Medlem Hembo

Tænk lige over det: Har der nogensinde fandtes en forhjulstrækker med virkelig prestige? Nej, vel? For ægte prestige hører simpelthen sammen med træk på baghjulene.

Tanken kom sig af, at Jesper René fornogle uger siden kommenterede et Facebookopslag, hvor jeg skrev at jeg var ved at prøvekøre en baghjulstrukket FIAT.

Har det nogensinde været nødvendigt at tilføje, at man skulle prøvekøre en baghjulstrukket Mercedes-Benz, f. eks?

Det er et godt spørgsmål. Men i øvrigt er svaret nu “Ja” og har været det siden den famøse A-klasse, der kunne vælte i en elg-test. Og det er jo sjovt, at det lige faldt sammen med introduktionen af forhjulstrækket hos den tyske bilgigant. Omend Mercedes næppe har syntes, at der var særligt sjovt. I hvert fald fejlede A-klassen også i prestigespørgsmålet, og blev den første Mercedes, der bare var en almindelig familiecontainer ligesom alle de andre.

Rigtig prestige er baghjulstrukket.

Naturligvis kan det forsvares med, at det ikke nødvendigvis var forhjulstrækkets skyld, for der har været – selvfølgelig, thi ikke meget er uprøvet i bilverdenen efterhånden – forsøg på at bygge virkelige prestigebiler med forhjulstræk. Men efter min bedste automotive paratviden har de alle fejlet i forsøget på at nå så højt i motorsamfundshierakiet, at de kan kaldes ægte prestigebiler. Igen kan det sagtens anfægtes, og man kan sige, at det ikke nødvendigvis var forhjulstrækkets skyld, at eksempelvis Cord 810 fejlede i 1936. En prestigevogn skal nemlig også helst fungere, og Cord havde visse jo problemer med basisydelsen. Det samme kan man sige om Citroën SM, som i alle øvrige henseender er det bedste bud jeg kender på en virkelig prestigevogn med forhjulstræk.

Det er heller ikke nok at KALDE noget prestige.

Men sagen er, at prestige er et spørgsmål om langt mere end selve funktionen af en vogn: Ordet og begrebet dækker over den anseelse, en vogn eller noget andet nyder i en bredere kreds af samfundet, og derfor er der også en slags konservatisme indbygget i begrebet. Man kan ikke banke prestige ud af den blå luft med eksempelvis et nyt bilmærke, og derfor kommer signalerne ind og spiller en stor rolle: Baghjulstræk er simpelthen et af de mest tydelige tegn på prestige overhovedet.

Den 5. juni 2014 er national motorhistorisk køredag. Det lyder lidt tungt, men ViaRETRO har sammenfattet meningen i overskriften. Kom også ihu, at verden fortsætter efter den 5., så her er yderligere et par muli […]

En gang for mange har jeg nu hørt fordommene om Lucas, det britiske firma der begyndte at producere elektriske komponenter til bilindustrien omkring århundredeskiftet. Så lad mig lige opsummere mine egne erfaringer: Rygterne om Lucas’ mangler er stærkt overdrevne.

Min vurdering er ret uvidenskabelig, lad mig sige det fra starten. Men jeg har immervæk kørt knap 100.000 kilometer i biler med strøm fra Lucas, og det er meget få gange jeg er strandet på grund af noget med Lucas. Når en kilerem er røget, så er det ikke rigtigt generatorens (eller dynamoens) skyld. Når bilen ikke kan starte om vinteren, fordi batteriet er faldet sammen, så er det ikke Lucas’ skyld – for det er skiftet mange gange siden. Når strømfordelerens aksel er lidt vakkelvorn efter en kvart million kilometer, så er det vel ikke helt uforståeligt heller?

