Navnet AC er uløseligt forbundet med Cobra. Men AC er såmænd et af Storbritanniens ældste bilmærker med et utal af skønne biler på samvittigheden. Og særligt deres næstsidste model er lidt af et hemmeligt tip for en klassikerentusiast, men ViaRETRO vil gerne være med til at bryde isen: Det er NU, man skal have sin 3000 ME.
I mange, mange år har AC 3000 ME været under radaren. Eller måske nærmere bare siddet i skyggen af de unægteligt mange andre fine AC. Man behøver slet ikke hive Cobraen af stald for at finde en mere kendt AC: For mig var AC på deres højeste med Aceca, Ace og Greyhound fra halvtredserne og de tidlige tressere. Og Cobraen fra midttresserne fornægter jeg heller ikke, det er klart. Selvom jeg på en måde synes dens efterfølger (kronologisk, ikke åndeligt) 428 fra sluttresserne er mere interessant, alene på grund af dens sjældenhed og status som langt mindre kendt.
Ac 428 på vej til at blive ustillet på Earls Court. Wolfracefælge med falske spinners?
Alle de nævnte har den ulempe, at de er blevet ret dyre. Cobrapriser huggede til (fik I den?) for mange år siden, og de andre er kommet godt efter det. Jeg troede længe jeg skulle have en AC Greyhound for en slik, men det løb er kørt. Hvis andre derude sidder med samme triste fornemmelse, så fortvivl ikke. ViaRETRO præsenterer nu den næstsidste ægte AC – og ikke mindst den behagelige information, at det faktisk er til at betale sig fra endnu.
Ja, det handler om AC 3000 ME, der blev undfanget som koncept først i halvfjerdserne. Oprindeligt ikke som en AC, men udtænkt, konstrueret og bygget af to tidligere Lola-ansatte Peter Bohanna og Robin Stables. Den blev først vist som deres projekt i 1972, og havde da en centerplaceret Austin Maxi-motor. Motoren var valgt fordi den sammen med gearkassen passede som en enhed til en centormotorbil. Og mens den ikke var spændende i sig selv, så vakte designet og konstruktionen stor interesse, og AC købte idéen. Timeglasset var løbet ud for deres hundedyre 428 med kæmpe syvlitersmotor, og AC vidste, at de skulle komme op med en mindre, billigere og mere økonomisk vogn, de kunne sælge i større styktal. Og der var den.
Også et skønt periodefoto : Og denne gang på klassiske Wolfracefælge uden falskhed.
Allerede året efter præsenterede AC så deres videreudvikling af Bohanna og Stables’ vogn: Nu med motor fra Ford, ligesom i de andre AC’s siden Cobra. Men ikke de store fede amerikanske V8’ere, da hele pointen med den nye model var at den skulle nedad i markedet. Den fik derfor den velkendte Essex-V6-motor på tre liter. Og det var måske den første fejl AC begik i projektet.
Måske, for det er ikke helt entydigt. AC var faktisk ude efter at den nye model skulle være både billig (alt er relativt, men i 1973 udtalte AC, at prisen skulle ligge mellem 3000 og 4000 £), økonomisk i drift og også at holde den billigt kørende. I dét lys var den ret velkendte Essex-V6 ikke noget dumt valg. AC udtalte også, at den nye model skulle være klar til salg omkring juni 1974. Med centerplaceret motor og den pris så man det for sig: AC 3000ME ville blive en slags Poor Man’s GT40.
De fleste af ovenstående billeder er fra AC Heritage (hvis nogen skulle være i tvivl)
Der skete bare det inden, at briterne indførte typegodkendelse og crashtest. Og 3000 ME dumpede. Så var gode råd dyre, og AC omdesignede bilen. Her begik de dog den væsentligste fejl i 3000 ME-historien, for det tog umanerligt langt tid. Og prisen steg undervejs: I 1976 udtalte AC, at de forventede den til salg for omkring 6000£. I mellemtiden gik også udviklingen hos andre producenter videre, og det der havde set så lovende ud i 1973 var pludselig en generation gammel, da AC endelig præsenterede den færdige bil i efteråret 1978. Altså den færdige prototype – for produktionsbilerne kom først til salg i 1979.
