Medlem Anders Bilidt

Midt i gigantbyen Rio de Janeiro, Brasilien, står kolossen Maracanã og rager op i fem etagers højde. For folk udenfor Brasilien er her tale om et ordinært fodboldstadion, omend et af enorme dimensioner.

For brasilianere derimod er Maracanã et tempel. Et gudernes tilholdssted hvor den inderste sjæl af den nyere brasilianske folkekultur har sit udspring. Det er her “jogo bonito” begyndte, er modnet og til dels også destrueret igen. “Jogo bonito” betyder “spil smukt” på portugisisk, og begrebet anviser formålet med det brasilianske fodboldspil. For sande tilhængere af det smukke spil er kunsten at spille smukt med fantasi og kreativitet. Vigtigere end den egentlige sejr – næsten.

Maracanã – hvis helt officielle navn er Estádio Jornalista Mário Filho – var et resultat af store tanker helt fra begyndelsen. Fodboldspillet var kommet sent til Brasilien, men havde i løbet af kort tid forført hele nationen. Fodbold var blevet udbredt på grund af sin tilpasningsevne til alle egne og steder at spille spillet. Selv på små områder kunne legen med bolden udføres, og der krævedes kun den runde bold. Reglerne var simple, og spillet var i Europa kendt som “Det simple spil”. I Brasilien var det dog legen med bolden, som gav spillet en rivende udvikling og ikke selve konkurrenceelementet. I løbet af 35 år op til Anden Verdenskrig havde hele verden hørt om den store nation på det sydamerikanske kontinent og deres evner indenfor boldspillet med deres særligt legende og kunstneriske omgang med bolden.

Anden Verdenskrig danner en naturlig skillelinie i verdenshistorien, og efter de næsten altopslugende ødelæggelser var der i slutningen af fyrrerne brug for internationale positive strømninger. Et globalt verdensmesterskab i det folkekære spil var et af de greb, man benyttede til at samle den nye verden. World Cuppen havde været afholdt før krigen, men de to verdenskrige havde afholdt forskellige hold fra at deltage hver gang, så turneringen havde indtil 1950 fremstået en anelse amputeret og ikke som en egentlig international turnering. I 1950 var alle med, og Brasilien var blevet udvalgt til stedet, hvor turneringen skulle afholdes. Sikkert hjalp det til udnævnelsen at landets spillestil repræsenterede noget smukt, underholdende og livgivende.

Udnævnelsen til Brasilien som værtsland passede landets politikere fortræffeligt. Det var en glimrende lejlighed til at præsentere landet i en international kontekst, og derfor stak forberedelserne til turneringen i 1950 langt dybere end til det rent logistiske. Brasilien var i en rivende udvikling, og regeringen var opsat på at placere landet på det globale landkort som et fremtidens land. Rio var på dette tidspunkt hovedstad i Brasilien, men ved hjælp af avantgardistisk arkitektur var en ny, grundlagt fra bunden, hovedstad planlagt. Den nye hovedstad skulle hedde Brazila og var planlagt til at stå færdig i 1960. Det nye stadion i Rio måtte være et manifest i denne plan, og man havde enorme ambitioner for det nye stadion. Det skulle udstråle modernitet og imponere alle i hvor hurtigt og stort, man kunne bygge konstruktioner i Brasilien.

Den første sten blev lagt den 2. august 1948. På under to år – og på trods af at byggeriet sakkede bagud, og gik over det planlagte budget – var stadion klar til at lægge græs til turneringen, herunder finalen – og hvad brasilianere til denne dag kalder den vigtigste fodboldkamp i historien. Det blev bygget på en gammel hestevæddeløbsbane, tæt på centrum og i et område af byen, der voksede under moderniseringerne i midten af århundredet, der særligt pågik i den nordlige ende af byen, og som sådan var det et symbol på denne udvikling og udvidelse af byen. Den store betonskål som omkransede græsbanen gav ikke megen intimitet eller luksus for tilskuerne (toiletter var dårligt nok klar til brug i 1950), og arkitektonisk var det ikke dengang særligt inspireret. Men det gjorde en forskel og var et rum med betydning for samfundet.

