Weekend Matiné Nr. 521

Senere i denne Matiné bruger jeg ordet supereksotiker. Men mindre kan bestemt også gøre det.

ViaERTRO bruger meget ofte mottoet at enhver klassiker er bedre end ingen klassiker: En eviggyldig sandhed her på siden. Men det er nok velkendt , at jeg personligt har en forkærlighed for eksotiske biler, gerne med et sportsligt islæt. Og gerne italiensk. Det tror jeg faktisk aldrig nogensinde jeg kan blive træt af. Og endnu en gang: Bare lige for at afdramatisere, at det nødvendigvis skal koste millionbeløb, så bringer jeg lige et billede af sådan een, der ikke gør:

Kræs.

Men i går fik jeg så et lift i en tysker. En stationcar. V8. En kvart milllion kilometer på klokken. 400 hestekræfter. Træ og læder. Femten-tyve år gammel? En næsten forvirrende blanding af Alte Schule og modernitet gjorde den svær at tidsbestemme. For mig.

Jeg kunne bare konstatere, at jeg kunne lide den. Også. Jeg nåede at spekulere kort over hvad sådan een mon kostede. Og hvornår den ville blive en klassiker. Men det var inden jeg læste Michael S. Lunds hyldest til Citroën XM herunder, hvorpå jeg (også igen) fik lyst til sådan een.

Akja – enhver klassiker ER bedre end ingen klassiker.

God weekend

Claus Ebberfeld

Citroën XM

Tekst Michael Sehested Lund

Der er stadig biler, som bliver rigtige veteraner efter danske forhold (35 år) i 2024, som vi ikke har omtalt endnu. En af dem er Citroën XM, der fortjener omtale, fordi den skulle løfte en tung arv efter CX-modellen. Det skulle den gøre med et nyt design og med ny teknik, hvor en af de vigtigste nyheder var – hvis ikke den vigtigste – at en stor Citroën endelig fik motoren den fortjente. Den sad ikke i alle udgaver, men at kunne tilvælge den blev en mulighed, hvis køberen fandt det nødvendigt og havde råd.

Foto Stellantis arkiv

Det er dog ikke helt rigtigt, at Citroën XM ikke er blevet omtalt på ViaRETRO i 2024, men det skete nærmest indirekte for nylig, da chefredaktøren var ude med riven efter et monstrum fra BMW, netop kaldet XM (genlæs evt. artiklen Den falske XM: BMW). BMW-kendere vil vide, at det er en SUV, hvor M-afdelingen har haft en afgørende finger med i spillet. BMW har skam fået lov af Stellantis, som Citroën er en del af i dag, til at bruge XM-betegnelsen. Det er selvfølgelig en hån, selvom det jo snart er ved at være mange år siden, der sidst har været en ordentlig bil, som har båret Citroën navnet – således forgår alverdens herlighed!

Citroën XM havde fra starten meget at skulle leve op til som afløser til Citroën CX, der ret beset var et mesterværk fra Robert Oprons hånd. Citroën CX var blevet udviklet i tiden inden Peugeot, med en arm vredet om på ryggen, havde overtaget Citroën. Derfor var der fra begyndelsen andre boller på suppen, da udviklingen af XM gik i gang. Det hed deling af så mange komponenter som muligt med en tilsvarende Peugeot-model, i dette tilfælde 605. Det betød, at selve grundplatformen i Citroën XM var fælles med Peugeot 605, men alligevel (ret skal være ret) fik Citroën lov til at boltre sig med den hydropneumatiske affjedring, tilmed i en moderniseret udgave, kaldet Hydractive. Udover nogle ekstra gaskugler, var der gået elektronik i det, som muliggjorde, at affjedringen kunne tilpasse sig forskellige forhold:

• Hvor meget og hvor hurtigt, der drejes på rattet
• Hvor meget og hvor hurtigt, der trædes på speederen
• Hvor hårdt, der trædes på bremsen
• Krængning
• Hastighed