Men hvad siger I derude:

Har jeg bare været heldig eller kan I kaste lys (tøhø) over sagen med jeres erfaringer?
Værsgo’ at fortælle jeres bedste Lucashistorier i kommentarerne herunder…

I kølvandet på historisk motorsports fortsatte fremmarch dukker der nye arrangementer op. Weekendens Knutstorp Revival var en af dem, og forventningerne var høje. Bagmændene siger helt ærligt, at de har kopieret den utroligt succesrige britiske Goodwood Revival, hvis slogan er ”a magical step back in time”. Det lykkedes ikke helt – men det var en god weekend alligevel. Læs her hvorfor.

Ring Knutstorp er en racerbane der blev bygget i 1963. Dermed er den ligeså ægte historisk som Goodwood. Lad gå, at den først i 1970 blev udvidet til den nuværende størrelse og før det var en lilleputbane – dens plads i svensk motorsportshistorie er uomtvistelig. Og så er det i øvrigt en dejlig bane, der bugter sig igennem landskabet og både har langsider, hurtige kurver, stigninger og fald og grønne udsigter. Den er tilskuervenlig og pæn at se på for alle parter.

Så tanken om at kopiere Goodwood er egentlig oplagt, og da det første materiale om løbet kom ud i vinters var jeg begejstret: Billedet viste en mand og en dame i tweed og med hovedbeklædning på reklamen, bagmændene var solide kendte størrelser i svensk motorsport, ret hurtigt støttede Dansk Historisk Motorsport massivt op om det, det hele var storsponseret af Audi – det måtte jo blive godt.

Ingen tvivl om, hvor inspirationen kommer fra.

Det var det også: Antallet af tilmeldte deltagere voksede hurtigt, og der var ikke mindre end tre forskellige formelklasser i separate heats og også velspækkede felter i både standardvogns- og GT-klasserne i de fleste årgange. En af mine tidligere omtalte favoritklasser, Tusencuppen (læs mere om den hér), stillede med over 35 biler til start, primært bestående af vogne, som man simpelthen ikke ser i Danmark. I de andre felter var mange danske deltagere og bilerne kendte størrelser som jeg havde mødt mindre end en uge før til Classic Race Aarhus, men det føjede et element af spænding og international stemning til, at de stillede op på fremmed grund og mod svenskens egne kørere.

Rigtigt mange teams havde fundet passende gamle tohjulere frem – fra voldsomt patinerede originaler…

…til moderne replikaer af Hondas klassiske DAX. Den hvide burde have en bøde for at forstyrre ro og orden.

Og sportsligt set var weekenden efter min mening uhyre vellykket: En af de besøgende på ViaRETRO-standen spurgte ”hvad man skulle se”, og det var jo svært at svare på, for de forskellige felter havde hver deres styrker i biler og fascinationsfaktor. Tusencuppen er en fabelagtig klasse for biler med motorer under en liter, og i virkeligheden en yderst historisk klasse, da den jo engang har været grundstammen i den brede motorsport i tresserne. I Tusencuppen blev kampene mellem de engang svært populære vogne fra SAAB, Austin, renault, Opel & Fiat genoplivet, og selvom Mini Cooper 970 tog sig overlegent af de allerforreste placeringer, så kunne man sagtens nyde deres vrælende A-Serie-motorer, når de driftede igennem kurverne som om de var på randen af en serie af 360 graders spin.

Minierne var overlegne i Tusencuppen men fik stryg af Escort i under-1300-klassen. Alle vrælede så det var en fryd!

Hvis de da ikke lige blev overdøvet af en skrigende totakter fra SAAB eller DKW – hold nu op, hvor de altså lyder godt! Tusencuppen bød også på to vogne, som ViaRETRO i særlig grad kunne heppe på: Gorm Nørgaard debuterede i feltets eneste Fiat 850 Sport og Hans von Hirsch i den eneste BMW 700 Coupé. Elegante vogne, der forskønnede feltet og bibragte ejerne stilpoint og stor moro. Begge demonstrerede dermed på smukkeste facon, at der er flere veje til det fine selskab på racerbanen. Og så må vi da lige nævne, at Gorm skar et sekund af sin omgangstid, da han fik monteret Suixtilmærker på Fiat’en, og at der kommer mere om Hans’ weekend på Knutstorp Revival senere.