Maracanã blev bygget til at rumme 205.000 tilskuere, og til slutrunden i 1950 havde man det største antal tilskuere med 199.000 sjæle i templet til den vigtige finalekamp mellem Uruguay og Brasilien. Ikke overraskende var der en del kritik af det nye stadion. De enorme omkostninger fik kritikerne til at hævde, at der var bedre og vigtigere område at spendere de store summer på. Trods kritikken var langt den overvejende del af den Brasilianske befolkning mere end begejstret for beslutningen om det nye fodboldmonument.

Finalekampen i 1950 fandt sted den 16. juli, og de 199.000 tilskuere havde set frem til kampen i flere dage. Den brasilianske selvtillid var grænsende til det hovne, og intet så ud til at kunne hindre landsholdet i at besejre den lille nation Uruguay. Første halvleg forløber målløs, og dermed er VM trofæet i sikre hænder hos brasilianerne. Dengang benyttede man et andet pointsystem i turneringen, og uafgjort i finalen var nok til at Brasilien ville vinde. Beretninger fra førstehåndsvidner fortæller, at støjniveauet på Maracanã var øredøvende fra de næsten 200.000 tilskuere.

I kampens 47. minut scorer Brasilien, da Friaça sætter bolden i nettet. 1-0 og lydniveauet kan tage et par tænder mere op. Nu kan det ikke gå galt for Brasilien, der dengang altid spillede i hvid trøje.

I løbet af det 66. minut scorer den uruguayanske wing Juan Schiaffino det udlignende mål. Stadig intet at bekymre sig om for de brasilianske tilskuere. Det lå i skæbnen, at Brasilien skulle vinde her på Maracanã. På dette stadion synes det at være en gudgiven ret at ende med sejren.

79 minutter inde i kampen indtræffer katastrofen. Den anden uruguayanske wing Alcides Ghiggia scorer målet til 1-2… Maracanã blev stille, og de ​​200.000 fans på stadion blev øjeblikkeligt ramt af vantro.

Stillingen holdt til slut, og Det chokerende nederlag fremkaldte mange reaktioner efter kampen, der viste omfanget af ødelæggelserne. For eksempel efter det sidste dommerfløjt, hvor en nødlidende fan begik selvmord og tre andre døde af hjerteanfald. Forbundet FIFA overrakte VM-trofæet til Uruguay uden en egentlig prisoverrækkelse, og ingen havde tænkt at forberede en lykønskningstale til Uruguay. Uden for stadion væltede en gruppe af brasilianske fans en buste af Angelo Mendes de Moraes, borgmesteren i Rio, der nu blev hånet på grund af hans tidlige lykønskninger med sejren, som han excellerede med i taler og interviews i dagene op til finalen. Flavio Costa, træner for det brasilianske hold, forlod diskret stadion forklædt som en barnepige. Nederlaget påvirkede også selve det brasilianske landshold, der ikke deltog i kampe i to år – eller spillede på Maracanã i fire år efter VM. Endelig blev den mest synlige konsekvens af nederlaget, at landsholdet fremover skulle spille i kanariegule og grønne trøjer i stedet for den hvide trøje, som nu symboliserede katastrofen på Maracanã.

Nederlaget havde også en følelsesmæssig og psykologisk indvirkning på det brasilianske folk som helhed og på det brasilianske samfund i almindelighed. Kampen mod Uruguay fik tilnavnet “Maracanazo” og anses for at være en national tragedie og er undertiden sammenlignet med bombningen af Hiroshima og angrebene på New York den på 11. september 2001. Maracanazo var særligt tragisk, fordi hele Brasilien – og en stor del af den øvrige verden så VM på TV. Brasilianere havde følelsesmæssigt investeret i deres hold, og som følge heraf havde hele landet lidt et traumatiserende nederlag. Brasiliens bestræbelser på at vise verden, at det var et land, der fortjente respekt og beundring, var som styrtet i grus.

Maracanã skulle i aften have dannet rammen for Brasiliens genkomst som verdensmestre i fodbold. Det mytiske stadion har undergået endnu en renovering og ombygning. I tidens løb er de mange ståpladser lavet om til siddepladser, og Maracanã har i dag kapacitet til omkring 90.000 tilskuere. Billetterne har længe været udsolgt til hovedsageligt brasilianske tilskuere, som ville se deres hold tage VMtrofæet i deres hænder. Maracanã skulle igen hjemsøges af jogu bonitos guder og forsøde tilværelsen for de 200 millioner brasilianere.