Da var prisen 11.300£.
Man kunne få en Mazda RX7 for 8500£, en Fiat X1/9 for 5500, en TVR Tasmin til omkring 13.000. Næsten mere alvorlig var konkurrencen fra Lotus, der i mellemtiden havde præsenteret deres Esprit, ligeledes med centermotor men et mere moderne design. I 1980 var Lotus nået til S2-udgaven, der kostede 14900£. AC 3000 ME var da steget til 13.300, i øvrigt.
I praksis var det ikke samme type bil, for hvor Espriten var en rigtig sportsvogn, så var AC 3000 ME langt mere GT-vogn. AC’en fik ros for sin velgennemtænkte kabinekomfort og fine pladsudnyttelse og i det hele taget for det overordnede koncept. Men Ford-motorens 138 heste kunne ikke helt løfte de dynamiske former til det de lovede, og eksempelvis Esprit’en var meget hurtigere. Lotus’en kørte også bedre, for trods Lola-arven i undervognsdesignet havde 3000 ME en unode med pludselig overstyring, især i vådt føre. Til gengæld var det en meget stærk bil! Testerne kunne også godt lide udstødningslyden fra Forden, men var kritiske overfor gearskiftet. Imponerende nok er gearkassen i øvrigt AC’s egen konstruktion. Hvilket måske forklarer noget af det. Nåja, de første biler var heller ikke helt vandtætte.
“Nearly there” er paradoksalt nok både ros og kritik.
Så heller ikke salget var særligt hurtigt. Planerne om et forhandlernet blev hurtigt droppet, og 3000 solgt direkte fra domicilet i Thames Ditton. Men det gik ikke rigtigt, og i 1984 stoppede produktionen efter bare 76 biler. Projektet var dog ikke helt dødt, for det blev solgt rub og stub til et nyt firma, det indtil 1985 producerede 30 biler mere på fabrikken i Skotland.
Men det er så også det: Cirka 100 biler i alt. Ægte AC. Spændende design. Anvendelig. Og altså den næstsidste nye AC nogensinde.
I kan godt se hvor det bærer henad, ikke? Jo: AC 3000 ME fortjener at blive opdaget. Og nogle må have gjort det, for priserne er steget den allerseneste tid. Jeg drømte om 3000 ME som dreng, hvor den var helt ny. Og jeg drømmer om den igen: For et par hundrede tusinde burde man være kørende i en AC – og godt kørende, vil jeg mene. Om nogle år kan man så grine hele vejen hen i banken mens man lytter til V6-bulderet og stadig skal svare på utallige spørgsmål om hvad det er for en bil.
Billederne herunder er taget af amerikanske Rob, der i 1979 besøgte AC-fabrikken som turist, men fik den store rundtur alligevel. De er en guldgrube af indsigt i AC bag kulisserne i 1979. Hvor ingen bilproducent burde kunne lave så håndbygget en bil som AC 3000 ME. AC kunne heller ikke.
Jeg kan godt lide den AC 3000ME, og har altid godt kunne lide den.
Men om jeg ville smide 170000 kr, plus det løse for sådan et fiber badekar, det ved jeg altså ikke…. Det er jo Dino penge…
Så næste spørgsmål, må vel være, kan sådan en overhovedet kommer på plader her i DK?
Den er hamrende lækker, pånær den der gummisvelle foran.
Enten skal bilen altså være i sort lak, eller svellen skal indfarves !!!
Ikke nødvendigvis særligt kønt, den måde skærmudbygningerne er på, men hele bilen ligner noget, som gerne bider skeer med hvad som helst !
Og så kan jeg rigtig godt li’ måden den er konstrueret på.
