Medlem Claes

Den rette linie er unaturlig, hvorimod de krumme linier og runder former taler til noget dybt og fundamentalt i os mennesker. Vi trives bedst med ulige forløb, rytmeskift og overraskelser. Argumentet hjælpes godt på vej af, at der i naturen ikke findes rette linier.

Min gamle nabo og ven Michael var en mand med indsigt, omtanke og en stor portion klogskab. På toppen af disse kvaliteter var det hele rundet af med en god portion humor og knivspids excentrisme. Han var arkitekt og formtænker af Guds nåde og arbejdede i mange år som byplanlægningsforsker og tegnede en mængde illustrationer til arkitektlitteratur. Han tog opgaver inden for landskabsarkitektur, og det er her, det bliver interessant for os på ViaRETRO. Jeg skylder at sige, at han var passioneret scooterentusiast med flere Lambretta’er i stald og hardcore ejer af en musegrå Citroen 2CV. I sin egenskab af landskabsarkitekt havde han påtaget sig opgaven med at anlægge en ny strækning motorvej ved Sønderborg, tror jeg, det var. Strækningen skulle forbinde to punkter med en afstand på ca. 30 kilometer.

Michael havde brugt lang tid på at finde sin formel for at løse opgaven tilfredsstillende. Som udgangspunkt skulle strækningen være funktionel, det siger sig selv, men den skulle også være traffiksikker. Michael undersøgte statistikker for uheld på de danske motorveje og fik analyseret tallene. Det viste sig at ulykkestallene var væsentligt højere på det, han kaldte “kedelige” strækninger. Som formgiver var det naturligvis vand på hans æstetiske mølle, og det gav ham det rigtige afsæt til at komme videre. Han talte ofte, når vi kørte i bil sammen om vigtigheden af den rigtige beplantning langs vejene. Den skulle være varieret i højde og type. Nogle steder skulle det være højt og skabe tunneleffekt og andre steder lavt og give udsyn til det omgivende landskab. Brooverskæringer skulle virke som rytmeskift og måtte i sig selv gerne være i arkitektonisk kvalitet. Michael kunne på vores ture på Sjælland og Fyn, således altid fortælle om årstal og arkitekter på de enkelte elementer og navngive floraen langs vejene. Det vigtigste element i en vellykket vejstrækning, for ham, var sving og kurver. Det var her den store hemmelighed lå til at skabe en modvirkning til kedsomhed. Forløbet, kaldte han det, skulle passe ind og tjene den omliggende natur samtidig med, at skulle fornøje traffikanterne. Det skulle være en oplevelse at rejse på en velskabt motorvej. Sving skulle man ikke bare anlægge med rund hånd, de skulle passe til hastigheden og lytte til landskabet. Michael gik til fods på sin motorvej mange gange inden den blev åbnet. Sådan oplevede han bedst sin “fortælling”.

Da forløbet skulle komponeres, det ord gav først mening senere, måtte Michael finde sin inspiration eller model. Han ledte efter noget som kunne afklare forholdet mellem tilstrækkelighed, klimaks og fastholdelse. Han fandt sin løsning i den klassiske musik. Som stor elsker af de store symfonier og de gamle komponister, havde han deri sit forskningsmateriale. Han påstod, at i den klassiske musik kunne han finde ligningen på et forløb. Musikken var jo flere hundrede år gammel og havde forlængst vist sin eviggyldighed. Samtidig påstod Michael, at komponisterne dengang ikke havde den store mulighed for at “lytte” hinanden af, og at der derfor måtte være en grundlæggende intuitiv forståelse af at opbygge et forløb.

Michael kortlagde på store A3-ark mange forskellige stykker musiks forløb. En tidslinie blev udfyldt med opbyggende satser, klimaks og længden på enkelt afsnit. Han fortalte begejstret om, at der var mange sammenfald i de forskellige komponisters kompositionsforløb og at, det var i disse sammenfald, han skulle finde sine nøglepunkter. Tro mig når jeg siger, at jeg var en åbenlyst bjergtaget ung mand i selskab med mit store forbillede, når han med store armbevægelser fortalte om sin store plan. Hvordan musikkens hemmeligheder blev afkodet til kurver, sving og beplantningsforløb. “I kurverne ligger den store åndsnærværelse” sagde han og havde et lummert blik i øjenene.