Gorm Nørgaard fornemmede straks Suixtileffekten på de forbedrede omgangstider.

I den stik modsatte ende af Revivalens motorstørrelser fandt vi de festlige gutter fra Lucky Eddie Racing. Hele fire racerbiler havde de hevet af stald – suppleret af ligesåmeget servicebil og show: Pinstripede pickups, håndmaleboks og det hele i gennemført amerikansk stil, komplet med øgenavne til kørerne. Vognene var blandt andet sidste års vinder fra Copenhagen Historic Grand Prix og den stærke Camaro og en for mig ny blå Corvette i Greenwood-look kæmpede bravt om placeringerne, begge med fuld brug af deres omkring 600 hestekræfter. Det var cirka seks gange mere end de bedste i Tusencuppen, og det var jo tankevækkende at selve racet ikke blev meget bedre af den grund: Lucky Eddie Racing og deres amerikanske jern var ligeså overlegne i 1976-klassen som de to bedste Mini Coopers var det i Tusencuppen. Supertæt race i begge klasser, og begge skulle ses – men hvad man foretrak var lidt et spørgsmål om personlig smag.

Sekshundrede hestekræfters Corvette.

Hædrende omtale fortjener Lucky Eddie Racings fjerde bil, der var den stærkeste af alle deltagerne denne weekend: Det sagdes at den nyere Camaro i 76-klassen pumpede over 650 hestekræfter ud i de brede slicks. Ligesom i København sidste år kunne jeg ikke lade være med at lette på hatten for de frygtindgydende maskiner teamet medbragte – kombineret med den afslappede attitude i deres depotområde, hvor det hele alligevel lugtede lidt af grillfest. I det lys var det særdeles ærgerligt, at teamet ved et sort uheld eliminerede sig selv og deres førende tre biler i søndagens Heat 2: De to blå berørte hinanden, blev langsomme og kunne ikke undgå påkørslen ved den forfølgende Camaro – to omgange før slut lå de alle i sandkassen i svinget efter langsiden, og overlod pladserne på podiet til koblet af Ford Escorter. Danske Kasper Aaskov tog trediepladsen cirka en hårsbredde foran Lars Rolner – to tusindedele bagefter!

Lucky Eddie Racing scorede højt på stilpoint.

Imellem de to yderpunkter bød weekenden så på alt godt fra havet. En opvisningsklasse var der også, og den fik i virkeligheden mange af de andre felter til at blegne – i hvert fald, når man besøgte de pragtfulde førkrigsvogne fra Bugatti, Riley, Maserati, MG med mere nede i deres depotområdet: Det var en sand fornøjelse for alle sanser at bevæge sig rundt imellem disse, for deres depotområde var suverænt dér hvor tidslommeillusionen fungerede bedst. Ja, det var faktisk det eneste sted, fordi det ikke var forurenet af nye servicebiler der gjorde det umuligt alle andre steder i depoterne. Mange af førkrigsbilerne kom også på banen og kørte opvisningsrunder, men uden at det gav et rigtigt indtryk af bilerne potentiale. Flere var en decideret tam affære, og jeg kan ikke helt lade være at tænke på at depotområdet i virkeligheden var mere imponerende. Deres store antal og opbakning fik dog nogle til at spekulere på, om man kunne lave en raceklasse med førkrigsbiler. Og det ville i sandhed være et scoop.

Mmmmm.