Guddommeligheden, spillet og sejren udeblev. Finalen bliver i aften spillet af Tyskland, som udraderede de kanariegule spillere i semifinalen. Yderligere er ydmygelsen forstærket af, at Tysklands modstander i finalen er Brasiliens ærkerival Argentina. Hvis Argentina vinder finalen på Maracanã, vil enhver brasilianer med gråd i stemmen kunne påstå, at det store stadion er gudsforladt og hjemsøgt af onde ånder.

Fiat lancerede den store 2300-model som et svar på tressernes stigende behov for komfort og luksus i bilerne. Mærket havde længe haft stor succes med de mindre modeller, men nu tog man favntag med den dyre klasse. En disciplin hvor det er nemt at brænde fingrene, men også en måde at holde på kunderne.

Fiat 2300 kom på markedet i 1961 af de førnævnte grunde, men serien kom ikke som et lynnedslag fra Fiats side. Allerede i 1959 havde man lanceret 1800/2100-modellerne som topmodellerne i Fiat-programmet. I 1961 gik man endeligt i kapløb med blandt andet franske Peugeot og engelske BMC. De havde sat de store modeller på programmet og havde haft bemærkelsesværdig stor succes med denne strategi. Italienske Fiat brugte store ressourcer på at træde ind i kapløbet og benyttede 1800/2100-platformen som grundlag for den nye serie af flagskibe. Modelprogrammet bød traditionelt på tre varianter: Den sporty Coupé, Den praktiske Stationcar – også kaldet Familiare og så den mere mondæne og luksuriøse firedørs variant Berlina – eller Saloon, om man vil.

De store Fiatmodeller er mere nicheprægede end Fiats mindre modeller. De er ikke populærklassikere og får slet ikke samme opmærksomhed hos den brede klassikerkreds. Dels er de langt sjældnere og dermed også noget dyrere i anskaffelse. Coupémodellen er indenfor de seneste par år blevet en attraktiv vogn, og priserne for de få eksemplarer ,der er til at få, er steget drastisk. Familiarevarianten ser ud til at være endnu sværere at få fat i, og man må formode, at de fleste er gået til gennem tiden. Tilbage har vi så – hvad vi her på ViaRETRO har spøgt med – det nye sort: Berlinaversionen. Og nok er det en lille spøg, men jeg ser altså flere og flere firedørsvogne blandt læsernes nyanskaffelser. Årsagen er klar nok. Meget bil for pengene, da Berlina’er ikke ligger så højt på prisskalaen som den uddøende coupé. Det svære i opgaven med at anskaffe sig en Berlina er at finde en god een. Grundet de lave priser er langt den overvejende del af vognene i temmelig dårlig stand, fordi det ikke har givet mening økonomisk at investere i dem. Til gengæld er det så muligt at finde enkelte velplejede eksemplarer med livslange ejerforhold, i meget original stand og til få penge. Sådan en vogn skal jeg køre i idag.

Som jeg tidligere har sagt, er jeg noget mæt af de mange gennemrestaurerede klassikere, jeg møder på min vej. Dette er naturligvis sagt i stor respekt for bilernes ejere og deres arbejdsindsats, men en patineret original bil, som fortæller sin historie, når man blot kigger på den, har mere og mere min sympati. Peters Fiat 2300 “De Luxe” Berlina oser af historie. Den er ikke perfekt overalt, og der er skam lavet lidt interiør og andre småting gennem tiden. Det er en brugsbil, omend i den mere velplejede og sobre afdeling. Spalteåbningerne i døre og klapper er flotte og ens, og alle døre lukker perfekt til min store fornøjelse. Bilen ser komplet ud, med alt tilbehør og trim velholdt og intakt. Den udstråler den typiske underspillede, men selvbevidste og lidt arrogante elegance, som kendetegner italiensk bildesign fra slutningen af halvtredserne og begyndelse af tresserne. Det er som om, man har gjort ekstra meget ud af at appellere til storgrossister og ministre. Til folk med behov for at signalere status – men på en raffineret og diskret facon.