Hvordan det er gået statistisk for Michaels motorvej, ved jeg ikke. Om den virkelig har en lav ulykkesrate er uvist. Han indgik helt sikkert en række kompromisser, for han talte tit om indskrænkede budgetter og andre bureaukratiske besværligheder. Jeg glemte dengang også at spørge til, om hans kompositoriske punkter bedst gjaldte den ene vej? Og om det så var at høre musikken baglæns den anden? Under alle omstændigheder var Michaels udgangspunkt for at skabe en sexet motorvej lavet af noget af “det stof” jeg værdsætter højest: Refleksion, originalitet og så selvfølgelig kurver.

 

ViaRETRO har tidligere skrevet om verdens to bedste racerfilm, Le Mans og Grand Prix. Og vi har tidligere skrevet om hvor livsfarlig motorsport var dengang. Men vi har aldrig skrevet om, hvordan de to film begge tumler med det alle vidste men ingen talte om: Din kæreste kan dø i hvert løb det skal være.

De to film og hvorfor de er verdens bedste racerfilm kan man læse om hér. Skal man kritisere dem – og det er der mange der gerne vil – så er det ikke vanvittigt svært, for plotmæssigt er begge ret svage: De handler jo om racerløb, som bekendt en meget forenklet udgave af livet, hvorfor der er grænser for hvor mange handlingsplaner der kan bygges ind – i en rigtig racerfilm.

I det lys er det pudsigt, at den smule udenomshistorie de begge flirter med handler om det samme: Ulykkelig kærlighed. Den verden filmene foregår i og viser fra sin smukkeste side i løbssituationerne var jo også uhyre brutal og med enerhverende regelmæssighed kostede ulykker kørere livet. Og det gjorde det besværligt, for racerkørere har nu engang også liv udenfor racerbanen, herunder ofte en kvinde (eller flere…) i kulissen.

I Grand Prix fra 1966 spillede Eva Marie Saint den amerikanske journalist Louise Fredericksson , der bliver forelsket i den dobbelte verdensmester Jean Pierre Sarti, spillet af Yves Montand. Han er egentlig gift i forvejen, men med en kvinde, der ikke elsker ham, hvorfor den overhængende dødsfare ikke er noget problem for hende. Det bliver det for Louise Frederickson: Først da hun erfarer hvor kynisk Sarti er (nødt til at være) overfor livsfaren for ham selv og kollegerne, hvilket udspiller sig i følgende dramatiske dialog:

Jean-Pierre Sarti: Before you leave I want to tell you something. Not about the others, but about myself. I used to go to pieces. I’d see an accident like that and be so weak inside that I wanted to quit – stop the car and walk away. I could hardly make myself go past it. But I’m older now. When I see something really horrible, I put my foot down. Hard! Because I know that everyone else is lifting his.

Louise Frederickson: What a terrible way to win.

Jean-Pierre Sarti: No, there is no terrible way to win. There is only winning.

Dernæst får hun dødsfaren anderledes ind på livet (og her må jeg undskylde det frygtelige ordspil, uden dog at kunne lade være), da hun faktisk bliver forelsket og de to (hemmeligt) danner par. Hvorpå hun bliver bange for hans liv, når han kører. Med rette, da han forulykker dødeligt sidst på sæsonen.

Kærligheden, livet og døden er McQueen-tro noget mere træmandsagtigt gengivet i Le Mans fra 1971. McQueens bedre halvdel i hans rolle som Michael Delaney hører man intet om, og der er måske heller ikke nogen. Men den kvindelige hovedrolle i dén film, Lisa Belgetti spillet af Elga Andersen, har allerede lidt et tab, da hun i det foregående Le Mans mistede sin mand Piero Belgetti. Nu er hun så på Le Mans igen, hvilket Delaney (uden ord, naturligvis, men primært spillet med øjenbrynene) tydeligvis tænker sit om.

Nøjagtigt hvad han tænker forbliver dog uklart. Man får forklaret, at hun er der ifølge med en anden racerkører Claude Aurac, men det fremgår ikke tydeligt om de romantiserer eller bare er venner. Selv det sidstnævnte er dog ubelejligt, hvis man risikerer at miste sin ven i hvert løb. Hvilket måske forklarer Lisa Belgettis gennemgående komplet nedtrykte ansigtsudtryk.

Man aner dog en eller anden dragning mod Delaney, men det hele er meget mere ufortalt og imellem linierne end i Grand Prix. Og en kulmination eller bare en konklusion må man kigge i vejviseren efter: Efter en nærdødsoplevelse bliver Delaney toer i løbet og resultatet er det der tæller for ham. Lisa er lettet over at han overlevede, men så er der heller ikke mere at komme efter.