Klubberne, som ViaRETRO har skrevet en del om på det seneste, var der selvfølgelig også. Klub ViaRETRO selv var placeret nogenlunde midt i det hele, og særligt ved aftentide var det en fornøjelse nemt at kunne finde tilbage til vores område, hvor den indefra oplyste Combi-Camp 2000 fungerede som en gigantisk orangekulørt 500 Watts-havelampe. Jeg havde sovet i den torsdag nat og vidste at det var behageligt, så den største overraskelse i Camp ViaRETRO var nok, at det lykkedes Holmen at få plads til en to meter lang madras i min SAAB 90. Det var første gang jeg havde lagt bagsædet ned, og han tilbragte natten i så stor komfort at jeg nu overvejer at leje pladsen ud som feriebolig. Blandt de mange flotte klubbiler var der flere dejlige sjældenheder fra Hansa til Peerless, og selvfølgelig var SAAB-museet ude med den første Sonett, som er og bliver den rigtige Sonett for mig. Det var mit indtryk, at der simpelthen ikke kunne pakkes flere biler ind på området om lørdagen, så også klubberne havde altså bakket op om Revivalen.

Fra førkrigsbilernes depottelt, et af de mest vellykkede områder på Revivalen.

Tilbage på banen var formelbilerne som sagt ude i hobetal, og min fascination af dem fik sig et nyt skud benzin: De Formel Vee-biler, som jeg savnede så frygteligt til Classic Race Aarhus, stod på Knutstorp. Jeg skal ærligt indrømme, at klassen aldrig har sagt mig ret meget før jeg så dem på Knutstorp sidste år. Men den er stor (25 deltagere denne weekend), bilerne er lige, mange af dem er flotte og de kører rigtigt race. I første heat stod kampen om andenpladsen, og fire biler krydsede stregen adskilt af eet sekund. I andet heat var de tre første adskilt af syv tiendedele! Det er ikke for sjov, havde jeg nær sagt – men det er det jo, og viser noget om hvorfor Vee er så populært, også som historisk.

Suverænt hurtig March Formel 2-racer med lækker periodegrafik.

Apropos prøve, så gibbede det lidt i mig, da jeg så startlisten for 65-klassens GT-vogne: Svenske Lennart Henjer kørte i sin Alfa Romeo Giulia 1300, den første bil jeg nogensinde prøvede at køre rigtigt tæt race imod. Det var på Ring Djursland i 2003, og vi husker det begge stadig. Jeg ved at jeg kunne have slået ham på Knutstorp i heat 1…for han kørte tør! Hans kone fortalte, at det hedder ”suppetorsk” på svensk, når man laver sådan et nummer, og Lennart var pinligt berørt. Jeg selv ville nok være blevet berørt af hastighedsforskellen i GT-klassen, for i spidsen af feltet lå to Ford GT40, og de kørte altså stærkt – og vandt det hele. Lotus Elan sad på resten og bedste dansker i klassen blev Christian Vølding i en sådan. Jeg noterede mig, at vi lige skal huske at invitere GT40’erne til Aarhus næste år, for det er altså nogle fabelagtige racerbiler.

De to GT40 var næsten FOR overlegne i 65-klassen.

Tillad mig så lige en afstikker ind over favoritbiler i weekenden her: Jeg var stærkt fascineret af den lille Marcos GT, der med sit avancerede krydsfinérchassis har lige den mængde særegenhed der skal til at tænde mig helt op. Men den må indtage en delt favoritplads med den lysegrønne Fairthorpe Electron, der med sin Coventry Climax-motor scorede maskinpoint over Marcos’en. Ingen af dem er egentligt kønne og ikke engang hurtige heller, og jeg kan dårligt forklare min fascination af dem. Én faktor er dog nok, at der kun var én af dem hver blandt de cirka 300 biler: Det slår aldrig fejl. Og så præsenterede begge biler sig stille og roligt og tro mod dengang: Afdæmpede farver og ingen sponsormærker og det hele så virkelig med tidlig-tresseragtigt ud, min foretrukne periode. Faktisk lignede de noget, der også kunne bruges på gaden – som en slags letvægtsudgaver af Pre-63-GT-klassen, som jeg blev vældigt grebet af på Spa sidste efterår.

Fairthorpe Electron med Climax-motor og mekaniker i det helt rigtige dress. Øjebæ en masse i baggrunden.

