Weekend Matiné Nr. 530

Det slår næsten aldrig fejl: Når jeg har været i Italien ønsker jeg mig en Fiat Panda.

Og det er kun naturligt. Egentlig burde man altid ønske sig en Fiat Panda – eller bedre endnu, have én. ViaRETRO har skrevet om den flere gange, jeg kan love for der kommer mere endnu, og det er simpelthen fordi det er en genial bil, der kan bruges til mange ting. Som I også vil kunne læse om senere. For god ordens skyld: Ovenstående handler om den oprindelige Panda. Giugiaros mesterværk. Men lidt på tværs af versioner, dog – de kunne noget forskelligt.

Det behøver ikke være en 4×4, men de er blevet vanvittigt populære.

Denne gang er det bare anderledes: Efter utallige kilometer i messehallerne i Bologna ønsker jeg mig denne gang en Alfa Romeo. Det er der selvfølgelig rigtigt mange der gør, da Alfa Romeo har nogle ufatteligt loyale entusiaster – men selv har jeg en overgang haft det princip, at jeg ikke ville have en Alfa Romeo, medmindre nogle forærede mig een. Hvilket ikke er noget jeg har fundet på, faktisk, men jeg husker ikke hvor det kommer fra – den eneste er jeg dog ikke.

Min Alfa Romeo behøver heller ikke være en Giulietta SS – selvom det ikke gjorde noget.

Jeg ved godt hvorfor jeg har (haft) det sådan: Det er fordi jeg er blevet overstimuleret. Jeg tror ærligt talt andelen er faldet, men engang var det sådan på ViaRETRO, at 85% af alle læserne var Alfisti. Intet galt i at være det, men de fungerede dengang som bilverdenens svar på Jehovas Vidner og prøvede med Djævelens Vold og Magt og gode ord og evig banken på døren når man mindst ventede det (med mere) at få mig som redaktør af ViaRETRO over i en Alfa. Så ville verden blive et bedre sted og jeg et mere lykkeligt menneske.

Den bedste farve?

Virkeligheden var mere nuanceret: Jeg har aldrig fået en Alfa Romeo foræret, men jeg har dog haft to –  som var købt til fornuftige priser og solgt videre ligeså. Det lærte mig to ting. Mindst. 1) “Italiensk charme” findes. 2) Man skal ikke prøve at lave projektbiler sammen med nogen, der har mange ufærdige projekter på samvittigheden i forvejen.

Jeg kan godt lide charme, virkelig. Så jeg var glad for den måde både Alfasud Sprint’en og Nuova Giulietta Lussoen kørte og så ud og generelt bare var til. De havde masser af charme. Men det var også nødvendigt, for de havde også masser af fejl. Her kan man selvfølgelig godt forklare, at fejl faktisk er en del af charmen – men den har jeg nu aldrig købt. Ligesom man kan sige, at de to nævnte modeller begge den over tredive år gamle og i dag nærmer sig fyrre. Hvorfor de selvfølgelig har fejl. Men behøver det nu være sådan?

Den her blev solgt.

Sjovt nok mødte jeg køberen af den gamle Nuova Giulietta Lusso i Fredericia sidste weekend. Og fortalte ham, at jeg faktisk havde spekuleret over, hvad der mon var sket, hvis jeg havde kørt 70.000 kilometer på halvandet år i Alfaen fremfor i den unævnelige Alpina? Der sjovt nok som 1984’er er to år ældre og også har kørte flere kilometer. Hvorpå han så helt forskrækket ud bare ved tanken! “Uha, nej, det var aldrig gået godt”, sagde han – selv en stor Alfa Romeo-entusiast.

Jeg elsker Nuova Giulietta-formen med den høje bagende.

