Medlem Hembo

Denne nærmest eksistentielt-kritiske sandhed gik op for mig, da jeg faldt over nedenstående billede. Fra Frankrig, 1965. Det er et tæskelækkert billede. Det samme er mange af bilerne.
!–more–

<p style="text-align: […]

Så ViaRETRO skriver for meget om Porsche 911? Okay, så: I dag hander det derfor om noget, ViaRETRO aldrig har skrevet om før – en hybridbil. Den var I selv ude om!

Da det handler om hybrid skal jeg prøve at gøre det kort: Vi skal videre i teksten, ikke sandt? Nå, men her kommer det så:

Intet er rigtigt nyt i automobilverdenen, og da slet ikke elbiler: Helt tilbage i automobilets allerspædeste år var elbiler faktisk på lige fod med dampbiler og forbrændingsmotordrevne biler. Som bekendt tabte el og damp: Sidstnævnte fordi damp var besværligt (“Skat, jeg går lige ud og starter bilen og laver vand til kaffe”…) og småfarligt at arbejde med, men elbilerne var faktisk længe et fornuftigt alternativ. De tabte ikke mindst, fordi der i begyndelsen af århundredetallet ikke nødvendigvis fandtes el ret langt udenfor byerne – selv ikke i Amerika, der ellers flød med mælk og honning. Det fungerede ikke sammen med den begrænsede rækkevidde som elbiler har lidt under i cirka et århundrede.

Se hvor glade de er. Ikke ret meget. De havde aldrig bedt om en hybrid.

Forbrændingsmotoren støjede og svinede (dengang), men den var langt stærkere per vægtenhed, og selvfølgelig mere fleksibel i forhold til genopfyldning. Og derfor tænkte nogen straks på at kombinere de to, allerede dengang i nittenhundredeoghvidkål. Det duede stadig ikke, og derfor tog forbrændingsmotoren langsomt over og benzinmotoren er den dag i dag det bedste siden brød i skiver. Sådan helt objektivt betragtet.

Der var imidlertid en oliekrise eller to i halvfjerdserne, og den aftvang nogle tanker om, hvordan man ellers kunne lave biler. Det meste var nu offentligt finansieret, for automobilproducenter er ikke så glade for at lave noget, som ingen vil købe. Og den havde de luret rigtigt med hybrider. Personligt har jeg altid betragtet dem som svaret på et spørgsmål ingen har stillet, og sådan så mange bilkøbere dem også.

Men kloge kommentatorer har på ViaRETRO flere gange nævnt, at man ikke kan forvente, at alternativet til hestetransport kommer fra hestebranchen. Med dagens bil lader den hypotese til at holde…og så siger jeg endnu ikke, hvem der har lavet den.

Men arbejdet stod på i en tre år og blev præsenteret i 1979, meget passende i San Francisco (!). Og det er ærligt talt bemærkelsesværdigt, hvor meget denne prototype ligner en moderne hybrid: Der er både en forbrændingsmotor, en elmotor, hurtigudskiftelig akkumulatorpakke (et halvt tons…), opladning via stik og opladning via forbrændingsmotor. Ren eldrift eller ren brændstofmotordrift er muligt. Kæmpe skilt (faktisk selve nummerpladen…) der gør opmærksom på, at det er en hybrid: Tjek! Og senere kom der også genindvending af bremseenergien.

Sådan: Alt en Toyota Prius har.

Teknikken minder om en moderne hybrids.

Set i lyset af firsernes almindeligt kedelige design er denne endda pænere end en Prius. OK, det er muligvis en smagssag, men designeren Kip Stevens er sluppet godt fra den. Særligt i betragtning af, at hans fader Brooks Stevens var manden bag Excalibur. Hybriden er mere diskret, og den har i hvert fald flere hjul end både Prius og Excalibur.

Den ekstra aksel er ikke til for ekstra vejgreb som i Formel 1 nogle år før, men skyldes lastekravet til det halve tons batterier. Kun den forreste bagaksel trækker – og den er i øvrigt fra en Ford Pinto, ligesom gearkassen. Hvilket virker noget overdimensioneret i forhold til kraftopbuddet på cirka 30 hestekræfter. I alt. 9-15 hk fra elmotoren og cirka 18 fra den tocylindrede 700-kubiks motor. Til gengæld lykkedes det at holde vægten nede under halvandet ton!

