overvældende, og fotos fra Monaco Grand Prix Historique 2014 yder ikke racerbilerne retfærdighed. Det skal opleves, ligesom de 20 danske entusiaster som dette år var taget på en samlet tur derned. 2016 er næste gang der køres hernede, og jeg har allerede streget den formodede dato, for oplevelsen er for stor til at undvære.

Så er man Formel 1-entusiast skal man prøve at unde sig selv den store glæde det er ved at se Ronnie Pettersons gamle Lotus 72, eller Jim Clarks Lotus 25, Nuvolaris Alfa Romeo eller Surtees’ Ferrari 512 udfolde sig i deres rette element: I Monacos smalle gader i fuld fart. Ses vi hernede om 2 år?

Om frugten af europæisk samarbejde
Som en naturlig del af den opgave Motorhistorisk Samråd har påtaget sig som paraplyorganisation for de danske veterankøretøjsklubber lytter vi interesseret når politikerne taler om deres holdninger og deres ønsker for fremtiden. Det gør vi naturligvis, fordi det giver os en mulighed for at kunne holde de selvsamme mennesker op på noget som en dag kan tolkes som et løfte.

I disse valgtider er det rigtigt spændende at lytte efter, da det er en tid hvor løfterne til fremtidens politiske klima springer frem som de grønne blade på birketræerne, og æbletræernes smukke blomster.

Som det er med æbleblomsterne så falder bladene snart fra knopperne og blæser væk i vinden. Vi står tilbage med en frugt, som vi kan passe og pleje til den er klar til at blive plukket. Det er vel essensen af formålet med de samtaler vi har ført, med en række danske kandidater til EU’s parlamentsvalg.

Motorhistorisk Samråd har sammenfattet samtalerne i en artikel som man kan læse via dette link: EU parlamentsvalg 2014 – en snak med EU-kandidaterne

Her i vil man kunne læse at der generelt er god vilje hos de kandidater vi har talt med, til at ville den motorhistoriske hobby det godt. Man er dog også nogenlunde enige om at beslutninger omkring de historiske køretøjer hører til på Christiansborg, altså at kulturbevarelse er medlemsstaternes eget ansvar.

Uanset dette ønske fra kandidaterne, så vil det også i fremtiden være sådan at en hel del beslutninger vil ske med stor indflydelse fra EU og de andre medlemsstater. Det er derfor ikke uden betydning hvem der repræsentanter Danmark i Bruxelles, og det kan vi alle være med til at påvirke når vi stemmer til Europa parlamentsvalget på søndag.

I Motorhistorisk Samråd ved vi af erfaring, at EU har betydning for de love og regler som lokalt i Danmark er med til at sikre os retten til forsat at bruge vores veterankøretøjer på morgendagens veje. Derfor vil vi opfordre alle uanset partiskel at tage veteranen til valgstedet og sætte et kryds i morgen søndag den 25. maj 2014.

Med venlig hilsen
Motorhistorisk Samråd
http://www.motorhistorisk.dk

Gensyn med Lloyd Alexander TS
Af Henning Andersen

Efter en pause på 44 år var det med stor spænding, jeg igen satte mig bag rattet i en Lloyd Alexander TS. Alt var som før. Det meste kunne jeg huske. Enkelte ting havde jeg glemt. Der er 51 år mellem de to fotos. Glæden og stoltheden over bilerne er den samme. Her er historien.
Den ene Lloyd er vores egen. Den anden købte min storebror Harry som fabriksny 1960-model. Jeg er den yngste af 11 søskende, så nogle af dem er en del ældre end mig. Lloyd´en blev den primære årsag til, at jeg blev totalt bidt af biler, blev maskiningeniør og fik et langt liv med bilteknik som beskæftigelse.

Det var en mørkeblå varevogn på gule plader. Prisen var kr. 7.200,- hos Lloydforhandler Gunner Olsen i Ringsted. Han fik min brors DKW RT 250 motorcykel i bytte. Jeg var syv år og min bror 21. Han boede også hjemme hos mine forældre i Bjæverskov. Han brugte bilen til at køre på arbejde i Lundtofte ad den gamle hovedvej 2. Der var ingen motorvej dengang. Det første år tilbagelagde han mere end 50.000 km i den. Og så måtte man ikke engang køre om søndagen på gule plader. Bilen blev udnyttet til sit yderste, som regel med over 100 km/t. Alligevel tjente den min bror hver dag i ni år. Efterfølgende købte han en Fiat 124, som blev berømmet for sine køreegenskaber dengang, men den havde ikke Lloydens kvalitet, så efter tre år var der rustet hul i den, hvorefter den straks blev solgt.