Sådan var det ikke alle steder, og også til Knutstorp Revival var der denne famlen imellem om historisk motorsport er mest sport eller mest historie. Nogle klasser blev der virkelig kørt til og med sine flydende hurtige kurver kan Knutstorp altså skille fårene fra bukkene. Til min store glæde var der ikke megen kontakt bilerne imellem, så det virkede som om deltagerne alligevel havde større respekt for hinanden end i det netop overståede Classic Race Aarhus – eller også havde de simpelthen bedre styr på, hvad de lavede! Mit samlede indtryk efter weekenden er derfor, at Knutstorp Revival sportsligt set var en stor succes: De havde vitterligt fået samlet store startfelter, og der blev kørt særdeles spændende race på tværs af dem alle.

Bag kulisserne var der ikke helt så strømlinet, og jeg fornemmede at der både for os gæster og for nogle kørere var lidt organisatoriske kvababbelser, særligt om torsdagen og om fredagen. Men det var jo også første gang, og det gav en del forståelse mange steder, og sådan skal det være.

Så lad os bare tage fat i Revival-afspektet, der var noget af det mest paradoksale ved løbet: Knutstorp Revival var muligvis en kopi af Goodwood Revival, men det var ikke Goodwood. Jeg elsker Goodwood Revival, der som bekendt hylder den britiske banes storhedstid i halvtredserne og tresserne. Og altså ligger i England, hvor den i øvrigt var flyveplads under krigen. Goodwood har et ret præcist fokus og tweed er derovre så naturligt som at trække vejret, og det er imponerede at se, hvor mange tilskuere der bakker op om oplevelsen.

Det var også lykkedes over al forventning til Knutstorp Revival: Det var godt nok primært tilskuere der stod for det, men banens officials var alle klædte i nogle lækre kedeldragter i forskellige farver, og gjorde bestemt deres til at få det til at syne af gamle dage. Rundt omkring i depoterne var der desuden et væld af gamle cykler og knallerter, der føjede et helt nyt aspekt til festlighederne. Jeg har længe syntes at pitkøretrøjer til historiske arrangementer burde være historiske – og det var der på Knutstorp også mange andre, der syntes. Det var uhyre festligt at se tweedklædte gentlemen fra cykelhistoriske klubber trille omkring i depoterne, og mange havde virkelig gjort meget ud af det. Billederne herunder er dog fra svenske racerbaner omkring sluttresserne og starthalvfjerdserne, som det virkeligt så ud.

Og hvilke gamle dage Knutstorp Revival skal eftergøre er derfor et godt spørgsmål? I materialet opfordrede Ring Knutstorp til “klädsel 40-80-tal”, og langt hovedparten havde lagt sig i fyrrerne og en hel del endda noget tidligere, mange fra før bilen blev opfundet! Men Ring Knutstorp havde sin storhedstid i halvfjerdserne, og der var tweed selv i det mest konservative Sverige forsvundet. Man kan derfor ikke overføre Goodwood-stilen fra halvtredserne til Ring Knutstorp i dag, og så ende med en tro kopi. Især ikke, når hveranden bil i depoterne var en moderne servicevogn, hvilket fik illusionen til at briste med et brag. Goodwood har haft 15 år til at perfektionere deres koncept, og efter min bedste overbevisning kan det ikke kopieres i sin helhed. Men det behøver man heller ikke: Det var en væsentlig øjenåbner for mig, at Knutstorp havde fået så godt fat i publikums (det svenske, for de færreste danske gæster var ligeså langt fremme i skoene) lyst til at være med, så viljen er der åbenbart. Og det kan man selvfølgelig bygge videre på, for mange andre ingredienser er der jo: Det var en god racerweekend, og der er potentiale til mere.

Med 5.600 gæster fordelt på lørdag og søndag var arrangørerne tilfredse og gentager succesen. Det glæder jeg mig til.

Lucky Eddie Racing scorede højt på stilpoint.

Mmmmm.

Fairthorpe Electron med Climax-motor og mekaniker i det helt rigtige dress.