Medlem Niels Birkemose

ViaRETROs udsendte var virkelig udsendt i weekenden: Lørdag til et nordjydsk træf for alt muligt britisk, søndag til et sydjydsk bakkeløb for alt muligt forskelligt gammelt vogntøj. Konklusionen er klar: Man kan have klassisk bil på mange måder.

Kontrasten kunne næsten ikke være større på de to begivenheder, og det er derfor tankevækkende, at begge var turen værd. Ligeså er vejrets indflydelse på den slags udendørsarrangementer. Jeg følger normalt ikke vejrudsigter, men havde haft et godt øje til dem, især om lørdagen: Men jeg kom altså afsted til begge, og derfor byder denne mandag på hele to reportager ude fra virkeligheden:

Made In Great Britian
Som navnet antyder var Made In Great Britain-træffet for britiske biler, og min eneste af slagsen er åben – og helt jævnfør traditionen ikke hundrede procent tæt.Det huede mig derfor ikke, at lørdag stod på regn. Min afventende holdning blev til et “ja”, da der fredag aften brummede en TR4 ind på gårdspladsen – ankommet fra Sjælland og dermed demonstrerende den rette britiske roadsterånd og hvordan kunne jeg så andet end følge trop?

Efter hundrede kilometer i regnvejr søgte vi trøst i ølteltet.

Spitfiren stod ude ved en af deleejerne, og den hentede vi så lørdag formiddag: Efter sidste-øjebliks-forberedelser som at skrue luftfiltre fast og skifte tændrør og testkøre, hvor jeg undrede mig over motorgangen, blev vi klar til afgang. Og et blik på himlen afslørede, at vi nok hellere måtte sætter kalecher på fra starten. Og ganske rigtigt, det regnede hele vejen til Virksund. De hundrede kilometer var varme i Spitfiren, men i det mindste havde jeg husket ørepropperne. Og var på regndæk, så det gik egentligt helt uden problemer. Bortset fra at Spitfiren kun gik på tre cylindre i tomgang. Når den fik renset lungerne var der intet at komme efter, og jeg er stadig spændt på rullefeltsmålingerne: Den vågner rigtigt op ved 5000 omdrejninger.

Det var lige hvad det var: Og denne ombyggede ambulance var særligt nostalgisk. Ejeren havde kørt flittigt i den de sidste 20 år.

Da vi ankom til træffet var det ganske tydeligt, at Made In Great Britain har var lagt stort an og tilsvarende var yderst velorganiseret: Det var første udgave af træffet, men alligevel var det lykkedes at tiltrække et meget bredt spektrum af britiske køretøjer, sågar fra både England og Norge også. Mange af os søgte ly for regnen i det nydeligt udsmykkede øltelt med kulørte lamper og bløde sofaer, hvor jeg endvidere var ret imponeret over, at træffet havde sin egen øl. Som smagte godt. Så ved man bare, at der er styr på sagerne.

Næsten som i gamle dage.

Det var i det lys ekstra ærgerligt, at vejret ikke spillede med: Langt de fleste biler var på forhånd tilmeldte deltagere, hvoraf mange også deltog i middagen(-e, for nogle var der både fredag og lørdag) og også benyttede sig af de glimrende tilbud på overnatning, der var skruet sammen med Virksund Kursuscenter. Men de korttidsgæstende biler som Spitfiren og Tr4’eren var der ikke ret mange af, og det var en pokkers skam. Made In Great Britain var i al sin enkelhed et fint koncept på et dejligt sted, og selv blandt de alt for få deltagere var der lækre guldkort at finde. Jeg nød min øl sammen med den engelske Bristolkører og hans kone, der var lidt stolte af deres gennemsnitfart fra Belgien: 110 km/t i deres Bristol 411, og konen nikkede anerkendende, da manden fortalte det. Sådan en bil og sådan en kone skulle man have!

Den pragtfulde Bristol, der havde tilbagelagt over tusind kilometer på en dagsmarch fra Belgien.

Derudover var mine personlige favoritter en meget flot Jensen 541S, de forskellige vans, en Morris ambulance ombygget til camper og ikke mindst en bredt udvalg af Vauxhalls perler fra halvtredserne: Velox-modellerne fra sluthalvtredserne var jeg stærkt fascineret af, og jeg studerede designdetaljer i lang tid. Som jeg også gjorde på forgængerne og efterfølgerne og søstermodellerne fra Vauxhall, der var et meget flot repræsenteret mærke.

Superelegant vogn, sådan en Vauxhall Velox. Kræver passende hovedbeklædning.

