Boghjørnet: Det bevingede B

Fint oversigtsværk om Bentleys første 100 år

I mange år var Bentley noget med Rolls-Roycemodeller med ændret køler og som var lidt billigere end den RIGTIGE Rolls-Royce. Opfattelsen var forståelig, men uretfærdig, for Bentley er så meget mere end bare badge-engineering. Derfor er det godt, at mærkets 100-årsjubilæum i 2019 gav anledning til en både flot og velskrevet jubilæumsbog, som sætter tingene på plads. 

Walter Owen Bentley blev født i 1888 i Hampstead som den yngste af ni børn. Han brød sig ikke om sit fornavn og underskrev sig allerede fra sine unge dage som W.O. Den tænksomme unge mand med de runde kinder og mørke øjne – som blandt sine søskende fik øgenavnet rosinbollen – var allerede som dreng meget interesseret i tog og dampmaskiner. Han læste ingeniørvidenskab på Kings College i London og arbejde sideløbende ved Great Northern Railways’ lokomotivfabrik. Og det var ikke kun teori og formler, der interesserede den unge W.O. Han var ikke for fin til også at tage plads i lokomotiverne som assisterende fyrbøder, og på eksprestoget mellem London og Leeds var den tjans ikke et job for svæklinge. Toget kørte de 175 miles non-stop, og når det ved aftenstide var tilbage på King’s Cross efter 350 miles, kunne W.O. stille skovlen fra sig efter at have forsynet lokomotivets umættelige kedel med syv tons kul. 

Ikke bare dampmaskiner fattede den unge ingeniørs interesse. En motorcykel, som han brugte som almindeligt befordringsmiddel mellem London og forældrenes hjemby i Yorkshire, viste sig at kunne bruges til væddeløbskørsel. Sammen med storebroderen Arthur, som også var motorinteresseret, deltog brødrene Bentley i Edinburgh Trial i 1907 – som W.O. vandt på trods af flere nedbrud undervejs. Men da han kendte sin maskine ud og ind – han havde haft den skilt ad og samlet utallige gange – var det nemt at finde og løse de opståede problemer. I årene herefter vandt både Arthur og W.O. flere motorløb, og W.O.s modifikationer og forbedringer på sin motorcykel af mærket Rex, var så nyttige, at fabrikanten selv indbyggede dem i sine følgende modeller. 

W.O. Bentley på sin motorcykel ca. 1907.

I 1910 kom W.O. som 22-årig til National Motor Cap Company, hvor han fik ansvaret for service af taxiselskabets mere end 500 vogne. Samtidig fandt han en manøvre til at forhindre chaufførernes snyd med taxametret. To år senere stiftede han sit første firma sammen med sin bror Horace Milner – eller H.M., som broderen forkortede sit navn, og Bentley & Bentley varetog salg af det i nutiden helt ukendte franske bilmærke Doriot, Flandrin & Parant, forkortet DFP. Også her gik W.O. i gang med tekniske nyskabelser, og hans anvendelse af aluminium til brug i stemplerne fik en større udbredelse, specielt da 1. verdenskrig brød ud, og Bentley & Bentley gik over til produktion af flymotorer. Senere udtalte W.O., at udviklingen af aluminiumsstempler, som var betydelig lettere end støbejern, var den konstruktion, han var mest stolt af.

Bentley stjernemotor. 1915.

Men W.O. hørte til i bilverdenen og da han efter krigen konstaterede, at kvaliteten på DFPs biler faldt, besluttede han sig for at gå i gang selv. Bentley Motors Limited var dermed en realitet. 

Hans omfattende viden om bil- og flymotorer kunne anvendes i konstruktionen af det, der skulle blive til Bentley 3 Litre fra 1920. Og når man ser på specifikationerne er de på trods af deres 100 år helt moderne: Fire cylindre med halvkugleformede forbrændingskamre og fire ventiler pr. cylinder. Da stødstænger ifølge W.O. larmede for meget, fik motoren en overliggende knastaksel, drevet af tandhjul. Fire fremadgående gear sikrede fremdriften. Prøvekørslerne gik over al forventning og i 1920 flyttede Bentley sit værksted til en større fabrik på Oxgate Lane i det nordlige London, hvor der var plads. 

Første prototype foran fabrikken i Oxgate Lane. 1921.