Så kræfterne rækker skam til over 90 km/t. Rækkevidden i ren eldrift var omkring 50 kilometer og den gik omkring 20 km/l for ren motor.

De her ser lidt gladere ud – men nu ser man jo også, at bilen er solgul.

Tallene forklarer måske, hvorfor den aldrig blev til noget. Ganske få magasiner testede køretøjet, og ét skrev, at resultatet føltes som det man ville få ved at parre en havetraktor med en golfvogn. Men hørhov, producenten bag dette pragtkøretøj havde slet ikke tænkt sig at producere den! De ville bare vise de konservative automobilfabrikker, at sådan kunne man også lave en bil, der kæmpede imod oliekriserne. En del af pointen var at vise, at man ikke behøvede hundredevis af hestekræfter, og derfor valgte de bevidst en beskeden motorisering. Og så håbede de ellers at sælge en masse motorer, når nogle af bilproducenterne tog idéen op.

Det var der så ingen der gjorde før Toyota tyve år senere viste, at det var en god idé med mere end 30 hestekræfter. De lavede selv motoren. Firmaet beholdt prototypen og den står efter sigende i deres hovedkvarter i Milwaukee, Wisconsin.

Kan I gætte hvem det var? Svaret fremgår af det nederste billede.

Jep: Hybriden var en Briggs & Stratton og var forsynet med en lækker forbrændingsmotor, der også lå i deres fineste havetraktorer. Hybriden kunne ikke slå græs.

Le Mans-historien kan deles op i mange kapitler, men min favoritperiode er nok (lidt afhængigt af dagsformen…) midttresserne: Bilerne var smukke som bare pokker, udviklingen gik stærkt og den store dyst mellem Ferrari og Ford på sit højeste. Og i 1965 var GT-bilerne meget overraskende endda med i kampen om pokalerne.

Jeg har skrevet om lige præcis Le Mans 1965 før, nemlig om den ligeså overraskende vinderbil, Ferraris 250LM (eller 275LM, retteligen – I ved hvad jeg mener). Det er den herunder:

Vinderen fra Le Mans 1965 var Ferrari 275 LM nummer 21.

Jeg har altid været fascineret af historien om, hvordan denne egentligt ikke konkurrencedygtige Ferrari slog alle de meget hurtigere prototyper og vandt på sin pålideligehed.

Nu skal man selvfølgelig ikke tage helt fejl af den, for rent teknisk ER Ferrarien også en prototype . Men det var mest fordi Enzo Ferrari ikke havde held til at overbevise motorsportsmyndighederne om, at det var en GT-bil, thi det var egentligt hele tiden hans mening med modellen. Forskellen er, at en GT-bil er baseret på en standardvogn, som kan købes og køres på gaden, mens en sportsprototype fra starten var tænkt som en racerbil.

Som GT40 så ud i 1965 – med finner. Men det var nu ikke nok.

Motormæssigt var 250 LM af den årsag udstyret med en tre liter stor V12-motor, der var helt magen til den i gadebilerne – hvis man da kan kalde en Ferrari 250 GTO det. Men den var dog i det mindste en rigtig GT-bil, jævnfør reglementet. Bare ikke rigtigt konkurrencedygtig længere, hvorfor Enzo forsøgte at få lusket en centermotorbil ind i GT-klassen. Det handlede nemlig om at slå Ford også i GT-klassen, hvor de med Cobraerne allerede i 1964 var blevet for stærke for Ferrari.

Toliters Porschene 904 endte som nummer fire og fem.

Med den lille motor var 250LM aldrig tænkt som kandidat til den samlede sejr. Men den gik som et urværk, og mens de store prototyper (Ford GT40 med 4,7 og 7-liters V8 motorer og Ferraris egne 330’ere med 4-liers V12) slog hinanden ihjel, så cirkulerede LM’erne støt rundt og endte som nummer 1 og 2.