Desværre er den uden for min rækkevidde og hvis den var inden for, ville jeg ikke nødvendigvis købe den, fordi jeg ville satse på en senere prisstigning.
Der tror jeg mere på potentialet i en Dino, som Kondrup vist også hentyder.
Dino’en eller en 3000ME ?
Jeg ville tage 3000ME’eren, så det er næsten givet, at så er det en dårlig forretning :-)
Men at køre rundt i noget, som 95% ikke aner hvad er, er cool :-D
Noget andet er så, om den overhovedet kan komme på plader herhjemme ???
Og tænk hvis nogen peger og siger. Se, der kører en gammel FIAT !
Nej, jeg vil helt sikkert gå efter en Esprit, og intet andet !!!
Tjah et godt eksempel på når en lille fabrik ikke har ressourcer nok til at få en ny model lavet færdig til tiden. Når den så endelig er klar, er tiden og prisen løbet fra den.
Historien (og bilen) minder mig lidt om Lancia Montecarlo.
Jeg kan godt lide AC 3000 ME og jeg kan godt lide Lancia Montecarlo.
Nej! Heller ikke glemt her, – det var jo i en årrække den allerførste man stødte på når man åbnede “Bil-revyen” ;-). I modsætning til mange andre småserie-produktioner og garage-projekter, men vel pga. det ædle navn der stod bag projektet.
Jeg husker dog ikke nogensinde at have set en, – ej heller i GB, og tvivlsomt om en eneste nogensinde har fundet vej til DK-nummerplader.
Jeg kan nu ikke se, at der skulle være noget i vejen for at få en på DK-plader, når den først har været godkendt og reg. i – ihvertfald i et andet EU-land, – og jo højst sandsynligvis GB ;-) … – hvis bare man har penge nok …
Det med at spekulere og investere er jeg ikke ekspert i, men mener dog at det kan blive lidt broget som dansker i fht. andre… Ihvertfald mht. så sjældne biler der aldrig har været typegodkendt eller på DK-plader, – og hvis man altså overhovedet vil have plader på, – det er selvf. ikke nødvendigt for at spekulere :-)
Det kunne Viaretro måske researche lidt i, istedet for bare at opremse den ene efter den anden, – der på det seneste er steget i international gennemsnitsværdi, – og “måske” vil fortsætte …. :-) – det kan blive en alenlang liste, de fleste af os godt selv kan videreføre …he he! – mens der til gengæld er andre parametre – sværere gennemskuelige – der spiller ind, hvis man som dansker også gerne vil have nummerplader, og køre i sådan en “investering”.
Men et kært gensyn med AC ME 3000…. sjovt som ting ind imellem vækker minder om helt andre ting, – og her altså når Bil-Revyen udkom, vist ved denne årstid, og det lave sofabord på det hvide hyrdetæppe, de brune fløjls-sofaer, JBL monitorerne, Luxman forstærkeren, Akai spolebåndoptagen og bunken af Bil-Revyer, bilblade og bøger, – Ritter Sport hentet med hjem fra tanken, og og og … :-)
Men jeg kunne også li’ den, og drømme om den, og synes den var et spændende design og koncept. Faktisk et ret lækkert og frækt udseende. Den var faktisk lige præcis det, som jeg savnede ved X1/9 og MR2 … både “rigtig” centermotorvogn, og så med et design der “holder”, uden lang hældning/bagrude bagtil. Den gjorde AC ME faktisk også bedre end de to andre MidEngine – wannabee’s …
Inden det hele desværre alligevel gik ned, nåede de fornuftigt nok også at få lavet en prototype med Busso-V6’er, – og mener også der blev bygget nogle, eller også er det senere “uoriginale” konvertitter jeg har læst om og set test af.
Men da fremsynet nok, også at henvende sig til folk med det motortemperament, end på britisk traditionel vis kun at låse sig til Ford’s Essex V6.
Jeg er noget begejstret for denne AC. Den har potentiale til noget spændende.
Og så er jeg vild med de Wolfrace fælge.