Motorløbene havde W.O. ikke glemt, og i 1923 deltog Bentley i det første 24-timersløb i Le Mans. Resultatet var en fjerdeplads, men erfaringerne blev straks anvendt til at optimere bilerne, og året efter stod Bentley-kørerne John Duff og Frank Clement på sejrsskamlen. 

Sejrherrerne i Le Mans 1924. John Duff sidder bag rattet.  ”Verdens hurtigste lastvogn” kaldte Ettore Bugatti det tunge og kraftige køretøj.

Motorsport er dyrt, og da W.O. interesserede sig mere for tekniske tegninger og prøvekørsler end for regnskabsprotokoller, fossede pengene ud af kassen. Efter Le Mans-sejren arbejde W.O. nu med en 6 ½ liters maskine, og omkostningerne var betydelige. Heldigvis kom den flamboyante amatørracerkører Woolf Barnato ind i billedet. Med sig havde han masser af penge tjent på sydafrikanske diamantminer, og uden videre skød han 100.000 pund ind i Bentley Motors. Prisen var, at Barnato overtog direktørposten, som W.O. måtte frasige sig. Det gjorde han gerne. I stedet fik han titel af chefingeniør og kunne nu samle sig om konstruktionsarbejdet, uden at skulle belemres med utidige rykkerskrivelser og sure kreditorer. 

Hverken 1925 eller 1926 blev dog mindeværdige for Bentley i Le Mans. Som forberedelse til 1926-sæsonen havde man på Monthléry-banen pisket en 3 Litre rundt i et 12-timers løb med en gennemsnitshastighed på ikke mindre end 162,4 km/h – men materiellet holdt altså ikke i Le Mans. I 1927 lykkedes det endvidere Bentley-kørerne ved en ukoordineret indsats at smadre alle tre deltagende biler. Ved et mirakel slap alle kørere med skrækken, og den mindst ødelagte bil formåede på trods af eksede hjul, skævt chassis og en fortumlet fører at slæbe sig op på en førsteplads. 

Den vandt.

W.O. måtte konstatere, at 3-litermotorer efterhånden var for små til motorløb, så gradvist blev motorerne større og større, og resultaterne udeblev ikke: Både 1928, 29 og 30 vandt Bentley i Le Mans – i 1930 med den nye 6 Litre.

Bentley 6 Litre havde i marts samme år fået ubetalelig omtale, og det var naturligvis Barnato, der stod bag. Historien går i flere varianter, og da det ikke er til at afgøre, hvilken der er mest sandfærdig, kan vi lige så godt nævne den mest kulørte: Ved et middagsselskab på Hotel Carlton i Cannes (selvfølgelig!) var samtalen faldet på de to biler, en Rover og en Alvis, som kort tid forinden havde formået at tilbagelægge strækningen Saint Raphaël-Calais hurtigere end eksprestoget Train Bleu. Barnato erklærede, at det kunne han da også i sin Bentley – og han satte trumf på ved at hævde, at han kunne være i sin klub i London inden at toget var nået til Calais. Ingen af de øvrige gæster ville vædde med ham – men Barnato holdt på sit og sadlede op den følgende dag. Efter en drink i Carltons bar (!) tog han plads bag rattet og kl. 17:45 startede han og toget med kurs mod nord. Barnato nåede Calais flere timer før toget, fandt en forbindelse over kanalen, satte fuld speed mod London og kl. 15:20 – fire minutter før toget ankom til Calais – knaldede han bremserne i foran Conservative Club i St. James Street. De franske myndigheder kvitterede for sejren ved at idømme Barnato en bøde på 160 Pund for, hvad vi i dag ville kalde vanvidsbilisme – og Bentley blev forment adgang til årets biludstilling i Paris.

Der findes ikke noget foto af kapløbet mellem Barnato og Train Bleu, men flere tegnere har forestillet sig forløbet. Denne er en af de mere fantasifulde.

1930 blev også året, hvor Barnato sagde farvel til Bentley. W.O. havde præsenteret sin 8 Litre samme år, men tidspunktet var helt forkert. Verdenskrisen efter børskrakket i oktober 1929 tog nu kvælertag på hele verden, og efterspørgslen for opulente luksusbiler faldt til nul. 