De to film er ofte blevet rost for deres realisme i gengivelsen af handlingen på selve banen, men det gælder faktisk også her i den svære kærlighed. Eva Marie Saint og Elsa Andersen var begge meget smukke skuespillerinder på indspilningstidspunkterne, og mens det virker urimeligt at smukke par kunne blive revet fra hinanden i et splitsekunds tilfældigt uheld, så var det normen i tidens motorsport. Sidehistorierne fylder ikke meget i filmene, men det gjorde tankerne om faren jo heller ikke i virkeligheden. Den var ellers reel nok.

Billedet herunder er det smukkeste jeg kender til at illustrere den alvorlige pointe: Det er ikke fra filmene, men fra den pure virkelighed. Det er Piers og Sally Courage, fotograferet i et romantisk øjeblik ved pitmuren et sted. De havde været gift i fire år og havde to børn, da Piers Courage døde i 1970, 28 år gammel. Et hjulophæng i hans De Tomaso knækkede. Sådan er livet. Også.

Von Dutch er af mange kendt som et supertrendy tøjmærke fra halvfemserne. Cowboybukser til afsindige beløb og en konstant trussel for familieøkonomien, når hjemmets teenaagedatter skulle have nyt tøj. Madonna og Britney Spears var blandt de mange superstjerner som gav mærket vind i sejlene når de optrådte på de røde løbere iført tøj fra Von Dutch. Der er dog intet glamourøst over historien om manden bag mærket.

Pinstriping på biler og motorcykler var stort set uddød da den 15-årige Kenny Howard begyndte at arbejde på det lokale motorcykelværksted i midten af fyrrerne. De sidste striber som var malet på et amerikansk køretøj var hos General Motors i 1938. Men i midten af halvtredserne tog pinstriping igen fart for alvor og nu som en reel kunstform. Mens mange dengang mente, at der var tale om noget helt nyt, var trenden startet længe før af den unge kreative Kenny Howard, som gik under kunstnernavnet Von Dutch.

Den yngre Von Dutch var vokset op med en far der var grafiker og skiltemaler. Det var her han lærte de basale kundskaber med pensel og maling. Von Dutch’s store interesse var dog mekanik og metalarbejde. Han udtalte senere, at han primært var mekaniker og hvis han selv havde kunnet bestemme sin skæbne ville han have været våbenmager. Han kunne lide at fabrikere i metal, fordi metal holder evigt. Maling betragtede han som noget der kun holder i nogle få år. Han arbejdede da også i flere år på et motorcykelværksted, og han tog ofte motorcykler hjem efter arbejdstid. Med pensler, han lånte af sin far, malede han striber og mønstre på de flader som tillod hans udfoldelser. Da motorcyklerne efterhånden kom tilbage på værkstedet igen havde chefen, Beerup, svært ved at tro sine egne øjne. Det varede ikke længe før Beerup fritog Von Dutch fra det mekaniske arbejde og satte ham til at arbejde i afdelingen for maling.

De efterfølgende år udviklede han sin karakteristiske pinstriping, og han skiftede job fra værksted til værksted i Los Angeles. Det blev til mange hundrede motorcykler som alle blev “Dutchifiseret” med det efterhånden berømte Von Dutch-aftryk. I denne periode var det ganske få biler som han tog under behandling. De første pinstripes på en bil var startet som en spøg, da han arbejdede hos Al Titus i Californien. Men spøgen udviklede sig med hast og blev begyndelsen på noget stort. En lokal mand med sans for forretning, og som gik under navnet Den gale araber så en idé i pinstriping af biler. Von Dutch var skeptisk overfor ideen, men hvis det på den anden side kunne give ham en selvstændig tilværelse og samtidig et fuldtidsjob, kunne der jo intet ske ved at prøve.

Idéen var så god, at Von Dutch efter tre år var ved at kvæles i arbejde og lysten forsvandt helt. Han stoppede midt i succesen og mens der stadig var en kæmpe efterspørgsel på hans evner. Bilerne kom ind fra hele USA og faktisk var hans navn så eftertragtet, at kunderne bare afleverede deres vogne og lod det være op til Von Dutch hvordan de skulle dekoreres. Kunder købte sådan set bare den tid han skulle bruge på kunststykket og på den måde ikke fik megen indflydelse på resultatet. Von Dutch var en kunstner og det repekterede hans kunder.