Tidlig køreuddannelse

Takket være landmanden, som boede ved siden af, var jeg blevet ret habil til at køre traktor, så det var fristende at prøve at komme videre. Mange i familien boede dengang på landejendomme, hvortil der var privat jordvej. Selv om Lloyd´en var helt ny, fik jeg hurtigt lov til at prøve at styre, mens jeg sad hos min bror på førersædet. Når jeg blev for dygtig, gav han den gas i svingene, så jeg alligevel ikke kunne styre den rigtigt. Sikke en pædagog! Men jeg lærte det, og senere fik jeg lov at bruge pedalerne og gearstangen, stadig mens jeg sad hos ham.

”Uddannelsen” skred godt fremad, og en dag satte han sig på passagersædet og overlod førersædet til mig. Det betød vel ”godkendt”. Jeg var da også fyldt otte år nu. Det blev til mange gode køreture, som jeg aldrig vil glemme ham for. Vi havde en uskrevet overenskomst om, at jeg fik lov at køre, og til gengæld vaskede og pudsede jeg bilen i weekenden. Det samme gjaldt hans sko, så de var fine, når han skulle til bal.

Jeg håber ikke, at der er for meget politi i Dansk Borgward Klub. For vi må jo indrømme, at vi også kom ud på offentlig vej en gang imellem. Kulminationen kom en dag, Lloyd´en skulle til service. Det var på Caltex i Borup. Min bror var blevet chauffør hos en vognmand i byen og gad ikke køre over med bilen og gå tilbage, så han sagde: ”Nu kører jeg foran i lastbilen, så kører du bagefter i Lloyd´en, men du overhaler mig ikke!” Som sagt så gjort. Det gik fint. Forkanten på Lloyd-sædet er høj, så jeg havde ikke så store problemer med udsynet. Vi havde ikke taget højde for, at min søster havde fået et ismejeri i Borup. Hun var tidligt oppe og så mig komme kørende i hovedgaden kl. seks om morgenen alene i bilen – og otte år gammel. Det blev der lidt omtale af i familien.

Egen Lloyd

Den grønne Alexander TS blev vores i april 2013. Den blev leveret på lastbil til mit lille hobbyværksted og efter udskiftning af alle hjulcylindrene var den klar til prøvekørsel. Jeg havde ikke kørt en Lloyd, siden min bror solgte sin. Det var med meget stor spænding, at nøglen blev sat i tændingslåsen.

Inden længe hopper rattet livligt op og ned. De to stempler, der følges ad, giver sig til kende ved deres bevægelse uden nogen form for diskretion. Jeg husker koblingen som on/off, men helt så slemt er det faktisk ikke, og af sted går det. Vi føler os temmelig udsatte i starten. Ingen sikkerhedssele og ingen nakkestøtter. Den fornemmelse havde vi ikke dengang. Gearskiftet går næsten som planlagt, men med lidt skurren ved skiftet til andet gear. Det holder dog hurtigt op, når teknikken er lært igen.

Når hastigheden kommer lidt op i tredje gear, giver gearstangens raslen højlydt tegn til, at den nu gerne vil have fjerde gear. Ved 60-70 km/t vibrerer Lloyd´en så meget mere end vores dagligbil, at jeg er mest tryg ved at stoppe og kontrollere, at alt sidder, som det skal. Bremserne er effektive nu. Jeg kan godt lide den kontante fornemmelse, man har, når der ikke er en bremseforstærker til at gøre pedalen svampet som på en moderne bil. Alt i orden. Og efter lidt forsigtig kørsel og endnu et stop for kontrol af olie og oliespild, prøver vi at få lidt mere fart på. Nu viser Lloyd´en sig fra sin bedste side. Når 80 km/t passeres, forsvinder vibrationerne mærkbart, og nu føler jeg mig allerede hjemme i bilen.