Øj, hvor ville jeg gerne se mig selv i sådan en, både da den var ny, og i dag. Den har noget over sig, jeg bare godt kan lide.
Måske ikke den smukkeste bil der er lavet, men elsker lyden af en Ford Essex V6 der får lov at leve……
‘Men prisen er nok lidt i overkanten for hvor finder man reservedele til resten af bilen ?
Jeg vil gerne tilslutte mig det hold som er glade for 3000 ME. Den har noget fattigmandsStratos over sig. Og så er jeg blevet nyforelsket igen. De Wolfracefælge er eddemugme lækre. Kan de fås i 4×108 til en Bertone?
Fattigmand-Stratos, fattigmands-GT40, fattigmands-AC. Men immervæk en ægte AC, en ægte centermotordrøm – og en ægte britisk bilhistorie efter den klassiske skabelon, der ender i konkurs.
Jeg kunne lide den som bil dengang, og jeg kan endnu mere lide den som symbol OG bil i dag. Den ligner ikke noget andet, og det siges som sagt, at den er billig i drift – det er lige noget for mig.
Mig minder den temmeligt meget om DeLorean DMC 12. Sådan som type: En slags økologisk sportsvogn – bare med mindre armbevægelser end irsk-amerikaneren.
@ib-erik: De Glasgowproducerede biler havde mig bekendt netop indfarvet “svellen” foran.
@ryhl: Jeg ved ikke hvor fornuftigt det var at bygge AC’en om til Alfa Romeos Busso-V6. Det var også et Glasgow-initiativ, og det kostede dem dyrt – så det var måske medvirkende til, at de også måtte lukke og slukke. Fordelene må have været til at overse: 3,0 liter og 138 hk eller 2,5 liter og 160 hk?
Der var et separat firma, der tilbød turbo-konverteringer af Essex-V6’eren, og det virker lidt mere fornuftigt i mine øjne: Så fik bilen 200 hestekræfter. Men AC var ikke stemt for at forfølge det der nymodens turbo, og der spildte de måske endnu en chance. Der var så vidt jeg ved en 20-30 stykker, der blev konverteret til turbo.
@sn: Jeg skal gi’ dig Wolfrace, ska’ jeg!
Jeg kan også godt li’ sådan en AC. Husker den tilmed fra min første Bilrevy, som jeg overtog fra min salig Farfar. Tror den var fra 1970.
Søren Navntoft – Wolfrace i 4×108 finder du under brugte fælge til Ford………
Men du sætter dem bare ikke på en Bertone, og hvis du gør, skal der dælme også sorte trådfælge på E-typen !!!
@Claus:
“…… Fordelene må have været til at overse: 3,0 liter og 138 hk eller 2,5 liter og 160 hk?”
Udover tallene du nævner her, er Busso’en en helt anderledes motorkultur, – en helt anden køreoplevelse, – ja, der giver en helt anden bil. Allerede i ’82 kunne der fåes et 2,8 kit, der gav 190 hk – UDEN turbo ;-)
Udover det vejer Busso’en mindre, her tænker jeg ikke i acceleration, men i køreegenskaber. Jeg ved ikke hvor meget, men det kan ihvertfald ikke være nogen skade til i fht. 40/60 vægtfordelingen med Ford støbejernsklodsen …
Jeg tror de ville have solgt flere, henvendt sig til et større publikum – hvis det var nået så vidt. Det er da trist hvis den lille option/valgmulighed var det der fik det hele til at gå ned …. mon dog ? Mon ikke det har skyldtes andet og mere …. ?
Så snupper jeg en med indfarvet gummi, hvis der dukker en Lottogevinst op :-)
Ang. Busso’en eller Essex’en, så tror jeg egentlig Ryhl har ret i det med forskellen i gangkultur, vægt o.a., men jeg kan levende forestille mig, at den har været dyrere og hvis leverancepræcision/sikkerhed foregår på Italiensk, så kan det være en kamp op ad bakke !