W.O. stod tilbage uden racerbilerne og skulle have forretningen til at gå med at lave civile biler. Det gik ikke – og i foråret 1931 var Bentleys gæld vokset til 65.000 Pund, og der var ingen muligheder for at betale den. Enten var det konkurs, eller også kunne man håbe på en velhavende køber. Heldigvis meldte en sådan sig forholdsvis hurtigt. Det store maskinbygningsimperium Napier meldte sig med et bud på 85.000 Pund. Siden 1900 havde Napier bygget biler, men var ellers et markant navn inden for større industrielle maskiner og var kendt for både trykpresser, kraner, flymotorer, lastvogne og maskiner til fremstilling af ammunition. Napier havde hovedkvarter ikke langt fra Bentley og så nu en mulighed for at komme ind i bilbranchen igen. Men så skete der noget uventet. Pludselig kom der et konkurrerende bud fra et helt ukendt foretagende, som kaldte sig ”British Central Equitable Trust”. Ingen havde hørt om det før, men foretagendet var tydeligvis velhavende og pengene sad løst. Napier forøgede sit bud til 105.000 Pund, men den mystiske trust svarede med et bud på intet mindre end 125.000 Pund. Dermed var sagen afgjort, og alle ventede herefter på, hvem der mon gemte sig bag navnet. Det viste sig at være ingen ringere end Rolls-Royce. Hos Rolls-Royce, som ellers ikke havde vist nogen interesse for Bentley tidligere, steg nervøsiteten, da Napier meldte sig som køber. Napier var en konkurrent inden for flymotorer, og med tanke for, hvad Bentleys 8-litersmotor kunne anvendes til, ville Napier også kunne blive en farlig modspiller i bilverdenen. Det var der nu sat en stopper for. W.O. forpligtede sig til at arbejde for Rolls-Royce i mindst fire år, og han måtte finde sig i at blive skubbet ud af konstruktionsafdelingen for i stedet at varetage prøvekørsler af nye Rolls-Royce- og Bentleymodeller rundt omkring i Europa. Ikke noget dårligt job, men for en mand, som levede og åndede for motorsport og elegante tekniske løsninger, var det naturligvis en degradering, som gjorde ondt. Forholdet til Henry Royce var heller ikke godt. På trods af, at de havde næsten samme baggrund som jernbaneingeniører og arbejdede med både biler og flymotorer, talte de ikke samme sprog og kunne dybest set ikke lide hinanden. W.O. forlod Rolls-Royce i 1935 og gik over til det skrantende mærke Lagonda, hvor han fik mulighed for at udvikle en helt ny V12-motor. Han stod endvidere bag efterkrigstidens seks-cylindrede 2,6 liter-motor, som efter David Browns køb af Lagonda i 1947 overgik til Aston Martin og var i brug helt op til Aston Martin DB3. Hermed forsvinder W.O. Bentley ud af sagaen, og han levede efter Lagonda-tiden som løst tilknyttet ingeniør på konsulentbasis. Han døde som 83-årig i 1971.

Men Bentley-navnet var fortsat levende, og i 1933 kom den første Bentley i Rolls-Royce-regi, model 3 ½ Litre. Hele grundlaget var Rolls-Royce 20/25, og den blev markedsført under navnet ”The Silent Sports Car”, selvom den intet havde med en sportsvogn at gøre. W.O. var meget glad for den, og erklærede senere, at af alle de biler, der blev bygget under navnet Bentley, var 3 ½ Litre den, han helst ville eje. 

”The Silent Sports Car” var den Bentley, som W.O. helst ville eje. Det forstår man godt.

Som det var tilfældet med 30’ernes luksusvogne, blev også en stor del af 3 ½ Litre færdiggjort af uafhængige karosseribyggere, som samtidens Storbritannien var så rig på. Italiensk bildesign har altid været i særklasse, men når man ser, hvad Mulliner, Barker, Freestone & Webb, Hooper, James Young, Van den Plas og flere andre frembragte af imponerende biler i 1930’erne, må man sige, at englænderne spiller lige op mod italienerne. Bogens billeder giver nogle helt fantastiske eksempler. 

Eksempler på britisk karosserikunst: Øverst en 1936 4 ¼ -Litre fra Carlton. Nederst en 4 ¼-Litre-Derby fra Hooper.