1800 / 2100 modellen blev i første omgang tegnet af en af Fiats egne designere: Dante Giacosa. Han begyndte hos Fiat i 1928 og forblev hos mærket, indtil han gik på pension i 1970. At Berlinaversioner ofte blev designet “hjemme” hos de italienske bilmærker var vist normalt i denne periode, hvorimod de mere prominente versioner som coupé og cabriolotvarianterne ofte blev lagt ud til designhuse som Pininfarina, Bertone eller Ghia. Med lanceringen af model 2300 fik Pininfarina dog opgaven med at redesigne Giacosas arbejde og til alt held foregik det med nænsom hånd.

 

Fiat 2300 ser smal ud, når man ser den forfra og ikke så harmonisk i proportionerne, som når man ser den bagfra. Til gengæld får det slanke udtryk bilen til at virke kompakt og undgå at virke som en “flyder”. Halvtredser-designinspirationen fornægter sig ikke og særligt de rudimentære finner på bagenden illustrerer arven fra dette årti. Store europæiske biler havde i den periode finner – omend væsentligt mindre – for at lægge sig op af tendensen i Amerika og måske Fiat havde et håb om, at kunne sælge 2300 på dette kontinent også?

Mekanikken var forholdsvis traditionel, men alligevel var der et par fremadrettede og moderne elementer i undervognen. Blandt andet var vognen udstyret med skiverbremser på alle fire hjul, og bremserne fik hjælp af en bremseforstærker. 2300 blev også den første Fiat, som kunne fås med en fuldautomatisk gearkasse. I standardversionen var det en fire trins manuel gearkasse med gearvælgeren placeret ved rattet, køberne måtte tage til takke med.

Fiatflagskibet var udstyret med en perle af en motor, der måske er det som gør 2300 ekstra interessant. En sekscylindret rækkemotor på 105 HK. Der kom også en 2300 S version – og med lidt skrappere knastaksler og dobbelte Weber kaburatorer blev effekten løftet til 136 HK. Da vognens egen vægt var 1265 kilo blev topfarten i 105 HK-versionen angivet til respektable 160 km/t og omkring 180 km/t for S-versionen.

På strømfordeleren sidder der et lille indstillingshjul, hvor man kan forskyde tændingen efter behov alt efter hvilken oktanværdi, man fylder på tanken. Jeg ved ikke, om det helt virker efter hensigten, og jeg har ikke set det på andre vogne, men det lyder smart og som en god ide.

Ratgearets placering gav Fiat mulighed for at udvide varmesystemet i 2300. Udover at den forreste del af systemet var mere avanceret end normalt set, blev bagsædet nu også forsynet med distribution af varme eller frisk luft. Andre store mærker havde allerede gang i denne form for komfort, men hos Fiat angiver det, at man med 2300 er i gang med en ny biltype til et nyt publikum

Når man sætter sig til rette i Peters Fiat 2300, er det første der møder een den beroligende duft af “gammel”. Ikke som et fugtigt sommerhus, men den rare duft af gamle bøger og hengemt tøj. Der er en tryghed i denne duft, synes jeg, og jeg tror faktisk at de stofbeklædte sæder hjælper til denne duft. Det er ikke helt det samme med lædersæder, som naturligvis har nogle andre kvaliteter, men stof på sæder bliver mere og mere en god ting for mig. Førerpladsen er domineret af et rat med en enorm diameter og tynd ratkrans. Rattet har en hornring som igen vidner om, at bilen kom kort tid efter halvtredsernes afslutning. Instrumentbordet har mange knapper og ingen runde ure. Alle instrumenter er rektangulære, og designet er langt væk fra det klassiske italienske GT-instrumentbord med store runde ure. Jeg bemærker, at omdrejningstælleren er udeladt og det centrale instrument, udover båndspeedometeret, er et analogt ur. Tid var nok vigtigere end momentkurver, for de kunder Fiat havde udset sig til den store Berlina.

Ratgearet betjenes af en lang og smuk, gearvælger i chrom med en kugle af bakelit i enden. Det er ikke lige min kop te med ratgear, men mine seneste måneder med min Citroen DS, hvor gearvælgeren også sidde i rattet, har dog givet mig lidt mere forståelse for konstruktionen.