Det blæser, men retningsstabiliteten er virkelig god. Jeg har glemt, hvor godt styretøjet fungerer og hvor let, det er. Der var heller ikke så mange biler, der havde tandstangsstyring dengang. En anden ting, jeg har glemt er, at bilen krænger en del. Det gjorde min brors ikke. Det må være, fordi den havde diagonaldæk med meget større skråløbsvinkler og mindre bid i asfalten, så den havde tendens til at skride lidt i stedet for. Der er radialdæk på vores, men vi skal ikke ud og prøve skridgrænsen i dag.

Bilen er nypudset, og allerede nu begynder vi at lære, at man skal holde øje med alle de andre trafikanter og de mennesker, vi passerer, for rigtig mange vinker og smiler til os. Når vi stopper for en pause, virker Lloyd´en som en magnet. Sikke en masse flinke mennesker, vi møder, og sikke historier om dem selv, deres far, farfar eller onkel vi hører.

Prøvekørslen gav kun anledning til ganske lidt arbejde. Støjen fra gearstangen kunne klares med justering af aksialspillet på den, og så var pakdåsen ved remskiven utæt, så der kom olie ud. Den kostede ikke meget mere end en tier.  Ellers har vi ikke haft vanskeligheder i løbet af året 2013. Vi har kørt over 2000 km i den.

Den længste tur var fra vores hus i Helsingør til træffet i Billund. Vi tog turen ad landevejene. 80 – 90 km/t er pragtfuldt i Lloyd´en. Jeg er ikke vild med at køre på motorvej. En bilist med høj fart og dybt inde i en diskussion på mobiltelefonen er farlig for os Lloydvenner. Vi tog selvfølgelig motorvejen ind over Storebæltsbroen. Så fik vi også lige prøvet den med speederen i bund. Der er stejlt fra Sjællandssiden, men vi passerede stolt toppen med 90 km/t. Træffet var en dejlig oplevelse. Stor respekt for det arbejde, arrangørerne havde gjort. Vi har allerede tilmeldt os Bøjden-træffet. I det hele taget er det godt med klubben. Jørgen fra Karlslunde har beredvilligt hjulpet mig med spørgsmål på telefonen.

Ren nostalgi

Jeg har naturligvis også lagt vejen forbi min bror, som er blevet 75 år nu, så vi rigtigt kunne mindes gamle dage. Min bror blev gift, mens han havde Lloyd´en, og selv min svigerinde blev bilinteresseret, da jeg parkerede hos dem. Hun mente dog ikke, at den, de havde, var så lille som vores. Men det forsikrede min bror hende om, at den var. Vi tog en tur alle tre. Min bror kørte meget overbevisende, selv efter alle årene. Dog noget mere defensivt end han gjorde dengang. Da gik det ofte så hurtigt, at baghjulene på tør asfalt slap deres greb i vejen med en decideret kraftig bagvognsudskridning til følge. Med det hurtige styretøj kunne situationen sagtens reddes. Inden I dømmer vores bedrifter for hårdt, så tænk på hvor lidt trafik, der var ude på landet dengang!

Det var Per Rahbek, der vækkede den gamle Lloydinteresse i os, da min hustru, Hanne, og jeg mødte ham ved et arrangement på Gavnø. Vi købte en bil af ham, som skulle samles og restaureres lidt. På grund af for meget arbejde – som det så ofte sker – blev det for langtrukkent. Ved en anden lejlighed talte jeg med Per igen, som henviste til en bil hos Læborg Autohandel. Jeg handlede med Søren, og han købte i øvrigt en BMW 2002 tii af mig ved samme lejlighed. Bilen er i god kørende stand. Der er stadig et par detaljer, som kan blive bedre, men jeg har besluttet mig for, at den skal holdes kørende, mens jeg retter det sidste. Ellers bliver det bare et nyt garageprojekt.

Selv om vi måske nok har finere veteranbiler, er Lloyd´en helt klart min favorit og den, der oftest bliver valgt til en sommeraftentur nu. Der er noget særligt ved den første bil, man sådan rigtigt har stiftet bekendtskab med. Nostalgien længe leve!

Elektrojazz laver groove jazz hyldest til 70er-biler
Af Anders Larson

Hvorfor lave et groove jazz album som hylder de hippeste bilerne fra halvfjerdserne? Hvis man er jazzmusiker, bil entusiast og bosat i Danmark (med bilafgifter på 180%), så giver det pludselig god mening. Hvis jeg ikke kan købe bilerne, kan jeg i det mindste dedikere musiknumre til dem! Det har resulteret i albummet “Cars” med Elektrojazz, som udkommer den 26/5 på Calibrated Records.