Det bekræfter jo bare det alle andre end Alfisti ved og indrømmer. Der er intet nyt, relovutionerende endsige sensationelt eller fake news i det. Ikke desto mindre forventer jeg alligevel halvvejs en shitstorm bare for at sætte det alle ved på tryk. Men jeg vælger at gøre det nu, fordi jeg er i Italien, har set en masse Alfaer, er inspireret –  og så også fordi mærket netop har lanceret en “ny” model, som er baseret på en Peugeot. Jeg kan se, at de optager mange Alfister, hvorfor de nok ikke har tid til at læse et rigtigt retromedie.

Men sådan en Alfetta kunne også friste. Jeg har en idé om, at den ældre bil faktisk er bedre kvalitet?

Men det væsentlige her var jo faktisk, at jeg i stedet for en Fiat Panda ønsker mig en Alfa. Junior Zagato var optimalt, en SZ kunne også sagtens bruges – og sågar en 155, som holdt ude foran mit hotel i metalgrøn og utroligt skarpe og uspolerede linier. En af de mange GTV’er i forskellige gode farver er selvfølgelig at foretrække – og der er kvaliteten også bedre. Men ærligt talt har jeg slet ikke en specifik model i kikkerten – det er mere selve Alfaheden jeg er ude efter.

Lækker farvekombination.

For når man er på messe i Bologna får man virkelig syn for, hvor stort og stærkt det mærke har været engang. Det gør mig intet, at de åbenbart roder med Peugeots aflagte i dag – for det interesserer mig ikke. Hvis ikke det har en Nord, en Busso eller en Boxer, så er det ikke en Alfa for mig. Men det giver også masser og masser af muligheder, så jeg mangler intet.

Udover en forklaring på “hvorfor”.

God weekend

Claus Ebberfeld

To “posh” coupéer

Tekst Michael Sehested Lund
Foto BMW og Volvo arkiver og Michael Sehested Lund

Der har i næsten hele bilens historie eksisteret forskellige udgaver af den samme grundmodel, der typisk har været en sedan. En af udgaverne har været en coupé, som netop er temaet i denne artikel, fordi jeg har haft mulighed for at sammenligne to af slagsen, nemlig en BMW 2000CA tilhørende Tina Winther og min egen Volvo 1800S. Dels ved at køre i dem og ellers sammenligne de generelle indtryk.

Narrativet for bilerne er på mange måder det samme med den helt grundlæggende forudsætning, at de begge er fra stort set samme tidsperiode: første halvdel af 1960’erne. Både BMW’en og Volvoen er baseret på sedan platforme og forsøger efter bedste evne at skjule det. Der er ikke bare tale om en udskiftning af drivhuset, men helt selvstændige karrosserier. BMW og Volvo havde begge blikket stift rettet mod det lukrative amerikanske marked og satsede på at kunne sælge dem med en pænt høj dækningsgrad. Så det har derfor været oplagt at skrue helt op for stereotyperne under fotograferingen ved at trække både fly- og pompøs boligkortene!

Lad det være sagt med det samme: ingen af bilerne er decideret sportslige, de krænger til gengæld som en sejlbåd i kuling. BMW’en er dog lige en knivspids skarpere en Volvo’en, hvilket nok må tilskrives en mere sofistikeret undervogn, som BMW 2000CA har lånt fra BMW 1500 ”Neue Klasse”. Hvorimod Volvo’en er baseret på Volvo Amazon.
Et andet fællestræk ved BMW 2000CA og Volvo 1800S er, at de begge blev bygget ”udenfor huset”, hos Karmann for BMW’en og hos Jensen for Volvo’ens vedkommende. Det skal dog siges, at det kun var i starten, at Volvo lod 1800 eller rettere P1800 bygge hos Jensen, som de Jensen byggede biler hed. Det er muligt, at de Karmann byggede biler har været udskældte for dårlig kvalitet og især rustproblemer (og nej, rust er ikke patina!), men de var for intet at regne i forhold til, hvad Volvo oplevede hos Jensen.

