Medlem Niels Birkemose

Det kan naturligvis diskuteres hvad der helt præcist er de bedste salgsargumenter, men jeg føler mig på ret sikker grund ved at udråbe de tre S’er: Stil, Sport og Sikkerhed. En svensk sportsvogn tog fat på det allerede i 1974.

Sikkerhedsaspektet er godt nok først blevet stort de senere år, men det viser måske bare, hvor fremsynet dagens bil var i 1974. Eller måske skyldes det simpelthen dens nationale kulturarv? For de andre mærker fra det lille bilproducerende land havde også tidligt sikkerhed med i betragtning, når de lavede biler. Og som man aner af denne vogns efternavn, så er den svensk, opkaldt efter en af deres racerbaner.

OBC Mantorp kom så vidt, at der blev lavet en brochure.

Eller i hvert fald noget af den er svensk, herunder selve idéen. Den stammer nemlig fra Othmar Beckmann, der oprettede firmaet OBC for at producere en ny sikkerhedssportsvogn. Ikke bare dens markedsmæssige koncept var nyt, for den helt grundlæggende idé bag at lancere OBC Mantorp som en sikkerhedssportsvogn baserede sig på en relativt ny teknik kendt som sandwichkonstruktion. I OBC’ens tilfælde bestod de bærende elementer af en sandwich af hårdt polyuretanskum med glasfiberforstærket plastskaller omkring. Teknikken som sådan var ikke ny, for OBC Mantorps konstruktion var i store træk magen til den prototype, som det store tyske plastfirma Bayer havde stillet på hjulene i 1967.

Det her er Bayers prototype fra 1967, hvor de grundlæggende teknikker bag en sportsvogn i sandwichkonstruktion var på plads.

Helt ned til den detalje, at meget af teknikken stammede fra BMW. Det betød helt naturligt (da vi befinder os i sluttresserne), at grundstenen var BMW’s fine M10-maskine, der lå i Neue Klasse og 02-modellerne. Mantorp var rent faktisk tænkt som en basismodel, der formentligt skulle have en standardmaskine, men OBC havde lagt op til hele fire varianter af bilen. De tre øvrige var også opkaldt efter racerbaner, og med et modelprogram af Mantorp, Nürburgring, Le Mans og Indianapolis-modeller kunne alene de største ignoranter være i tvivl om mærkets sportslige hensigter. Der var tale om også at bruge de sekscylindrede maskiner fra E3-serien, der også lagde hjulophæng og bremser til.

Ja, der var sågar tale om at bygge bilen med blokeringsfri bremser, og det har været noget nær sciencefiction for en sportsvogn i 1974. Ellers stammede den grundlæggende sikkerhed i denne “sikkerhedssportsvogn” i, at sandwichkonstruktionen havde langt bedre stødabsorberende egenskaber end de samtidige stålkarosserier. Som bieffekt kom så rustfrihed, bedre stivhed og mindre støj i bilen. Ulempen var de samme som ved alle andre lignende konstruktioner arbejdstiden ved processen. Men Bayer havde med deres gamle eksperimenter slået fast, at den dyre proces var rentabel ved små stykserier alligevel – og det var lige det OBC ville.

Så vidt så godt, og så mangler vi bare Stilen i den nye bil: Den købte OBC også ude i byen, men i modsætning til mange, mange andre spektakulære prototyper fra halvfjerdserne, så gik OBC til tyske Gugelot Design GmbH. Det ringer nok ikke mange klokker i bilsammenhæng, og lyder måske derved en smule risikabelt. Men Hans Gugelot var medgrundlægger af den berømte designskole “Hochschule für Gestaltung” i Ulm, og på hans personlige CV stod nogle af de banebrydende designs fra Frankfurtfirmaet Braun, og han plejede nær kollegial omgang med Dieter Rams, fader til ti fortærskede og berømte principper for godt design. De to lavede sammen nedenstående integrerede musiksystem, Braun PhonoSuper SK4 fra 1956, der går for at være det første produkt, der udviser en distinkt tysk funktionalisme i sit design.

Braun PhonoSuper SK4, 1956.

Så egentligt var alle ingredienser til en succes tilstede. Man kan endda spørge, hvordan det overhovedet skulle kunne gå galt, hvis man designer en bil rundt om de tre bedste salgsargumenter? Her kommer en gammel grundregel fra min MBA-ven til sin ret: Det handler mere om udførelsen (han siger “eksekveringen”, men mener det samme) end om selve idéen, og også i tilfældet OBC har han ret. Det er ikke nok at lave en brochure for en god idé, og det er ikke nok at bygge en fabrik. Der er talrige trin imellem, der også skal være på plads, og det var de ikke helt.