2. verdenskrig medførte også omfattende ændringer i det britiske produktionsapparat. Frygten for luftangreb fik rustningsvirksomhederne til at sprede deres fabrikker ud mange steder i landet, så et enkelt angreb ikke ville standse en komplet produktion. Rolls-Royce koncentrerede sig helt om Marlin-motorer til Spitfire, Hurrycane og Lancaster og de blev bygget på fabrikkerne i både Crewe og Derby. Alene på Crewe-værket færdiggjorde man flere end 26.000 motorer frem til 1946. Efter krigen blev flymotorproduktionen samlet i Derby, og Crewe blev hjemsted for bilfabrikken. Første aftapning af Bentley efter krigen blev Mark VI, som var en forkortet udgave af Rolls-Royce Silver Wraith. Mark VI blev også den første Bentley, som blev bygget med færdigt karosseri – udstanset af Pressed Steel i Cowley – selvom det naturligvis stadig var muligt at få specialbygget et karosseri efter eget ønske.

To Mark VI’ere. Øverst en 1951 Coupé fra Park Ward og nederst en 1952 fra Hooper.

Specialbyggede karosserier var dog et stadig nedadgående marked i årene efter krigen. R- og S-serierne, som præsenteredes i henhv. 1952 og 1955 var bygget på chassisrammer, som gav gode muligheder for alternative karosserier, men fra T-serien i 1965 var det slut. T-serien, hvis halvsøster fra Rolls-Royce fik navnet Silver Shadow, havde selvbærende karosseri, og dermed blev den kunsteriske frihed for karosseribyggere markant begrænset. Både Mulliner Park Ward og James Young lavede dog nogle meget smukke to-dørsmodeller, som både blev solgt som Bentley og Rolls-Royce, men de var meget, meget dyre. James Young lukkede i 1967, men Mulliner Park Ward fortsatte i regi af Rolls-Royce og præsenterede en cabriolet-udgave i 1966, som fik navnet Corniche og som fik et ganske langt liv. 

Bentley T i James Youngs coupé-aftapning. 1966.

Motormæssigt havde T-serien en opdateret version af den 6,2 liters V8, som blev lanceret i 1962, og som noget helt specielt var affjedringssystemet moderniseret med uafhængige ophæng og med en niveauregulering, lavet efter Citroëns princip og med tilladelse af den franske fabrik. Niveaureguleringen sikrede en blød og komfortabel affjedring og hindrede bagvognen i at dykke alt for meget, når vognen havde fuldt læs på. Oprindeligt havde T-serien niveauregulering på både for- og bagvogn, men da den ingen egentlig virkning havde på forvognen, blev dette sparet væk i de senere modeller. 

Den sideløbende udvikling fortsatte med T/Silver-Shadow-seriens afløser fra 1980, som fik navnet Mulsanne og Silver Spirit. Skyggetilværelsen halvandet skridt bag Rolls-Royce, ændrede sig fra 1982, hvor Mulsanne Turbo kom på markedet. 

Bentley Mulsanne fik turbo-teknologien ind i programmet.

Turbo-teknologien, som med stor succes fandt anvendelse hos Saab og Audi, fandt meget naturligt anvendelse hos Bentley, som stadig havde sine gamle sportsvognsgener i behold. I Crewe faldt man ikke i svime over det første og bedste kontinentale påhit, så turboteknikken kunne passende prøves af i Bentley, inden man lod bilerne med The Flying Lady gå med på moden. Kunderne kunne lide det, og da det viste sig, at Bentley begyndte at skille sig ud fra Rolls-Royce, så steg salget også. I det hele taget gik det godt for både Rolls-Royce og Bentley i 1980’erne. 

I 1980 blev Rolls-Royce købt af industrigiganten Vickers, som producerede stål, jernbaner, skibe, fly og militært udstyr. I slutningen af 1990’erne ville Vickers tilbage til sit kerneområde med skibsbygning og militært udstyr og satte i 1998 Rolls-Royce til salg. Og så indtraf en af de vildeste overtagelsesforretninger i bilbranchen, som nok fortjener at blive nævnt her:

BMW bød 340 mio. Pund. Det kom så frem, at der lå et endnu bedre bud fra VW. BMW fik fire uger til at tænke sig om, og BMWs adm. direktør, Bernd Pischetsrieder, svarede, at han havde budt det han ville byde. Første – anden – tredje gang – solgt til herren fra Wolfsburg. Pris: 430 mio. Pund. 

