Medlem Claes

Flere vil nok huske at min DS tømte sig selv for hydraulikolie midt i Københavns myldretidstrafik og efterlod mig i en småpinlig situation hvor medtrafikanterne ikke havde så forfærdelig meget tilovers for den gamle vogn. Den er nu repareret og klar til brug igen.

Da uheldet skete var det Falck (Se iøvrigt Klub ViaRETROs Falcktilbud med frit værkstedsvalg her) som til sidst var løsningen – en Citroen DS uden hydraulikolie er ikke meget bevendt. De hentede vognen og kørte den til den ønskede destination: Retrogarage i Gørløse. Her havde værkstedsejer Peter Nielsen lovet at stå klar til modtagelse. Falck havde læsset bilen af lige midt på gårdpladsen hos Retrogarage, hvilket skabte nogle udfordringer for Peter, der indså at hans reparation nok kom til at foregå på gårdspladsen. En DS uden tryk på hydraulikken lader sig ikke nemt flytte. Det er ganske sikkert og vist, men vejret var godt, så det ville han glæde sig til.

Peter var hurtig til at stille en diagnose: Et sprængt trykrør fra oliebeholderen til højtrykspumpen. En relativ billig reservedel i anskaffelse, men en lidt tidskrævende operation at udskifte røret, da det sidder lidt ufremkommeligt. Køleren og nogle andre elementer skal tages af, før der er adgang til røret. Og så var der spørgsmålet om tandstangen som jeg havde mistænkt for at være en del af problemet.

Der gik en uges tid før Peter ringede og fortalte, at nu var vognen tæt og klar igen. Han havde skiftet trykrøret og alt så fornuftigt ud. Han kunne fortælle, at røret havde været skiftet i nyere tid, men til et af de rør som er i omløb og kommer fra en fransk leverandør. De er af ringe kvalitet og holder normalt ikke længe. Peter havde fundet en anden type rør i USA i bedre kvalitet, men som kræver lidt tilpasning for at sidde pænt i motorrummet. Han havde monteret den amerikanske version i min bil og det er jeg rigtig godt tilfreds med.

Jeg benyttede muligheden for at få Peters vurdering af min DS og hvilke ting jeg skulle holde øje med eller som trængte til at blive serviceret. Bilen er så anderledes end alt andet jeg har haft, så en specialistvurdering skal man ikke kimse ad.

Hos Retrogarage reparerer de skam også Eiffeltårne.

Niels Birkemose og jeg havde taget turen til Nordsjælland for at hente vognen. Niels har anskaffet sig en Alfa 156 SW til daglig transport og i hans iver for at køre i den nye vogn var det ingen sag at overtale ham til at være chauffør. Det er et spændende sted at besøge, værkstedet i Gørløse. Her er masser at kigge på, både biler og reservedele. I virvaret af stumper mellem de mange reoler fandt jeg en gammel reservedunk som jeg slet ikke kunne stå for. Jeg har altid undgået de grimme plasticdunke, så den her i patineret blålakeret metal tiggede og bad om at komme i mit ejerskab. Det var muligt at slå en fornuftig handel af med Peter og jeg kunne nu kalde mig ejer af den skønne reservedunk.

Sammen med kvitteringen for afregning af reparationen, fulgte den af mig bestilte liste over mangler og gøremål på min DS. Flere ting vidste jeg allerede, men der var bestemt også et par nye og interessante punkter.

Jeg kunne nu starte min DS og konstatere, at de hydrauliske komponenter opførte sig som de skulle. Vognen hævede sig og der kunne køres hjem. Benzinmåleren viste, at det var tid til at finde en tankstation inden længe. Det blev til 10 min. kørsel, så måtte jeg ind til vejsiden igen, og med advarselsblink tændt. Bilen var løbet tør for benzin og Birkemose spurgte med himmelvendte øjne “hvad gør vi? Jeg har ingen reservedunk…”

Min DS igen strandet i vejkanten. Denne gang var den løbet tør for benzin.

Med stor tilfredshed kunne jeg smile bredt, slå armene ud og gå til bagagerummet. Heri lå min netop indkøbte reservedunk og ventede på at blive taget i brug. Den var dog tom, så Niels måtte lige på den nærmeste tank og fylde den op. Det havde selvfølgelig været fantastisk, hvis der havde været benzin i dunken, men alligevel en succes synes jeg.