Jeg er glad for at vi kom to Triumphs derop, for ellers havde dette stolte mærke næsten været decideret underrepræsenteret. Det samme kan man nok sige om Jaguar, faktisk. Omvendt ser man de to mærker så mange andre steder, så måske var det ikke så slemt. I hvert fald var arrangørerne stadig glade, og det synes jeg var ret væsentligt: Jeg er ret overbevist om, at Made In Great Britian med sit enkle koncept kan blive et stort træf, der vil udgøre en folkefest for os der kan lide britiske biler. Freddy Laursen forsikrede, at det kommer igen næste år – og det gør jeg også.

Munkebjerg Hillclimb
“Danmarks bedste hillclimb” kaldte jeg Munkebjerg i Lørdags Matinéen, og med 18 år på bagen var der også her tale om et meget veltilrettelagt og velafviklet arrangement. Et stort deltagerfelt, perfekte omgivelser på nok Danmarks bedste bakke til et hillclimb – og her spillede vejret med: Tørt, varmt og solrigt og det kunne bare ikke være bedre. Hvis du ikke var der i går, så sørg for at være der næste år.

Ikke kun for britiske biler, som det fremgår. Og heller ikke kun for rigtige gamle.

Hillclimb var der, hvor jeg startede min motorsportslige “karriere”. Og det er løbsformen og reglementet stadig perfekt egnet til. Det er der flere ViaRETRO-læsere der har opdaget, og i går på bakken var både Ole Wichmann og Per Einarsson, vor egen UltimoStile, til start i deres to indregisterede gadesportsvogne. Både de to og faktisk også mange andre var kørende til Vejleegnen på egne hjul, og det gjorde mig ærligt talt glad, at der stadig er nogle, der dyrker motorsport på den måde. SÅ glad, faktisk, at jeg nu pønser på at arrangere et lille træf for indregistrede ”racerbiler”, altså retteligen ”sportsvogne” af den gamle facon: Biler, der bliver brugt til sport. Det bliver i september, og det kommer der selvfølgelig mere om.

Den helt rigtige sportsånd demonstreret af Per Einarsson i Alfa Romeo Giulia. Nøjagtigt som i gamle dage, en rigtig gentlemanracer.

Det er naturligt nok, at de allerhurtigste biler ikke lige er at finde blandt disse. Vincenzo Santangelos gennemmodificerede og mangedobbelte Munkebjergvinder Fiat X1/9-Dallara-replika er næppe så behagelig på landevejen. Til gengæld er den svinehurtig, selvfølgelig. Men ikke mere, end at han i år måtte se sig slået. Af en overraskende deltager, nemlig Niels Ole Andersen, som vi sidst så til Copenhagen Historic Grand Prix. Ja, han kom da lige med den selvsamme Ford Capri, som han weekenden forinden havde kørt baneløb i, og det var et syn og en lyd for guder, da han og Caprien vrælede op af bakken. Da røgen havde lagt sig endte han som dagens hurtigste mand og min personlige favorit. Ikke mindst på grund af lyden.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

Og så har jeg også et godt øje til alderen på bilen: Selvom hans Capri ”bare” er fra halvfjerdserne, så var den altså på Munkebjerg i den ældre afdeling. Tendensen de senere år har været, at flere og flere nyere biler bliver sat ind i hillclimb, og der var også mange firserbiler i år. Men heldigvis også flere ret spændende af slagsen, og jeg må lige fremhæve en vellydende Mercedes 280E-limousine, som jeg ikke lige havde set på den scene før. Eller en Mitsubishi Starion? Eller en Mercedes 2.3-16? Jojo, der var skam flere, der lige skulle tages bestik af, og Toyota MR2 er også ved at komme ind på min radar igen – som klassevinder gjorde den også en god figur.

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Jeg havde alligevel gerne set flere ældre biler, det skal jeg indrømme. Og jeg havde også gerne set flere, der bliver brugt som ”rigtige” gadeklassikere, når de ikke kører hilclimb. Og endelig havde jeg også gerne selv været med. Det var mange erkendelser efter en dejlig dag på bakken, og det er ikke mindst derfor, at jeg gerne vil slå et slag for hillclimbdisciplinen igen.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Så sæt endelig kryds i kalenderen den 6. september, hvor ViaRETRO Jylland indbyder til et lille træf for gadesportsvogne af den gammeldags slags. Samme weekend er der historisk weekend ovre hos min nabo Ring Djursland, og det skal der nok komme nogle hyggelige timer ud af.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Fulde resultater fra Munkebjerg Hillclimb kan man se hér på RallyResult.dk.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Trapezformen, hvor mindst ét par sider er parallelle, lå til grunde for hvordan man hos Bertone navngav et bud på fremtidens GT-bil. Overraskende nok var det ikke karosseriformen som skulle have parallelle sider, men derimod sæderne.