Hvis man er et lille firma, som er kronisk presset på økonomi, så kan det jo godt undre lidt, at de kaster sig ud i sådan noget.
Der er der langt mere fornuft i ideen omkring turbo, men vi skal lige huske årstallene.
Turbo var ikke ukendt og det var vel adskillige årtier siden, at turbo ikke var en velafprøvet og stabil teknologi (dét sikrede WW2 bl.a.), alligevel var der en del, som ikke spåede SAAB succes med deres “nymodens” turbotiltag.
Måske indeholdt AC samme type mennesker ?
Nå,det er blot gisninger det hele…
Jeg køber lige en Lotto :-D
Hmmm, det bli’r nok en Esprit istedet for. Gammel kærlighed er vedholdende !
I flg. Claus har de lavet deres egen gearkasse, hvilket lyder lidt voldsomt, ihvertfald vanvittigt … økonomisk set :-O, men uanset hvordan det så hænger sammen, har det selvf. været en omkostning at tilpasse Busso-motoren. Jeg har aldrig forsøgt mig, men tror næppe de to motorer deler og passer gearkasser sammen.
Italiener-versionen ville sandt nok være dyrere, – men afgjort merprisen værd, – for nogle!
Det vil overraske mig, hvis Alfa Romeo overhovedet har indgået aftale om at levere motorer, – men i så fald har du ret Ib Erik :-)
Derfor finder jeg det også ganske fornuftigt at spille på (mindst) 2 heste, udover at der er SÅ stor forskel på de 2 V6’ere, at man også når et bredere publikum.
End blot endnu en britisk glasfiberbil med endnu den samme motor, oprindeligt dimensioneret som den er, for bl.a. også at skulle fungere som varevogns diesel maskine ;-).
Giuseppe Busso havde først i ’70erne en anden målsætning med sin V6’er, – og det sprudler den tydeligt af for nogle, – selvom andre mener der ikke kan være den store forskel.
For mig ville det være et “perfect match” :-)
Jeg aner ikke hvem der har formgivet ME-karosseriet, – formodentlig en eller flere af de Lola-folk. Hvis det er en Brite fortjener han efter min mening en medalje :-). For en af de mest veldesignede britiske sportsvogne, designet af en brite i det seneste halve århundres britiske bilhistorie :-)
Enig i at Bussoen er helt anderledes og klart en mere lækker motor i det hele taget. Men kritikken af 3000 ME gik på præstationerne, og der virker Bussovejen som meget besværlig i forhold til det lille udbytte. Den ville da blive hurtigere, men turboløsningen havde været lettere, billigere og mere effektiv. Og den VAR allerede udviklet.
Men det er nu langt fra sikkert, at det havde ændret noget alligevel.
Heeh Nej! Det havde nok ikke ændret noget, – endda heller ikke om du eller jeg havde været CEO på projektet ;-) Der har nok været mangel på seriøs kapital, og efter de første dyre Essex-versioner ikke trak store salgstal, har det nok bare været endnu sværere at finde investorer.
Jeg er bare af den mening, at når nu bilen desværre VAR blevet så dyr, – med Ford, eller helt uden motor, – var det måske de ekstra par £ værd, at levere den i versioner med noget ordentlig motor … knald eller fald, – og fald blev det så anyway !
Det kunne også have været med den legendariske Rover V8 3.5, – hvis vi nu skal blive i det britiske. JA! Det havde også været en lidt dyrere version, og det er selvf. smag og behag, – men jeg ville til hver en tid hellere have en AC ME med 190 hk suge Busso/Rover, end 200 hk. Essex turbo-tøver.