Og så lige en detalje som irriterer mig lidt. Det ene af de forreste blinklys er blevet erstattet af et helt nyt. Desværre står det i rygende kontrast til det gamle. På billederne herunder er forskellen ikke helt så tydelig som i virkeligheden. Min DS er en ikke-renoveret vogn med en patina, der passer til dens næsten 40 år lange liv. Hvad vil du gøre? Udskifte det gamle til et nyt, eller finde et gammelt istedet for det nye? Eller måske leve med forskellen som en del af biles historie?

Under alle omstændigheder fungerer hydraulikken igen og vognen er klar til at køre på BossaNova tur i Danmark på lørdag og søndag. Der er stadig et par pladser at få på turen. Vil du med? Så se mere her.

Det er påfaldende, som tingene gentager sig i den automobile verden: Ford Fiesta var en nøgtern lille sparegris – men se lige hvilken livglæde den (eller rettere mændene) i reklamen kunne udstråle. Kunne det blive bedre? Ja – med en prototype af en decideret livsstilsudgave af Fiesta.

Konstrasten fra en ordinær Fiesta er fantastisk. Vi taler 1,1 liter, fire gear, forhjulstræk, halvfjerdserfunktionalisme. Om dem begge! Men man skal kigge to gange for at opdage, at det i realiteten er samme bil. I dag ville jeg kigge mere end to gange, hvis jeg så Tuareg! Prototypen er fra 1978, men kom aldrig videre. Den viser ellers et glimrende eksempel på at samarbejde mellem Ghia i Italien og Ford i Dearborn kunne fungere.

Beige, brun, orange: Ford Fiesta Tuareg ved præsentationen i 1978. Det bliver et jatak herfra.

På sin vis undrer det mig, at den ikke kom videre end prototypestadiet. Hvis man ser på det første billede i galleriet herunder, så mangler der jo helt klart en Fiesta som Tuareg til at supplere de mere nøgterne basisversioner. Omvendt så mangler der selvfølgelig også en mand, der passer til en Tuareg!

Det er et rigtigt godt spørgsmål, hvordan sådan en mandsperson ville se ud – men jeg tror han fandtes.

For lidt længere sydpå havde franskmændene jo lavet samme nummer med Simca 1100: Samme farver, samme designvirkemidler, samme koncept – Matra Simca Rancho og Ford Fiesta Tuareg er to sider af samme (dårlige?) smag. Franskmanden har jeg altid godt kunnet lide, men Fiestaen er faktisk endnu frækkere. Italiensk design, I ved. Og i dag er vogntypen blevet populær: Små biler, der ligner noget de ikke er, sælger vist ganske godt.

ViaRETRO bonusinformation: Mange år senere stjal tyskerne ovre i folkevogn navnet, gjorde det hele større, dyrere og mere kedeligt – og solgte dem som varmt brød en søndag morgen.

Den gamle talemåde gælder stadig: Efter Audi TRETTENDE sejr i Le Mans må selv den mest bittersure stodder indse, at tyskerne kan et-og-andet når de bliver sluppet løs på La Sarthe. Straks efter fik jeg lyst til en Audi.

I år måtte Audi endda kæmpe for det mod både Porsche og Toyota, heller ingen årsunger i den franske klassiker. Alle tre havde føringer i forskellige faser af løbet, og der var faktisk reel spænding om udfaldet. Til allersidst gik det som det plejer, og Audi trillede i ensom majestæt rundt som nummer et og to – overlegent. Det var ikke bare deres trettende sejr, det var også trættende. Og det er slet heller ikke på grund af sejren i Le Mans, at jeg gerne vil have en Audi.

Audi slog Porsche. Jeg fatter heller ikke, at die Zuffenhauser ikke brugte Martini Racing-bemalingen, men dermed er de selv ude om det: Den så frygtelig ud – og modelbetegnelse 919?!?! Primtal kan kun vinde med tolv cylindre.

Næ, min største anerkendelse af Audi kommer af, at teamets mekanikere gav stående applaus, da den sårede Porsche i løbets afsluttende fase kørte ud på banen igen: Audi vil faktisk gerne udfordres. Det var en anelse overraskende (for mig, i hvert fald) at Toyota var med så langt fremme, og jeg havde sat mit håb til Porsche. Med fjorten sejre på Le Mans (NOTE: Det korrekte tal er seksten, for hvilken fejl motorsportshistorikeren Morten Alstrup har lovet at straffe forfatteren med slag af våde sammenrullede raceprogrammer – se kommentarerne herunder) ved de alt om at vinde der, og endelig endelig var de tilbage med en bil, der kunne gøre det igen. Jaja, jeg ved, at de aldrig var væk med 911’eren, men det er noget helt andet, som vi måske kan tage en anden gang – her taler jeg om sejren i classement general.