Min prøvetur skulle foregå alene og uden Peters tilstedeværelse, så det hjalp lidt til at jeg kunne være rolig omkring start af bilen og ikke mindst tilvænning til koblingspunkt og gearskift.

Ved opstart giver jeg den en smule choker og et par tryk på speederpedalen. Herefter drejer jeg startnøglen, og vognen springer villigt i gang. Der skal doseres lidt på chokeren, og herefter falder den sekscylindrede motor til ro i en stabil tomgang. Man mærker og hører straks, at det er en sekscylindret motor. Den lyder fantastisk godt, stor og volumiøs, men destingveret. Jeg synes, lyden passer fortræffeligt til den elegante vogn.

Bakgearet er lidt svært at finde for den uøvede, og jeg sidder og fægter lidt med den lange gearstang. Det lykkedes og vognen sætter i gang. Der skal ikke mange omdrejninger til for at sætte vognen i bevægelse.

Jeg har taget en tur i Nordsjælland på de mindre landeveje. Vognen skal ikke bruge kræfter herude, og det passer den vist storartet. Den kører dejligt og musikken fra den store motor er pragtfuld. Vindstøj er stort set ikke eksisterende, ikke mindst på grund af de kraftige vinduesrammer og tykke gummilister. Godt hjulpet på vej af tykke tæpper og god kabine isolering, er kabinen meget stille, og kørsel i den store Fiat bliver til en afslappende oplevelse. Affjedringen er blød og udpræget komfortabel, og min trang til at tage kurver med høj hastighed er suspenderet i denne vogn.

Den eventuelle frygt for klodsede gearskift med den lange gearstang er også glemt, for gearsystemet er overraskende præcist, og den momentstærke motor reducerer behovet for mange gearskift. Også i fjerde gear trækker motoren overbevisende ved selv lave hastigheder. Det store rat skal man vænne sig lidt til. Man kan godt få fornemmelsen af at være lastbilschauffør, men fordi der intet ratslør er i denne vogn, bliver man hurtigt dus med det store rat. Ikke mindst fordi det er vanvittigt smukt at se på.

Bremserne er også en overraskelse. Skivebremser fra begyndelsen af tresserne plejer ikke at være noget at være himmelråbende begejstret for, men på denne vogn er de dimensioneret rigtigt. Det virker skam rigtigt godt og effektivt. Sammenholdt med motorens moment, den relativt præcise styring og de effektive bremser er det en tryg og overskudsagtig køreoplevelse.

Jeg drejer fra og kører en strækning på motorvejen. Det må prøves med denne motor. Den lange kurve, som danner tilkørsel til Hillerød motorvejen, bliver der hvor jeg fornemmer et lille svaghedstegn på den store vogn. Jeg tror, det er den bagerste affjedering, som består af to store bladfjedre og muligvis et par uegnede støddæmpere, der er årsagen til at vognen sejler lidt. Jeg gik muligvis lidt frisk til speederen, men vognen kalder på lidt frisk kørsel, fordi den virker så kompetent. Motoren giver mulighed for nemt at overskride hastighedsgrænserne, men på motorvejen bliver gearkassen, eller rettere udvekslingen et problem. Bilen mangler simpelthen et gear mere. Omkring 120 Km/t er omdrejninger så høje, at det flegmatiske og afslappende i vognen forsvinder og den bliver lidt hektisk at køre i. Man kunne få 2300 med et overdrive gear som tilvalg, og det kan forandre alting ved højere hastigheder. Peters bil er uden overdrive, og den møder derfor sin overmand, når hastigheder skal være høje på længere stræk. Lidt synd, for motoren og vognen har så meget mere potentiale.

Problemet kan løses ved, at man lægger sig omkring 110 km/t og finder sig til rette med denne hastighed og nyder vognens øvrige overskud. Der bliver så rig lejlighed til at modtage de mange anerkendende nik fra medtraffikanterme. Man får ikke de sædvanlige opretstående tommelfingrer fra andre bag rattet på deres vogne, men derimod diskrete og små logeagtige hilsner, som var vi alle en del af et hemmeligt og magtfuldt netværk på vej til en rituel ceremoni.