Sagen var således klar – eller var den? 

Flymotorfabrikken Rolls-Royce PLC, som siden 1973 var adskilt fra Rolls-Royce Motors, mente, at BMW var en bedre partner end VW. Rolls-Royce PLC samarbejdede nemlig allerede med BMW om flymotorer og om dele til bilmotorer. Og i salgsaftalen stod, at hvis Rolls-Royce Motors blev solgt til en BMW-konkurrent, ville alt samarbejde med BMW ophøre. VW erklærede hånligt, at så måtte Rolls-Royce PLC jo bare bygge nogle engelske motorer i stedet. Men alle VW-toppens ansigter stivnede, da de nærlæste aftalen. For ganske vist købte man Rolls-Royce- og Bentley-fabrikkerne, rettighederne til Bentleys navn og logo, Rolls-Royce-køleren og kølerfiguren Spirit of Ecstacy. Men Rolls-Royce-navnet og logoet fulgte IKKE med. Og hvorfor gjorde de ikke det? Fordi de ikke tilhørte Vickers. Som derfor ikke kunne sælge dem. Men hvem ejede dem så? Ja, det gjorde såmænd flymotorfabrikken Rolls-Royce PLC. Som kort tid efter salget af Rolls-Royce Motors til VW, solgte rettighederne for 40 mio. Pund til – BMW. Den temperamentsfulde VW-chef, Ferdinand Piëch, har sandsynligvis råbt ”Scheisse” ud i lokalet, da det gik op for ham, at han havde brændt mere end 4 mia. kroner af på en bilfabrik, hvor han måtte bygge biler med Rolls-Royce-kølere, men ikke måtte kalde dem Rolls-Royce. 

Enden blev, at Pischetsrieder og Piëch satte sig sammen og fandt en løsning: BMW gav VW lov til at anvende Rolls-Royces navn og logo frem til 31. december 2002. Samtidig gav BMW lovning på at fortsætte leverancerne af motorer og andre dele til Arnage og Seraph og bygge en ny fabrik i Goodwood. Til gengæld solgte VW så rettighederne til Rolls-Royce-køleren og kølerfiguren til BMW og beholdt Bentley.

Efter 1. januar 2003 skiltes vejene mellem de to mærker endeligt. VW investerede næsten 500 mio Pund i Crewe. Kapaciteten var for lav, og da efterspørgslen var høj, måtte flere af Bentley Flying Spur bygges – af alle steder – i Tyskland, nærmere bestemt i Dresden. 

Hermed er vi ude af den klassiske del af Bentleys historie og i jubilæumsåret er Bentley klart ude af Rolls-Royce’s skygge og lever i egen ret som det eksklusive sportsvognsmærke, det oprindelig var tænkt som. 

Og selvom en Bentley er udenfor økonomisk rækkevidde for de fleste af os, er det altid skønt at læse som storslået automobilbyggeri og Andrew Noakes’ bog er en værdig hyldest til et stolt mærkes historie. Ovenstående kan jo kun give en lille indblik i bogens omfattende skildringer, som går helt op til jubilæumsåret og også indeholder store kapitler om motorsport. Kapitler, hvor Tom Kristensen meget naturligt får en markant plads, da Bentley i 2000 genoplivede sit motorsportshold, som i 2003 kom til tops i Le Mans. 

Middag på Savoy. Som i 1927 var en af vinderbilerne med til festmiddagen efter Le Mans-sejren i 2003.

Et par enkelte skønhedspletter er bogen dog ikke fri for. Der er lidt knas med dateringerne rundt omkring. Bl.a. hedder det, at Bentley forlod Le Mans efter sejren i 1929. Man vandt dog i 1930. Endvidere kludrer oversætteren i den tyske udgave i milliard og billion. En engelsk billion er nu engang et et-tal med ni nuller efter. Altså, hvad vi på kontinentet kalder en milliard. 

Nok om det. Milliarder er store, fejlene er små, og bogen anbefales varmt. 

Man kan bladre i bogen her:

 https://www.amazon.com/100-Years-Bentley-Andrew-Noakes

Og i den tyske udgave her

Bentley Luxus, Leidenschaft und Tradition