Nu ved Audi selvfølgelig næsten ligeå meget om Porsches meritter på Le Mans som Porsche selv, og inden årets løb havde de faktisk lavet denne lille video:

https://www.youtube.com/watch?v=_3u_14CXSDg

Flot, ikke? Allerede dér havde Audi fået bonuspoint fra mig, og mekanikernes gestus i de afsluttende timer viste, at det ikke var tomme ord og PR-bravalder. Porsche og Audi havde haft en god kamp, og mellemklassebilproducenten fra Ingolstadt havde slået sportsvognsproducenten fra Zuffenhausen, og de viste dem respekt og takkede for kampen. Jeg og mange andre ønskede os af sikkert mange årsager udfaldet anderledes – men uanset hvad, så KAN Audi altså ikke klandres for at være bedst på Le Mans.

Mange har tilsyneladende glemt det, men de første seks Audi-sejre på Le Mans skete med benzin-V8’ere. Den pæneste Audi i de år var denne.

Sjovt nok er mange nidkære bilentusiaster (fuldstændigt uvidenskabeligt men dog med hold i en del observationer på ViaRETRO over tid vil jeg endda påstå, at de særligt nidkære er dem med italiensk, britisk eller fransk forkærlighed) netop småmugne over, at Audi vinder igen og igen. Nøjagtigt ligesom de skuler til Audis salgstal og den status, som mærket har indtaget på det danske marked. Præcis hvad den status er kan vi selvfølgelig diskutere, og jeg mener i hvert fald at Herr boganmelders Westergaards passus fra den glimrende anmeldelse i går om at mærket er endt i luksusklassen er skudt helt over målet. “Øvre middelklasse” er dog heller ikke at kimse ad – særligt ikke, når man sælge en hulens masse biler i den klasse.

Og det gør Audi – og resten af VAG-gruppen også, faktisk, hvormed det sætter sig som en dominerende spiller på hele middelklassen. Bogstaveligt talt. Men kan man klandre dem for det? Vel kan man da ej. De gør noget og laver noget, som kunderne vil have – og det har de gjort længe. Med den trættende Le Mans-sejr er selv jeg ved at være overbevist, og nu vil jeg gerne ha’ en.

Diesel? Nej, tak, det giver bøvl med dyserne og lyden. Turbo, nej, for pokker, en ting mere, der kan gå i stykker. Baghjultræk? Helst ikke, for i Audis verden kommer det kun i quattropakker, og dermed mere, der kan gå i stykker. Elektronik? Ikke efter at Tom K stoppede og lavede en “reboot” midt ude på banen.

I stedet er der tre kandidater til min analoge Audi:

DKW F11/F12
NSU Ro80
Audi 100 Avant

Sure bitre mænd vil muligvis afvise de to første som ikke rigtige Audier – og det vil de have ret i, selvom familieslægtskabet er i orden. Men OK, det er lidt snyd, og kun den tredie kandidat er i virkeligheden en ren Audi. Men så meget des bedre for det: 100’eren af netop denne generation (anden, som man vil vide – og den kom i 1978) var vel den bil, der først løftede Audi ud af den middelmådige middelklasse og op i den øvre, og den solgte som varmt brød en søndag Le Mans-morgen. Den blev første Audi, der blev bygget i mere end en million eksemplarer – og den første med de femcylindrede motorer, som mærket senere blev berømt for. Sin generation tro kom den med velour og lækre metalgrønne farver og femmeren kunne faktisk fås med karburator. Min skal være en Avant, en slags tysk Rover SD1, bare mindre køn og mindre problematisk.

Mere Audi behøver jeg ikke. Jeg vil ikke udelukke, at jeg kunne finde på at sætte et klistermærke på ruden ved siden af ViaRETRO-mærket, hvor der stod “13-facher Le Mans-Sieger”.

ViaRETRO bonusinformation: Grafiktypen nederst hedder på tysk “eine Zeitstrahl”. Sådan!