Det fik mig til lige at søge lidt på motorvægt, og jeg fandt frem til denne tabel, hvis lødighed jeg dog ikke tør stå inde for:
http://www.gomog.com/allmorgan/engineweights2.html
-men i flg.den er der overraskende (for mig) ingen vægtforskel på Busso og Essex, men Rover V8’eren er pænt lettere:
Ford Essex V6 3.0: 172 kg
Alfa “Busso” V6: 170,2 kg
Rover V8 3.5: 144,4 kg
Go for it, – Ford Essex er bare for unødvendig kedelig til den bil …. det var for MIG det største problem ved den. Jeg er vist også bare lidt perfektionistisk, og ikke god til at gøre ting “halvt” … GODT jeg ikke er CEO ;-)
Og så er det jeg beder dig Ryhl, redegøre for, eksakt hvorfor Essex’en er kedelig, som du postulerer det ?
Har den en forkert farve ?
Nej, man kan alligevel ikke se den.
Har den for dårlig performance (til hvad ?) ?
Nej og især ikke med turbo (og turbotøven er noget skvalderbalder, som SAAB har vist og andre har vist (med Subaru helt ude af den ene tangent))
Lyder den kedelig ?
Nej, absolut ikke !
Forsyningssikkerhed: Ja
Stabilitet og pålidelighed: Ja
Billigere i vedligehold: Ja
Havde jeg været projektleder, var den som foreslog noget andet, som ikke med sikkerhed kunne give et mersalg, som ophæver merudgifter ved redesign og ændring af den eksisterende bil, som ikke giver mindst samme forsyningsskkerhed, som ikke giver mindst samme serviceintervaller, som ikke giver mindst samme sansynlighed for kundetilfredshed efter garantiperiodens udlæb og som ikke giver en bedre statistik for garantiudbedringer inden for garantiperioden…, han ville blive fjernet fra projektet !
Italofile tendenser eller kærlighed til forkromninger holder ikke !
Jeg har svært ved at forestille mig at nogle tradionalistiske englændere kunne finde på at bruge en italiensk Busso motor.
De kaster sjældent blikket over på den anden side af kanalen.
At Rover kiggede over dammen må betragtes som et mirakel.
@JAGman: Men det gjorde de tradionalistiske englændere så for en gangs skyld… Hvad Busso motoren angår er det altså ikke noget jeg har fundet på ;-). Men synes bare det var en forfriskende tanke, ligesom designet af ME også er det.
Og jeg lader mig så bare ikke indfange af ovenstående div. eksempler på bønnetæller-traditionalisme og …. “Ihhh åhhh det bliver alt for dyrt – i en bil der i forvejen er blevet for dyr” ;-) Man kan også spare en håndbygget sjælden sportsvogn ihjel, hvilket så også lykkedes, – selvom der altså også VAR mere visionære tanker .
@Ib Erik: Med alt det skvalderbalder du nævner der, så skal man da netop bare holde sig til en Saab (lidt endnu) !!! Og langt langt fra AC ME, uanset motor :-)
“Forsyningssikkerhed” ? Det er nyt for mig at der, – først i firserne såvel som i dag – hvad det angår, skulle være afgørende forskelle på at køre Alfa Busso, Rover V8 – og Capri 3000 …
“Kedelig” ? Jow jow, – det er min subjektive mening, og har intet med farve og forcromninger at gøre, men gangkultur vs. power vs. omdr.tal – og ikke mindst til hvilket formål….. Ford rendegraveren jeg af og til benytter, fungerer da fint under 1000 rpm.!
“Turbotøven” var ikke skvalderbalder i så langsomtkørende motorer først i firserne.
“Kundetilfredshed” ? Tjaah, bliver så bare ikke med mig som kunde, med jeres forgudede Essex-Turbo V6 der tilsyneladende overgår alt andet. Så afskriver jeg hellere helt AC ME til fordel for andet, – som andre så også gjorde.
Selvom den ellers kunne have været en lækker sportsvogn.
Jeg kunne nu stadig godt tænke mig en (med Busso), – hvor lille forståelsen så end er … her ;-)
@Ryhl: Hovhov, er vi ikke enige om, at AC 3000 ME ER en lækker sportsvogn?!?
Og en lille en at tænke over: Når noget er blevet for dyrt, er det så en god idé at lave det endnu dyrere?