Efter midnat var alle Ford GT40 udgået:

Efter 2 timer: Ford GT40 Roadster, #109, gearkassedefektEfter 3 timer: Ford GT40, #1004, toppakningdefektFå minutter senere: Ford GT40, #1005, også toppakningdefektEfter 4 timer: Ford GT 40 Mk II (7-liters), #106, gearkassedefektEfter 6 timer: Ford GT40, #1006, toppakningdefektEfter 7 timer: Ford GT 40 Mk II (7-liters), #107, gearkassedefekt

Den andenplacerede blev den her.

LM-sejren og LM-andenpladsen var en lille sensation – og kigger man på de næste placeringer, så er de næsten ligeså overraskende. På trediepladsen var der en GT-bil, nemlig Ferraris 275 GTB (i øvrigt med samme 3,3-liters V12) og på fjerde- og femtepladsen to to-liters biler! Foran endnu en 250 LM på sjettepladsen, i øvrigt. Jo, der sker noget, når favoritterne går ud.

Ferrari 275 GTB’eren var teknisk set en GT-bil, men også her havde Ferrari nu bøjet reglerne en del, for den var væsentligt anderledes end den 275 almindelige mennesker kunne købe. Se nøje på karosseriet – og nyd i øvrigt, hvor smukt det er!

Med denne bil fik Enzo Ferrari så alligevel sin vilje, for med sin “gamle” GT-bil på trediepladsen slog han nemlig alligevel Fords GT-bil. Som ellers var den mest formidable Cobra-udvikling til dato, den såkaldte Daytona Coupé. Den gjorde det nu godt så længe den kørte, for den ene var i løbet af natten oppe på en tredieplads generelt, og dermed Fords bedste håb, da alle GT40 var udgået.

Let anskudt Cobra Daytona Coupé, men den kom i mål som nummer otte.

Det var et forfængeligt håb, for den bedste Daytona udgik også. “Gentleman” Jack Sears og Richard Thompson fik dog båret deres anskudte Coupé i mål på ottendepladsen, så dér var da endnu en GT-bil i spidsen. Allermest overraskende var måske den enlige fuldførende MGB på 11.-pladsen. Eller de to Triumph Spitfires på 13. og 14. pladsen? De tre var alle listet op som GT-biler, omend deres modifikationer nok overskred om ikke reglementets ord, så i hvert fald dets ånd.

Sådan så den ellevteplacerede MGB ud i 1965. Har nogen købere nogensinde modtaget deres MGB med den front? Forhåbentligt ikke!

Tiden var fløjet fra de ærede gentlemen, der stillede op i deres sportslige biler og kørte 24 timer med en vis chance for succés: Ford og Ferraris våbenkapløb havde hævet overliggeren, så almindelige produktionsbaserede sportsvogne ikke havde en chance. Medmindre alle de hurtige favoritter udgik!

Den tredieplacerede 275 GTB havde også fået en næseoperation – men det var sket under løbet: Den overophedede, så teamet klippede lige hul i alufronten…

Nøjagtigt det skete i 1965. Det blev GT-bilens svanesang i den franske klassiker, og mens alle husker året for Ferraris (sidste nogensinde) sejr med 250 LM, så vil ViaRETRO gerne hylde trediepladsens 275 GTB. Det er den herover.

Nederst lidt flere billeder fra 1965 – men inden er der også lige en påmindelse til på fredag:
[adrotate banner=”39″]
Hvis du også er fascineret af Le Mans, menneskene, bilerne og historierne, så kom til Le Mans- og filmpremiereaften på Strøjer Samlingen på fredag kl. 19-21. Samlingens egne biler bliver suppleret af en håndfuld biler fra MATRA til CAPRI, der illustrerer hvor vidt Le Mans-løbet egentlig favner. Herunder med et besøg af vores danske nummer to fra Le Mans Classic i sommers – for ja, løbet er så legendarisk, at de historiske biler kører det igen. Klik herover for at købe billetter – husk, de sælges KUN i forsalg, ikke i døren.