Omkring 1958 lukkede Dutch sit væksted helt og satte sig for at leve et mere normalt liv med sin familie. Man kunne tro, at hans succes havde givet ham nogle økonomiske fordele, men Von Dutch var ingen forretningsmand og havde heller intet håb om at være det. Faktisk havde Von Dutch en afsky for penge og dette var den egentlige grund til, at han aldrig tjente noget særligt på pinstriping. Han udtalte ved en lejlighed:

“I make a point of staying right at the edge of poverty. I don’t have a pair of pants without a hole in them, and the only pair of boots I have are on my feet. I don’t mess around with unnecessary stuff, so I don’t need much money. I believe it’s meant to be that way. There’s a ‘struggle’ you have to go through, and if you make a lot of money it doesn’t make the ‘struggle’ go away. It just makes it more complicated. If you keep poor, the struggle is simple. “

Von Dutch mente som mange andre kunstnere, at man ikke kan fokusere på kvalitet og udtryk, hvis forehavendet forurenes af noget så elementært som penge.

Von Dutch vendte tilbage i halvfjerdserne til Californien og tog sig et civilt job som kustode for en stor familieejet bilsamling. Han spøgte i den tid med sit ni til fem job. Han var for excentrisk til at gå med kustodeuniform og hans job blev udført bag lukkede døre i kælderen. I denne periode fik han bygget et utal af mærkelige skabninger som motoriserede rulleskøjter, et dampdrevet TV og fik afløb for hans trang til at bygge VW boxermotorer ind i alt andet end en VW.

Ifølge Von Dutch, opstod hans logo The flying Eyeball i de makedonske og egyptiske kulturer for 5000 år siden. Det var et symbol som betød “Øjet i himlen kender alle, og ser alle”, eller noget noget i den retning. Von Dutch tog fat i dette symbol, og ændrede det til det logo vi kender i dag. Han havde altid troet på reinkarnation, og øjenæblet var bundet til denne tro. Der har været adskillige “inkarnationer” af dette logodesign i årenes løb og det er stadig et ikon Hotrodkulturen

For pinstripers er Von Dutch den hovedperson, der kan takkes for eksistensen af ​​håndværket i dag. Han blev en central figur i den strømning som kalder sig Kustom Kulture (sådan staves det på engelsk). Kustom Kulture handler om en særlig kunstform, grafik, biler og er den mere kreative del af Hotrod kulturen. Det indbefatter meget mere end flakelak og 22″ kromfælge. Det er en anden historie og den skriver jeg om en anden dag, men den tager udgangspunkt i geniet Von Dutch.

Von Dutchs livslange alkoholisme førte til større medicinske problemer senere i livet. Han døde den 19. september 1992 af alkoholrelaterede komplikationer. Von Dutch er i dag et amerikansk multinationalt brand. Hans efterladte familie solgte efter hans død rettighederne til navnet. I betragtning af, at Von Dutch’ navn er nu et lukrativt brand er det en smule ironisk når man tænker tilbage på hans udtalelse om rettigheder:

“Use any of my stuff you want to. Nothing is original. Everything is in the subconscious, we just “tap” it sometimes and “think” we have originated something. Genes make us more or less interested in certain things but nothing is truly original! Copyright and patents are mostly an ego trip.”

De har begge to røde ventildæksler og tolv cylindre under dem – og der stopper ligheden vist også. Men hvilken der er skønnest afhænger nok af øjnene der ser. Hmmm, det kunne man godt lade komme an på en konkurrence.

De to Ferrarier med de næsten-ens navne er begge nogle af mine gamle favoritter: I virkeligheden kom den nyeste først ind på min radar, og bjergtog mig dengang med sine voldsomme (for Pininfarina (tidligere Pinin Farina…men det er både en anden snak og samme snak…)) former og præstationer.

Her var endelig en standard-Ferrari, som næsten kunne køre 300 km/t. Næsten. Den ægte topfart var nu nok lige meget for de fleste, for formerne var det virkelig banebrydende: Testarossaens brede hofter skyldtes dens sidemonterede kølere, og den var endog markant bredere bagtil end fortil. Da jeg ikke selv havde kørekort dengang syntes jeg egentlig bare dens bredde på næsten to meter var fedt – helt uden tanke på, at det er ret træls med en så bred bil i noget der minder om rigtig trafik, hvis man da selv sidder bag rattet.