Elektrojazz består af nogle af Danmarks mest groovy musikere. Vi spiller musik, som er inspireret af lyden fra halvfjerdserne, så det var logisk at fokusere på biler fra denne periode. For at finde de rigtige bilmodeller til vores track list, har vi fået bilelskere fra hele verden til at afgivet flere tusinde stemmer på deres foretrukne biler, og så har vi smidt nogle af vores egne favoritter ind.

Med en kombination af funky latin, souljazz og sjældne grooves har vores mission været at skabe det perfekte album til den perfekte road trip, uanset om du kører en af de klassiske biler fra vores track list, eller en Hyundai fra 2007.

Vi holder releasekoncert den 27/5 kl. 20 på Scandic Front Hotel, og min drøm er at få fyldt gaden udenfor godt op med klassiske biler, og lokke ejerne ind til koncerten! I er selvfølgelig meget velkomne til koncerten, og jeg skal heller ikke forhindre at rygtet spreder sig på diverse sociale medier…

Link til arrangementet

ViaRETROs læsere blev tidligere indbudt til at give deres bud på bilerne til Elektrojazz’ plade. Selvom diskussionen dengang kom til at handle om hvad elektrojazz er, var der alligevel en hel del som deltog i “undersøgelsen”

Bilerne på pladen
Med hjælp fra bilelskere rundt omkring i verden, har vi fundet frem til den ultimative (mener vi i hvert fald) liste med halvfjerdserbiler. Hver af de 11 biler har fået et nummer opkaldt efter sig på albummet.
Groove Challenger
1970 Dodge Challenger
Amerikanske muskelbiler havde sin storhedstid i tresserne, og mange blegnede noget i halvfjerdserne, som f.eks. Ford Mustang. Men Dodge Challenger holdt fanen højt, og blev udødeliggjort i filmerne Gone in 60 Seconds (1970) og Vanishing Point (1971). Et cool design, lækkert interiør og 330 hk er nok til at sikre sig en plads på vores liste! Runners up: Pontiac Firebird og GTO, Chevy Camaro.

Elektrojazz’ nummer “Groove Challenger” har en distinkt basgang, og det tilbagelænede beat passer godt til bilen. Perfekt til cruising om natten i San Francisco i regnvejr.
Maserating
Maserati Bora og Merak
Hvis du kørte rundt i en Maserati i halvfjerdserne var du virkelig hip. Hvis du kører en halvfjerdser-Maserati idag, er du mindst lige så hip. Storebror Bora havde en 4.9 liter italiensk V8 med 315 hk, og lillebror Merak en 3-liters V6 med 217 hk. Men eftersom de med sikkerhed vil gå i stykker i ren protest, så snart du prøver at udnytte deres fulde potentiale, er de nu bedst egnet til stilfuld cruising.

Med en lettere mystisk introduktion, efterfulgt af en groovy latin-del, giver numret “Maserating” den rette stemning til en første klasses italiensk køretur på en kystvej langs Middelhavet.
240ZET
Datsun 240Z
Japanske biler var generelt ikke så spændende i halvfjerdserne, men der var undtagelser. Datsun 240Z var Nissans bud på en prisbillig sportvogn. Hvis der skulle være en japansk bil på listen (og det skulle der!), måtte det blive 240Z! Runners up: Mazda RX7 og Honda Civic.

“240ZET” er et funk nummer hvor rytmen skifter mellem syv og fire slag i takten. Ligesom med bilen, føles det hurtigere end det er. Både sangen og bilen nydes bedst på en Tōge, det japanske ord for en snoet bjergvej.
Pacer Blues
AMC Pacer
“Folk vil have små biler nu om dage, så lad os bygge en lille bil. Men lad os lave den bred og give den en V8 i fronten (bare sørg for at den er stor, tørstig og ikke særlig kraftfuld).

Og lad os sørge for at den ikke ligner noget andet på fire hjul.” Dette kune havde været sagt af Gerald C. Meyers, AMC Product Group VP og ansvarlig for udviklingen af ! Pacer ́en. Den er designet indefra og ud, og resultatet er mildest talt anderledes, men vi kan ikke lade være med at elske den.