Foto Danmarks Motorhistoriske Arkiv Citroën XM brochure

Det lyder sådan set rigtig godt med et affjedringssystem, der kan tilpasse sig så mange forskellige parametre, men det kræver jo, at der ikke er fejl, og det var der i starten. Citroën XM er fra en tid, hvor franskmændene sværmede for hightech. Teknik på teknikkens præmisser, om den så var nyttig eller ej, bare det var moderne. Det skal retfærdigvis siges, at Citroën fik styr på børnesygdommene, men som bekendt bliver det altid op ad bakke, når tingene ikke spiller fra begyndelsen af. Hvis man gerne vil have indblik i det med en humoristisk tilgang, kan jeg anbefale Jacques Tati filmene Mon Oncle og Playtime.

Den ydre fremtoning var resultatet af et tæt samarbejde med Bertone og understregede tydeligt slægtskabet med BX-modellen. Bertone havde ”masseret” Citroën helt tilbage fra 1972, hvor konceptbilen Citroën Camargue blev vist. Flere træk skulle komme til at gå igen i flere af produktionsbilerne. Selv har jeg det sådan med Citroën XM, at den har et design, som vinder med tiden. Jeg synes virkelig godt om den lange næse og det store ”drivhus” med de mange ruder. Bemærkelsesværdigt er også, at formen giver en ret pæn cw-værdi for den tid på 0,28.

Foto Danmarks Motorhistoriske Arkiv Citroën XM brochure

I modsætning til forgængeren CX, der så ud til at være en hatchback uden at være det, er XM derimod en ægte en af slagsen. På det punkt er Citroën XM medlem af familien af store hatchbacks fra samme tidsperiode, som Rover SD1, Renault 20/25 og Ford Scorpio også er medlemmer af. Problemet er bare, at kombinationen af stor bil og hatchback ikke nødvendigvis var en fordel i det købersegment, den henvendte sig til. En direktionsbil skal ikke have en stor bagklap bagagen læsses ind igennem, hvor passagererne på bagsædet udsættes for træk i nakken imens.

Foto Stellantis arkiv

Til gengæld var der, som nævnt i indledningen, mulighed for at vælge motoren en bil af denne størrelse fortjente, nemlig en med 6 cylindre. Peugeot-ejerskabet betød bl.a., at der var adgang til PRV-motoren, som var vokset til 3 liter. Den blev tilbudt både som en 12-ventilet SOHC og en 24-ventilet DOHC. Den sidste lyder meget besnærende på papiret, men har ikke det bedste rygte. En anden fordel ved at vælge en 6-cylindret udgave var, at den specielle DIRAVI-styring (som bl.a. indebærer, at forhjulene automatisk drejes til ligeud selv ved stilstand) kunne tilvælges.

Foto Michael Sehested Lund

Det betød også, at XU-motorserien var tilgængelig i flere udgaver, både i benzin- og diesel-versioner med og uden turbo. En benzin XU-motor med turbo ydede egentlig ikke så meget mindre end den 12-ventilede PRV V6’er, men lyden af 4 cylindre er jo ikke helt den samme.

Spørgsmålet om, hvordan det gik med salget, trænger sig herefter på. Svaret er: rigtig dårligt! Fra produktionen startede i 1989 til den sluttede i 2000, blev der bare produceret omkr. 330.000 biler, og det inkluderer stationcar-udgaven Break, som Citroën lod producere hos Heuliez (også her var der tale om genbrug af døre …).