Rent visuelt blev selve bredden så yderligere understreget af de ekstremt markante luftindtag: De flænser både visuelt og praktisk talt bilens sider op og løber helt med udtrykket af den lave centermotorracer. Den er dermed ikke elegant eller bare noget der ligner – men markant, det kan man ikke undsige den. Og markant var godt i firserne, skal man jo lige huske på. Desuden virkede det, og Testarossaen var aerodynamisk vellykket: Den var både vindglat og stabil i høj fart, og mens den blev opgivet til 290 km/t læste jeg begejstret troværdige tests af den, hvor den nåede både 295 og 297 – den var noget af det hurtigste ægte serieproducerede dengang. Og ikke uvæsentligt var det også hurtigere end ærkerivalen Lamborghini Countach. Jo, det betød noget.

Men uden racersportsvognen fra 1957 ville den nye firserbil aldrig have heddet Testarossa. Navnet, der betyder “rødtop” eller “rødt hoved” på italiensk, kom sig af de røde ventildæksler, som først blev brugt i halvtredserne. Allerførst på nogle firecylindrede racere, som de fleste har glemt, og allermest berømt på de tolvcylindrede, som Ferrari jo skal være. Dengang var navnet i to ord, men meningen den samme.

Og Testa Rossa fra 1957 havde jeg som model. Selv i målestok 1:24 var det tydeligt, at designet var noget ganske særligt, og senere fandt jeg så ud af, at Ferrari havde ladet sig inspirere af de samtidige Formel 1-bilers næser og derved var kommet frem til de dramatiske udskæringer i forskærmene. Det var, for så vidt ligesom på den senere Testarossa, ikke et designtrick, men et spørgsmål om køleluft. Testa Rossa fra 1957 havde tromlebremser, og udskæringerne ledte en masse luft ind til de forreste tromler. Desværre medførte denne tidlige variant af aerodynamisk omtanke store ulemper i stabiliteten, og Ferrari gik hurtigt tilbage til mere konventionelle skærme.

I det hele taget var den første Testarossa overraskende konventionel, for ikke at sige konservativ, under de dramatiske former. Det var helt bevidst fra Ferraris side, for under udviklingen var der primært fokus på holdbarhed. Testa Rossaen skulle kunne sælges til privatkørere, og den skulle kunne gennemføre. Også 24 timer. Derfor var den under de filigrane former faktisk solidt bygget, ligesom der bevidst var valgt enkelt teknik. Strategien var rigtig og Testa Rossa-serien var med til at cementere Ferrari som en stormagt i sportsvognsverdenen i halvtredserne og tresserne. Den arv byggede Testarossa så byggede videre på – på en ganske anden scene i en ganske anden verden 25 år senere.

Kan man sammenligne de to, hvis man stod med dem side om side? Selvfølgelig. Ligesom man kan sammenligne en Renault 4 og en Renault RE30 Formel1-racer. Og alt muligt andet.

Ikke som i en sammenligningstestkørsel, hvor man måler præstationer, forbrug, plads, køreegenskaber og komfort så objektivt som muligt. Men hvis man kiggede på historien, standen og selve designet som udtryk for sin tid, så ville man faktisk godt kunne sammenligne dem. Og endda lave en konkurrence ud af det. Sågar vælge en vinder. Og var der flere end to, så gik det også – det ville bare blive sværere.

Derfor ved jeg, at det bliver svært i morgen: Jeg er blevet indbudt til at være dommer, når Strøjer Samlingen holder deres første concours-konkurrence under overskriften “Veldrejede kurver”.

Jeg ved ikke helt nøjagtigt hvilke biler der kommer. Et par stykker kender jeg dog, og særligt glæder jeg mig til gensynet med et mesterværk af en vogn, som jeg ville have forsvoret overhovedet fandtes i Danmark, men som jeg så helt tilfældigt i sommers. Forlygterne er lavet af Carl Zeiss, og så aner man nok niveauet og jeg siger ikke mere.

Derudover ved jeg dog at sammensætningen af biler er bred, så der skulle være noget til GT- og supersportsvognsfolket også, ligesom der også er ret forskellige tidsperioder repræsenteret. Det er temmeligt i ViaRETROs ånd og jeg glæder mig meget til denne konkurrence på tværs af alt muligt men med fokus på skønhed: Det går aldrig af mode.

ViaRETRO-bonusgalleri: Da der mig bekendt ikke kommer hverken en Testa Rossa eller en Testarossa, så bringer vi her lige et galleri med dem begge, og så kan man jo spekulere videre over sammenligningen. Min begejstring for dem begge er stadig gældende. De røde topdæksler kan man kun se på den gamle.