“Pacer Blues” er en funky blues, lettere inspireret af cirkusmusik. Med lidt brug af din fantasi, lyder basunen med sin wah-wah dæmper, som om den kommer indefra en to- farvet (brun og lysebrun) Pacer.
Lambo Mambo
Lamborghini Countach
Lamborghini havde mange flotte modeller i halvfjerdserne, som Jarama, Silhouette og Urraco, men bilen, som virkelig fik mærket på alles læber, var Countach. Den lignede ikke nogen anden bil, og dens design-DNA lever videre i dagens Lamborghini-modeller. BIlen havde rigelig med effekt, køreegenskaber som krævede både mod og styrke, ingen komfort og upålidelig mekanik, og var muligvis bedre egnet som plakat model på drengeværelset end på vejen.

Efter en langsom start (du skal først vælte ind og ned i bilen), bliver “Lambo Mambo” til et hurtigt latin-nummer. Find en lige vej og kør en Countach i samme tempo som sangen, så glemmer du alt om det ikke eksisterende udsyn bagud…
911T Cruise Blues
Porsche 911 Turbo
Dette var et enkelt valg. Vi måtte have en Porsche med på listen, og valget faldt hurtigt på 911 Turbo fra 1975. Den fik hurtigt øgenavnet “the Widow Maker”, men kunne også være kaldt Ketchup Flasken, grundet sin pludselige og lettere uberegnelige kraftudfoldelse. Hvorfor køre om rundt en forhindring når man kan køre ind i den? Forudsigelige køreegenskaber var ikke dens varemærke. En dejligt uansvarlig bil, med matchende kræfter, udseende og acceleration.

Find en snoet skovvej, hold dampen oppe i turboen, og indgå et væddemål med vennerne om at du rent faktisk overlever. Elektrojazz “911T Cruise Blues” guider dig på turen.
L’Esprit
Lotus Esprit
Esprit er en ekstremt kileformet bil, og et godt eksempel på sin tids linial-baserede bildesign. Den er let, ret hurtig og meget cool. Fronten er designet til at undgå brækkede ben ved sammenstød med fodgængere, den hugger deres fødder af i stedet for. Og vis mig en moderne bil, som kan bære 14” hjul med samme elegance som en Esprit.

Den ambiente ballade “L’Esprit” er den perfekte lydkulisse for en Bond-inspireret undervandsrejse i din specialbyggede ubåds-Lotus. Pas på koralrevet til venstre.
Three-o-eight
Ferrari 308
Efter min mening er 308 en af de mest genkendelige og ikoniske Ferrarier. Den er ikke smuk som en Daytona, eller hurtig som en 512BB, men den er svært tiltalende. Med kun to sæder, slipper du for skræmte børn i bagsædet, som brækker sig en smule og snøftende beder dig om at holde ind til siden.

Tænd for vores funky nummer “Three-o-eight”, find en tilgivende racer bane og lad motoren overdøve musikken. Du kører nok ikke så hurtigt som det føles og lyder som, men det er nu ikke pointen.
aab urbo
Saab 99 Turbo
Dette var bilen som gjorde Saab hip. Ligesom Porsche 911 Turbo, havde 99 Turbo udtalt turbo tøven. Men til forskel fra Porschen, gjorde Saab ́ens moderate kræfter at du kunne nyde effekten istedet for at dø af den. 145 hk i en lille familiebil var ret imponerende i 1978, og siden jeg er den stolte ejer af et svensk pas, skulle der jo en svensk bil med på listen.
Vores sang “aab urbo” er det eneste rendyrkede jazz nummer på pladen. Det etablerer en trench coat-farvet kulisse, perfekt for en privatdetektiv på køretur gennem en mellemlille svensk by overdækket af grå skyer.
Alfabivalence
Alfa Romeo Montreal
Alfa har altid haft en rutsjebane-tilgang til bildesign – de skaber en gudesmuk bil, efterfulgt af en overraskende grim model (f.eks. GTV vs. Alfetta). De mestrer også at kombinere glæden ved at køre en velkonstrueret bil med frustrationerne over at alt som kan gå i stykker, går i stykker. Ordet for disse begreber er Alfabivalence; trangen til at kompensere for storhed med elendighed.