AC Scotland lavede mig bekendt een 3000 med Busso-V6. Det kan der ikke have været meget økonomi i.
I øvrigt burde den nye dyre 3000 jo så retteligen hedde 2500.
Ryhl, jeg har masser af forståelse for, at sætte en Busso i motorrummet, men uanset hvordan jeg vender og drejer det, kan jeg bare ikke finde nogle fornuftige argumenter, og endnu værre, hvis økonomien trækkes ind i det, for skifte til en Italiensk V6’er.
AC 3000 ME er såmænd fed nok i sig selv, i forvejen !!!
Vi må ha’ Plys på banen, så vi kan få lavet en markedsundersøgelse, så vi kan få kortlagt kundesegmentet og hvilke der ville købe hhv. Essex eller Busso og få klarlagt, hvilket kundesegment der er de mest købesansynlige og hvilken der lægger flest penge i AC pengekassen :-D
Ååååh mand :-)
Nå, jeg vil lade den skønne AC 3000 ME hvile i fred og kigge på mine planer om, at bakse en Busso + kompressor + turbolader ned i motorrummet på en Esprit :-D
Google førte mig hertil: http://www.ultimatecarpage.com/show.php?num=1018
Er vi ikke pludselig ved Pontiac Fiero?
@Claus:
Jo – så skidt da :-) … vi ER enige om at det er en lækker sportsvogn, og for mig endda meget mere “sportsvogn” end en “GT”, men motoren trækker altså ned ;-) (ME hedder heldigvis heller ikke GT, hvilket også passer bedre til Capri, ligesom motoren :)
I flg. Wiki stoppede Ford produktionen af de aldrende Essex motorer i 1981, – så midt i firserne, inden ME også stoppede, skulle man vel til at kigge sig om efter noget andet, og hvorfor ikke noget mere tidssvarende ? “Retro” var endnu ikke blevet moderne dengang :-)
“Og en lille en at tænke over: Når noget er blevet for dyrt, er det så en god idé at lave det endnu dyrere?”
Ja netop – i visse tilfælde. Når noget er blevet så dyrt, at det burde være noget særligt og eksklusivt, – bør man også GØRE det til noget særligt og eksklusivt, hvis det skal kunne sælges.
Når chassis og karosseri ER noget særligt eksklusivt, og desværre er blevet en dyr historie, – redder man den ihvertfald slet ikke hjem ved at montere den årtier gamle, og derfor formodentlig billigste discountmotor man kan opdrive…
Det havde nok bedre gået 10 år tidligere, hvis den oprindelige plan havde holdt.
Nu ved jeg så heller ikke hvad prisforskellen ville være fra Essex vs. Busso, Rover, BMW, Renault el. whatever … Mazda wankelen havde ikke power nok på det tidspunkt, men Renault havde styr på turbo ;-)
@Ib Erik:
Ha Ha :-) Ja det kan du så ikke provokere mig ved, selvom jeg synes DET ville være synd både for Lotus og Busso…. Lotus’er har de pragtfulde motorer Lotus’er skal have.
Ford Transit, Zephyr, Granada, Capri har de motorer de skal have, og det er selvf. smag og behag hvis man ikke synes AC ME fortjener noget bedre og mere tidssvarende end dem, og det utal af andre – tidligere/ældre – britiske småserie sportsvogne med samme.
Al respekt for Plys ;-) – uanset om han bruger Tarot-kort eller excel-ark :-) – behøver jeg ikke ham til at udrede, – at markedet i firserne var ved at være mæt af det koncept ;-) Ikke mindst hvis man skulle op i de priser hvor AC ME 3000 var endt !!!
Og endnu lidt at tænke over ang. din “forsyningssikkerhed”:
Motorerne er vist det eneste forsyningssikre for ME ejere, – resten af vognen incl. gearkasse en håbløs affære.
Så at DET argument for udelukkende at vælge Essex veteranmotoren i en så niche-produceret firser-sportsvogn kan JEG ikke få øje på, Ib Erik.