Foto Stellantis arkiv

Men hvorfor blev Citroën XM en salgsmæssig fiasko? Det kan der gives flere svar på, og nogle af dem er:

• Citroën XM blev introduceret i 1989, et år som bød på store omvæltninger i Europa, der bl.a. ledte til den tyske genforening, som satte den tyske økonomi under pres og førte til recession i Europa op gennem 1990’erne.
• Citroën XM led under at være en hatchback, de som havde råd til at købe topudgaverne fravalgte den pga. dette.
• Citroën XM i indstigningsudgaverne med de mindre motorer var stadig for dyre til, at mange kunne være med.
• Der var for lidt prestige i Citroën mærket, det samme problem havde Peugeot med ”søstermodellen” 605. Mærkerne var for mainstream på samme måde som Ford, Opel/Vauxhall og Renault, der alle endte med at opgive de større modeller. På den tid gled den del af markedet over til de såkaldte premium mærker, f.eks. BMW, Lexus og Mervedes-Benz. Det sjove ved det er, at i de senere år, ser man netop premium mærkerne bevæge sig i den modsatte retning, men det er en anden historie.

Måske I har nogle andre forklaringer, som vi gerne hører nærmere om?

Senest havde jeg fornøjelsen at se Thorsteins meget fine Citroën XM V6 parkeret inde på CHGP 2024 for nylig, og det mindede mig om, hvor fed en bil en Citroën XM er. Der skal kun meget få ting til, før Thorsteins XM står helt skarpt, og det er netop den kendte problematik med biler af den type: at der som regel ikke er meget at gøre godt med, hvis bilen er i dårlig stand. Medmindre der er tale om rent liebhaveri, hvor det betyder mindre om gensalgsværdien kan dække omkostningerne, der har været ved køb og forbedringer.

Foto Michael Sehested Lund

Ugens Foto – Honda Civic, blandt andet

Ugens Fund: 1976 Buick Skyhawk til 58.500 kroner

En supereksotiker! Her ganske vist ikke med italiensk hjælp (så vidt jeg ved), tolv cylindre og mange knastaksler – men med en form med elegance og så fejler sjældenheden bestemt heller ikke noget.

I hvert fald ikke på vores breddegrader. Ifølge Wikipedia er der lavet 125.000 Skyhawks over dens seksårige leveperiode, og den var ifølge samme kilde på introduktionstidspunktet i 1975 den mindste Buick der var blevet lavet i 60 år. Amerikanerne mente den var konkurrent til for eksempel Toyota Celica og Volkswagen Scirocco, men den eneste motor i Sjyhawk var en 3,8 liters V6’er – dobbelt så stor som i de to nævnte. Og med den meget mere doven karakter. Så sammenligning med en Ford Mustang (Mark II) virker mere rigtig.

Men sådan en Skyhawk er bare væsentligt mere sjælden end dem allesammen – og så er det en pæn bil. Eller? I hvert fald ikke kedelig: Hatchback var forholdsvist progressivt dengang, og det samme kan man sige om det samlede design på Skyhawk – den ligner sådan set en moderne coupé. På klassiske amerikansk vis var det egentlig langt fra tilfældet, så Skyhawk var baseret på en Chevrolet Vega og en sammenskrab af Buick-elementer, men helheden synes jeg faktisk er en-eller-anden form for lækker.

Fedt interiør.

Og så til 58.000 kroner? For en rigtig bil. Stor og komfortabel og rustfri og som sagt sjælden her. Og, en ting jeg altid går meget op i – med et lækkert interiør. Selvfølgelig havde jeg foretrukket manuelt gear rent principielt, men er faktisk ikke i tvivl om, at automaten her passer fint til hele konceptet. Der er mange dejlige ting i denne klassiker, herunder også alder og stil.

Sælgeren antyder med en finurlig formulering, at bilen ikke er perfekt: “Bilen har små fejl som kan udbedres med tiden hvis man lyster. “. Det er en god formulering: For man kan jo også bare leve med, at man ikke får en perfekt bil til 58.000 kroner. Hvem havde også regnet med det? Men kombinationen af sjældenhed, ternede sæder og anvendelighed virker ret stærk og af virkelig uklare årsager kunne jeg godt selv tænke mig noget i den her stil. Lige nu, lige her. En lille fornuftig og smart amerikaner til 58.000 – jamen, hvorfor i alverden ikke?

Det kan I jo prøve at tænke lidt over.

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen her: Buick Skyhawk

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.