Bilerne fortjener naturligvis individuel omtale og hvorfor ikke lægge ud med BMW’en – ”B” kommer jo også før ”V” i alfabetet. Som allerede nævnt er BMW 2000CA baseret på BMW 1500 ”Neue Klasse”, der, med sin uafhængigt affjedrede undervogn og Baron Alex von Falkenhausen’s M10 SOHC-motor, var topmoderne for sin tid. De fleste kender sikkert bedre bilen som BMW 2000CS, som var med to Solex karburatorer, hvorimod 2000CA har en enkelt Solex karburator og automatgear, deraf A’et i navnet. Den tretrins automatgearkasse skifter egentlig udmærket med ret små spring mellem gearene. Men det betyder til gengæld også, at den er ret lavt gearet, hvilket BMW’en har tilfælles med de fleste af den tids biler (det gælder også for Volvo’ens vedkommende, og det kommer jeg til). Kabinen er ret luksuriøst indrettet med fede sæder og træ på instrumentbræt og dørpaneler – træet er ikke med 10 lag lak som på engelske biler, men på den “tyske måde”. Rattet er en stor tynd kringle, som egentlig fungerer godt til bilen og er helt tidstypisk. M10-motoren havde udvidelsespotentiale, og debuterede netop i 2000 coupéen i 2 liters udgave.
BMW 2000 coupéen blev faktisk en ok succes for BMW, ikke mindst i sammenligning med BMW 3200CS coupéen, som den overtog flere træk fra. I det hele taget skal BMW 2000 coupéen ses som BMW’s første vellykkede forsøg på at lave en premium bil, som blev yderligere understreget, da BMW senere forsynede den med en længere snude og 6-cylindret motor, hvorved den blev til BMW E9 coupéen.

Volvo 1800 er på sin side baseret på Volvo Amazon for platformens vedkommende, men ikke på motoren. Volvo B18-motoren på 1,8 liter debuterede faktisk i Volvo P1800, hvor den var bestykket med to SU-karburatorer. Det var først senere, at B18-motoren endte i PV544 og Amazon, mest i slappere udgaver med kun en karburator.
I modsætning til BMW havde Volvo ikke nogen videre sportslige traditioner at læne sig op ad. Udviklingen af P1800 var snarere drevet af, at Volvo havde set en sækfuld yankee dollars for enden af regnbuen eller rettere i USA. Det var startet med forgængeren Volvo P1900 efter, at den ene af Volvo grundlæggerne, Assar Gabrielsson, havde været i USA og set en Chevrolet Corvette tæt på. ”So ein Ding müssen wir auch haben” eller hvad det nu hedder på svensk, tænkte han. Resultatet blev roadsteren Volvo P1900 med glasfiber karrosseri a la Chevrolet Corvette og var med sine kvalitetsproblemer og en produktion på omkring 60 eksemplarer en fiasko. Derfor blev der, helt bogstaveligt, startet på et nyt stykke papir hos Frua, hvor lærlingen Pelle Persson svang blyanten, og resultatet blev Volvo P1800.

En Volvo 1800 ser bestemt godt ud, og den ser ud til at kunne mere end den faktisk kan (når jeg selv skal sige det …). Inde i kabinen mødes man af en tilsvarende stor tynd kringle a la BMW’en, men køreoplevelsen er mere slasket. Til gengæld byder Volvo 1800 på en velskiftende 4-trins gearkasse, der betjenes med en tilbagetrukket kort gearstang. Desuden er der et elektrisk aktiveret Laycock de Normanville overgear, som virker på 4. gear. Men overgear eller ej, totalgearingen er også lav her.

Således med førstehåndsindtrykket af de to biler på plads, skal vi se lidt på, hvem der købte dem? Ganske vist har jeg allerede trukket fly- og pompøs boligkortene, for begge biler … med BMW i spidsen … var eksorbitant dyre. I 1968 kostede en BMW 2000CA godt 78 tkr. og en Volvo 1800S omkring 59 tkr.  Med de priser var det muligt at købe ca. 3 mellemklassebiler i stedet for BMW’en og ca. 2 mellemklassebiler i stedet for Volvo’en.
Et godt udgangspunkt er at se på, hvordan BMW og Volvo selv så på det. Hvilket budskab ville de formidle i annonce- og brochurematerialet? Helt ens er de ikke, men det kan også skyldes kulturelle forskelle, da annonce/brochurematerialet fra BMW er amerikansk/tysk, mens Volvos er nordisk.