Bertone præsenterede NSU Trapeze prototypen på Paris Motor Show i oktober 1973. Køretøjet var monteret med en central NSU RO80-Wankelmotor motor med de karakteristiske roterende stempler. Beslutningen om motortypen var nået tidligt i projektet, og Bertone stod derefter med den udfordrende opgave at gøre dette foreneligt med kørekomfort. Motoren var monteret på langs for at optimere vægtfordelingen. For at undgå problemer med motor-indtrængen i cockpittet blev sæderne placeret i en trapezformation. At de bageste passagersæder ikke var på linie med de forreste sæder gav også bedre udsyn. De to forreste pladser, der er meget tæt på hinanden, tillod de bagerste passagerer at strække deres ben fuldt ud i rummet skabt mellem forsæderne og dørene.

Arbejdet med køretøjets komfort blev senere til et projekt om passiv passagersikkerhed. Rummet mellem forsædepassager og dør repræsenterede et element af sikkerhed i tilfælde af en sidekollision. Dette var Bertones bidrag til tidens sikkerhedsdebat, på et marked hvor producenter, begrænset af den strenge amerikanske DOT-lovgivning, ofte valgte originale løsninger på bekostning af fleksibilitet og æstetisk kvalitet. Designmæssigt minder Trapeze Stratos, med dens kompakte proportioner, og den enorme “wrap-around” forrude og små sideruder.

NSU Trapeze blev som så mange prototyper ikke til noget i den virkelige verden – ærgerligt, for der er da bestemt gode toner i designet og konstruktionen. Heldigvis kan man stadig være heldig og opleve trapez og vægtfordeling i andre sammenhænge…

Denne dato er skæbnesvanger i bilverdenen: Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 blev vedtaget, og halvandet år senere skulle personvogne i Amerika kunne modstå en påkørsel med 8 km/t uden skader. Så skulle […]

Som om det ikke er nok at skulle forholde sig til dagligdagen og fremtiden? Nej, vi skal også manøvrere behændigt i det kulturlandskab som tidligere generationer har skabt til os. Og hvad skal vi så bruge det til?

Kultur har til alle tider været – og er stadig – det stof som “limer” vores samfund sammen og giver os vores identitet. Det er heri vi definerer vores nationalitet, dannelse og indretning. Poeter har sagt, at kultur handler om at give følelser og handlingsevne. Det er fint og her kan de fleste af os sagtens være med. Det giver både mening og fornuft. Alligevel bliver kulturbegrebet ofte løftet helt op i de tungere luftlag til en elitær fornøjelse og til en teoretisk disciplin. Kunstformer som musik, litteratur og malerkunst har sammen med arkitektur i umindelige tider været anerkendt som kultur, eller nærmere finkultur. Kunsten afspejlede kulturen, og gerne i et lidt fordrejet perspektiv, så det kunne provokere og inspirere til refleksion.

Det er en overset epoke i dansk industrihistorie, men i 1920’erne var Danmark, specifikt Københavns Sydhavn, faktisk et mekka for bilproduktion. På Fords fabrik blev en af verdens mest ikoniske biler, Ford T, eksempelvis samlet i stort tal og beskæftigede tusindvis af danske arbejdere. Foto: Teknisk Museum

For tiden tales der meget om kulturarven – den er trendy. Og selv om kulturarv er lige så gammel som hulemalerierne, forsømmer ingen at bruge den til alle mulige formål, det være sig kommercielle eller som argument for “den rette tro”. Så det er belejligt at flere kulturformer nu er accepteret som en del af kulturarvsbegrebet, så det indbefatter en mere bred betydning fra kunstneriske og hverdagslige materielle udtryk til sprog, livsformer og identitet. Kulturarven udgør et lager for menneskelig erfaring, som derfor tvinger til eftertanke og er med til at forme en kulturel identitet.

Færgelejerne i Korsør med en af de nye færger. Foto fra påsken 1934.

Vi burde blive klogere af at kigge på kulturarven, lære af fortidens dumheder og fejltrin. Det gør vi, heldigvis oftere end det modsatte. Vi kan også bruge arven til mæske os i vores egen selvtilstrækkelighed, fordi vi engang opfandt et eller andet som vi stadig klistrer til. En arv har vi lært skal behandles med omhu og respekt fordi vi kun har den til låns. Den skal jo bringes videre til dem efter os. I det lys kan det virke absurd hvad vi i dag kan finde på at lægge på lager i kulturarven. Vores stolte landbrugskultur modtager for tiden nogle gevaldige arkiveringer på hylderne. I mit lokale supermarked reklamerer de med fersk kvalitetsoksekød fra Australien. Jeg håber det bliver fragtet med fly, for det må ikke sælges som fersk kød hvis det har været nedfrosset. Jeg er ikke tilhænger af fersk kød fra den anden side af kloden, så jeg har spurgte slagtermesteren om et alternativ fra hans udvalg. Han kunne med glæde introducere mig for fremragende kød fra Namibia. Det danske oksekød er de holdt op med at føre. Det må være til stor glæde for vores køer, at de går fri for slagtning og kan leve et lykkeligt Morten Korch-liv på de danske marker. Den følgende samtale mellem tyren Ferdinand og koen Nora, kræver, at man har indsigt i kosprog, men så er det også spændende:

– “Du Nora, har du hørt alt det kogalskab med kød fra Australien, så vi er fredet?”
– “Ja Ferdinand, og ikke nok med det. Vi kommer på bustur til Harzen i Tyskland. Og efter hvad jeg forstår, så er der så dejligt, at alle bliver dernede og ikke kommer hjem igen”.
-”Gumle tygge gumle tygge – ja det er gode tider for os køer”

Hvad Nora ikke ved er, at de bliver skilt ad i Tyskland og kørt hjem til Danmark som vakuumpakket entrecote og mørbrad.

Nok om dyretransport. Og nej, det er ikke Claus Ebberfeld i periodekorrekt påklædning på billedet, men en Fru Mellor.

En bil var i 1950’erne langt fra hvermandseje. Men man kunne jo drømme…

Nå, det var et sidespring, for det var i virkeligheden motorkulturarven jeg ville sige noget om i dette indlæg. Den har vi hørt en del til på det sidste. Dansk motorkultur eller motorhistorie er jo egentlig ganske vedkommende for os med interesse i ældre biler og den er et stort argument i forbindelse med bevarelse og brug af klassiske køretøjer. Det har vi debatteret tidligere og det er en interessant diskussion, også selvom den ofte bliver polariseret og ender i ren skyttegravskrig. Udgangspunktet er nobelt nok at bevare disse elementer af vores historie til eftertiden. Motorkulturen har ikke i Danmark et nationalt samlingspunkt i form af et statsdrevet museum på lige fod med kunstmuseer og lignende. Derimod varetages det af en række private initiativer og foreninger, nogle med offentlige midler, andre uden. Desuden er der det specielle forhold, at hovedparten af de historieke køretøjer stadig er iblandt os på daglig basis og ude i virkeligheden. Det er fantastisk – men dog ikke enestående, for det er vores arkitektur jo også.

Åboulevarden i Århus i 1950’erne

Det store spørgsmål er så: Hvad er dansk motorkultur? Spørgsmålet er vel relevant når vi skal forholde os til den i dagligdagen med vores køretøjer. Jeg har selv funderet en del over det på det sidste. Vi har jo ikke nogen egentlig bilproduktion vi historisk kan læne os op ad. Motorcykler har vi produceret og over dem alle lyser Nimbus som det ene store eksempel. Den er dansk hele vejen igennem og blev en succes. Vi har haft mange samlefabrikker lige fra Lambretta Scooter til forskellige bilmærker. Det gav økonomisk mening at færdigbygge udenlandske køretøjer i Danmark for mange år siden og heri har vi en stor historie. Men den knowhow man fik opbygget blev aldrig forvandlet til en selvstændig dansk fremstilling af biler.

Fascinationen for den amerikanske kultur vinder frem i 1950’erne.

Så vores bilpark blev hovedsageligt importeret – sammen med mange kulturelementer fra de lande hvor vi importerede bilerne fra. Så er det vel ikke vores kultur i egentlig forstand, men det er hvad vi har at gøre godt med. De gamle landeveje, tankstationerne, færgerne og alt det vi brugte biler til tidligere og hvordan tæller med. Vores genfundne frihed efter Anden Verdenskrig og så videre. Hvordan alt dette skulle give os et fingerpeg om hvordan vi skal vedligeholde vores biler kan være svært at se, især fordi vi kan synes at være motorkulturløse. Måske har vi bare glemt kulturen? Et eksempel herpå kan man læse følgende uddrag fra magasinet Idag.dk tidligere i år:

En mand kører hen for at få synet sin nyrestaurerede Nimbus motorcykel. ”Jeg vil se bevis for at den må køre med sidevogn”, siger synsmanden. ”Ellers kan den ikke godkendes.” Ejeren taber underkæben! Fra midt i 30’erne til indtil for cirka 20 år siden myldrede Danmark med Nimbus med sidevogn. Politiet kørte på dem, postvæsenet kørte på dem – der findes endog et frimærke med det – forsvaret kørte på dem. For slet ikke at tale om de utallige budcentraler og små håndværksvirksomheder der kørte Nimbus med sidevogn.

Bidrag gerne med dine bud på Dansk Motorkultur i kommentarfelterne. Er vi kulturløse? Har vi glemt hvor vi kommer fra i motorhistorisk sammenhæng? Eller synes du bare kulturarven er en gang højpandet ævl?