Sangen “Alfabivalence” er en hyldest til den fantastisk flotte Alfa Romeo Montreal. Det er et stille soul-jazz nummer, tiltænkt stilfuld cruising gennem downtown Monaco i en af de kønneste biler Alfa nogensinde bygget.
Stingray
Chevrolet Corvette (C3)
En elegant cruiser i halvtredserne, en hipster i tresserne og en muskuløs sportsvogn i halvfjerdserne. Corvette C3 var lige så kraftfuld som den så ud, med omkring 400 hk i de kraftigste versionerne. At den er sidste nummer på Elektrojazz liste, har intet med bilens kvaliteter at gøre, men er helt baseret på musikalske præferencer.

Vores nummer “Stingray” begynder stille med en hemmelighedsfuld melodi over luftige akkorder (det er her du triller din kostbare Corvette ud af parkeringskælderen), og ender med et rasende og intens groove (hvor du laver powersides på en forladt industrigrund).

 

Ugens grafik


Klassiske biler på Kulturhavnen i Helsingør
Helsingør kommune og ViaRETRO er i samarbejde gået sammen om at lave fire søndage (indtil videre) med møder for klassiske biler på Helsingør havn foran Kulturværftet. John Calberg er kordinator og han har arbejdet ihærdigt på at få taget det spændende sted i brug til at vise klassiske biler frem. Havnen har alle muligheder for at blive et fast træfpunkt for bilentusiaster. Havnen ligger som en smuk kulisse med udsigt til Kronborg, Søfartsmuseet og Kulturværftet.
Følgende søndage er planlagt indtil videre:
8 juni, 13 juli, 17 august, 21 september 2014 kl 10-13

Havnefodgeden har bedt bilejere om at tage et stykke pap med til at sikre, at de nye belægninger ikke lider overlast af oliedrypperiet som nok kendertegner klassiske biler. Pap kan købes i havnen.

I havnen findes en cafe, hvor man har mulighed for at købe mad og drikkevarer.

Det nødvendige foto

[adrotate group=”7″]
God weekend

I dag præsenterer ViaRETRO intet mindre end en sensation: Lars D har købt en bil. Det er afslutningen på det længste forspil jeg nogensinde har oplevet, og han får de hjerteligste tillykker herfra. Den ER også […]

Efter en uge med stemningsmættede beretninger fra Sørens BossaNova Pontifex-tour burde budskabet være klart nok. Alligevel gentager jeg det gerne her: Klassikere er til for at blive kørt i.!–more–
Fredag […]

Vi kender alle typen, ham der hele tiden skifter bil. Mens man selv går og overvejer om trådfælge eller minilites egentlig er flottest til en MGB, kan bilswingeren have købt og solgt adskillige køretøjer i […]

Denne Matine er dedikeret Mustang: Fords ikon blev første gang vist den 17. april 1964 og fylder altså halvtreds år. En bil som Mustang understreger, at der er flere veje til berømmelse.
!–more–
Nogle biler […]

Så er der ikke længe til sæsonens første BossaNovatur, helt nøjagtigt 14 dage. Turen går fra Spanien til Danmark og da min Alfa Romeo GTV 1750 blev efterladt i Spanien efter sidste tur kan jeg ikke gå og pille ved […]

Lots Of Troubles, Usually Serious! Ordene står indprentet i min hukommelse. Gentagende gange, når vi stod i vejkanten eller på en tankstation og rodede med bilen kom engelske mænd smilende hen til os og nærmest […]

“Bliver man ikke ufølsom af de mange biler?”
Ja, det var der en læser, der spurgte om ovre på det der Facebook, efter at jeg havde afsløret, at jeg efter to dages Techno Classica-indsprøjtning lige tog ind på […]

Det er ikke til at tage fejl af. Foråret er kommet og køresæsonen er i gang. Standvejen nord for København vrimler med klassiske biler, forårsklassikerne er på programmet, både dem indenforcykelsporten, men også […]

Værktøj! Udover en rent funktionel rolle i værkstedet, så har værktøj for mange mænd en afsindigt kompleks multifunktion som en symbolsk sammensætning af virtuelle hvidløgranker, meditationsæg, bedetæppe, vievand, […]

 

I dag er temaet klubber. Små og store og mange slagse. Herunder vores egen nye Klub ViaRETRO. Endelig! Vi har sommerfugle i maven, og fornemmelsen minder på mange måder om at få en ny bil. !–more–
Men det her […]

Kapelmesteren stillede et uhyre godt spørgsmål i kommentarerne i går: “Hvorfor skifter Claus hele tiden biler?” Spørgsmålet har jeg tænkt over siden, og mens jeg indledningsvist var godt ude af tangenten “det er […]