De første to fra BMW henvender sig helt tydeligt til mænd, som det hed med en samlebetegnelse dengang; ejeren er ved at gøre sig klar til køre på jagt ovre på nabolandstedet og kaster lige et blik ned i løbene på haglgeværet. På det næste billede står hustruen klar i lang nederdel og mink cape. Hun venter på, at han skal dukke op, så hun kan sætte sig ind i bilen i forventning om, at han galant lukker døren, når hun har sat sig ind …

Men så er der et billede, som falder lidt ved siden af, for lige pludselig er BMW 2000C(S) omgivet af fire kvinder iført, hvad der ligner stewardesseuniformer – der var den med flyet igen! Det er så ikke helt gået op for mig, hvorfor der også indgår 4 tæppetissere. Hvis I har nogle bud på hvorfor, hører jeg gerne nærmere!

Volvo er mere konsistent i sit budskab i de viste eksempler, da der i alle tilfælde er tale om midaldrende par. I to af tilfældene flirter kvinderne en del, så alene det var jo en god grund til at anskaffe sig en Volvo 1800! På et af billederne er kvinden iført en frakke/jakke med pelskrave, og det er måske med til at understrege, at Volvo ejeren ikke helt havde det samme økonomiske råderum som BMW-ejeren, eller var det forstilt beskedenhed?

BMW 2000C(S eller A) og Volvo 1800 er et eksempel på to biler, som i samme tidsperiode henvender sig til nogenlunde den samme kundegruppe, men der findes utvivlsomt andre derude i samme kategori, som vi gerne hører nærmere om.

Tak til Herlevgaard og Nordsjællands Svæveflyveklub for at stille lokaliteter til rådighed.

Ugens Foto

Ugens Fund: 1975 Puma GT til 110.000 kroner

Det bliver ikke meget mere eksotisk (at se på) til den pris, og da den guldmetallic Puma på flere Klub ViaRETRO-træf har vist sig meget populær (men bestemt ikke er til salg) så benytter vi lejligheden, når der endelig kommer en Puma – og 110.000 kroner er en fin pris for noget der også ligner en god solid bil. Annoncens billeder viser den ude ved flere træf så den kan helt sikkert køre!

Og når der på et tidspunkt er noget der skal laves, så vil det aldrig koste en formue, da al teknikken under de eksotiske former er fra Folkevogn. Pumaen er dog brasiliansk bygget så er i princippet en eksotisk sportsvogn fra de varme lande. På den seneste Klub ViaRETRO-tur havde jeg fornøjelsen at køre bagved og må indrømme at jeg blev meget begejstret for bilens design – og en motorlyd, som gennem et enkelt udstødningsrør faktisk ikke var særligt Folkevognsagtig. Og den gik frisk, da der ikke er meget vægt at slæbe på. Skulle man ønske sig mere fart, så findes der utallige tuningsmuligheder på den luftkølede bokser.

Så begejstret var jeg faktisk, at jeg spurgte om jeg lige måtte prøvesidde bilen og kunne kunstatere, at der faktisk er fin plads og ergonomi i den intime kabine. Jo, jeg kunne faktisk godt se mig selv i en Puma, var min konklusion.

Og her er een til salg i Danmark. Da jeg ikke selv skal have den iler jeg med at bringe den som Ugens Fund istedet!

Tak for tip til Ole Sørensen (igen!). Find annoncen her: Puma GT

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens hilsen fra Numerologisk Afdeling

Apropos eksotisk: Matra 530 lader hilse. Og dermed har vi faktisk været en del nationer rundt i denne Matiné, ikke? Hov, vi mangler lige en vigtig nation. Den tager vi som Ugens Grafik herunder, så:

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.