“1982 AC Ghia”, jo jeg ville da umidelbart ha’ gættet på en mildt stylet Fiero !
Essex-V6 en discountmotor? Det var så nyt for mig: Den var immervæk britisk Fords topmotor igennem et årti.
Den har altid været kendt for sit drejningsmoment helt fra kælderen, og bundmoment synes jeg personligt er lækkert at køre med. Her slår en Essex altså en Busso, bare lige for at påpege, at den ikke er den rene elendighed.
Men Ryhl er inde på noget ret afgørende i ME-historien, som jeg har overset: Hvis produktionen af motoren blev indstillet i 1981 (og det er vist helt rigtigt – nogle andre specialbiler med samme maskine skiftede til Fords tyske 2,8-liters Köln-motor), så SKULLE AC jo skifte hest.
“Essex-V6 en discountmotor? Det var så nyt for mig: Den var immervæk britisk Fords topmotor igennem et årti.”
Jep! – det årti var så gået i ’76, eller hva’ ? … ;-) … men OK, “discountmotor” var en overdrivelse, – indrømmet ;-) – en reaktion i forlængelse af jeres fastlåste påstande om at den var så “billig”, at andre mere tidssvarende alternativer med mere passende præstationer, ville være aalt alt for dyrt … !
Hvilket jeg så – lige omvendt mener – ville have været det eneste fornuftbetonede for vognens køreegenskaber og præstationer, og – måske – kunne have reddet projektet, hvis der ellers havde været kapital til at give et mere overbevisende koncept endnu en chance.
Søren kalder den en “fattigmands-Stratos”, og med motoren på tværs så tæt foran bagakslen må den sandt nok også have lignende hysteriske køreegenskaber med hang til meget pludselige overstyringer. Den slags kræver sin mand, med virkelig god “throttle-control” i højrefoden.
I en vogn i den vægtklasse, skal der efter min mening flere kræfter til før det rigtigt fungerer, pænt over 150 hk – men jeg vil så personligt betakke mig for sådan en moment-motor, især med turbo-ryk der pludselig sætter ind med forsinkelse … :-O Av Av !! Det er for mig en virkelig dårlig cocktail, – det vil – for mig helt logisk -fungere langt langt bedre, med en omdrejningsvillig sugemotor.
Men OK, er det kun for at investere og posere foran Caféer osv … – så er det selvfølgelig alt sammen ligegyldigt. Det er bare mig der mener motorkøretøjer kan bruges til andet og mere, – ikke mindst sportsvogne.
“Den glemte næstsidste AC”
Hvilken en er så den sidste?
Det er jo AC Ace, andet oplæg, Kai. Endnu mere sjælden, endnu mere fiasko, men i mine øjne et mere kedeligt design og så i øvrigt en næsten ny bil og dermed i mine øjne ikke særligt klassikeragtig endnu.
I øvrigt dejligt med et spørgsmål uden perfide undertoner, bitterhed og beskyldninger mellem linierne :-)
Altid til tjeneste :-)
Du mener denne: http://www.supercars.net/Pics?v=y&s=c&id=3&p=1998_AC_Ace1.jpg ?
Jeg mangler den røde tråd til fedt design, bygget med velkendte komponenter fra andres hylder, til at anerkende den som endnu en rigtig AC.
Hmmmm, en rigtig AC ??
De fleste modeller var sammen sat af flere andre fabrikkers komponenter, motoren var en Bristol, eller Ford, og designet var tyvstjålet fra Ferrari. Så hvad er en rigtig AC ?? De lavede en del før krigen, og så lavede de en fire-dørs, lige efter krigen, som er deres egen !
Jeg synes AC ME3000 er en klassisk bil, og med den historie som AC fabrikken har, skal den ikke bare affærdiges, men have sin plads.
Og så er det den eneste bil, sammen med en Scimitar, hvor Wolfrace fælge, ikke ligner noget som er påklistret.
Den kunne godt, hvis der var plads, komme ind i min garage.