Faktisk slet ikke. Nogle elementer ved OBC Mantorp har som sagt lydt som science fiction, og det var præcis hvad projektet forblev. Realitererne bag brochuren så anderledes ud. Den måbende presse fik nedenstående at se ved en præsentation, og den ligner ikke umiddelbart skitsen i brochuren. Hans Gugelot kan ikke have bifaldet den, vil jeg mene.

Vi er der næsten!

Nu kan man også sagtens kritisere Gugelots oprindelige design af Mantorp, men det ligner dog præcis den halvfjerdsercentermotorsportsvogn som den er. Kileform og det hele er på plads, omend detaljerne virker noget ufærdige og helheden sært kedelig. Der kom efter sigende aldrig motor i en prototype, og så kniber det lidt med at tro på projektet. Ikke bare for  mig i dag, men også for investorer i 1974. Udover lige kommunen i Klippan, som OBC fik til at bygge en fabrik med lovning på arbejde til 100 mand, der skulle bygge fem biler om dagen. Ren science fiction.

En morsom detalje er i øvrigt den her: Hvem mon har designet Bayers oprindelige prototype fra 1967? Nemlig: Gugelot Design. Så de kunne egentlig godt. Og deres kunne køre.

I tung augustsommerhede blev det traditionsrige københavnske historiske Grand Prix afviklet for gud ved hvilken gang. Der var igen masser af pragtfuld race, scenen på Bellahøj Park fungerer, der var flotte biler. Desværre var der også markant færre biler end tidligere.
Lad mig bare tilstå, at jeg har haft det som en fisk i vandet denne weekend: Med udgangspunkt i Klub ViaRETRO-kammeratskabet på standen har jeg nydt godt selskab, godt race og mange lækre klassiske biler, både i gade- og racetrim. Og hele Copenhagen Historic Grand Prix (CHGP) blev altså afviklet i skønne danske sensommer i omgivelser, der er rigtigt fine til formålet.

ViaRETROs område med den røde 250 i forgrunden. Ih, hvor var det hyggeligt! Også om aftenen.

Tror jeg nok. For undervejs kom jeg da en lille smule i tvivl om, hvad formålet med CHGP er? For der har nok aldrig været et CHGP med mindre race end dette. Sådan numerisk set: Der var nemlig ikke bare færre biler, men også kun to heats! Hvilket om søndagen førte til en ørkenvandring for en racingentusiast (som mig): Klokken blev halv tre om eftermiddagen, før der blev kørt om noget af det, der lægger navn til løbet, “Grand Prix”, nemlig racerløb.

For jeg skal da love for, at der var racerløb på programmet, når der så endelig blev kørt. Her var jeg særligt fokuseret på 76-klassen, som nu fast har forankret sig som min nye favoritklasse, ikke mindst fordi nogle af mine yndlingsbiler her skulle kæmpe hårdt om guldet: BMW CSL og Porsche 911 mod hinanden? Så skal man være en død murer, hvis man ikke kan se romantikken i de to store tyske motorsportsikoner. Og en døv murer, hvis man ikke bliver opstemt af lydforskellen på de to meget forskellige sekscylindrede kamphaner.

Starten på 76-klassens finaleheat. Dét var godt!

Niels Birkemose havde på forhånd spurgt mig, hvilke tre biler ViaRETRO skulle følge, og jeg kunne ikke lade være med at fryde mig over, at de tre udkårne i søndagens finaleheat lå som nummer 1, 2 og 3 indtil niende omgang. Kun et fejlet gearskifte kostede Lars Rolner en slutplacering som jeg havde spået og lod Kasper Aaskov komme op på trediepladsen i Escort’en. Før det endte således var det hele dog langt mere dramatisk, og vi kunne ikke have skrevet et manuskript bedre selv: Min storfavorit Heiselberg manglede over to sekunder efter tidtagningen, og vandt kun første heat efter en afkørsel fra Lars Andersen. Dermed var der lagt op til en sikker sejr i det afgørende heat, men dels missede han starten, dels havde Aaskov, Lars Rolner og Lars Andersen fundet ny speed frem fra kassn med racertricks, så Jan måtte virkelig arbejde for sagen. Undervejs kørte de så tæt, at der ikke kunne have været en gratisavis imellem deres skærme – men med respekt undgik de berøringer, og det var skønt race at se på, og det imellem tre forskellige biler på de første tre pladser. Jo, det var virkelig kræs, og der kommer mere om det via Niels Birkemoses levende billeder fra trekantsdramaet.

Så tæt, lynhurtigt og ingen buler. Sådan skal det gøres.

Speakerne sagde også “flot race” om Pro-Am-heatet, men her tillader jeg mig at være uenig: Det var tæt, det var spændende, det var hurtigt. Men flot, det synes jeg der var alt, alt, alt for mange berøringer til. Sandt at sige forstår jeg det ikke helt, men jeg må konstatere, at jeg synes det her nåede et niveau, så det var decideret uskønt. Man skubber simpelthen ikke i historisk motorsport!

Og det er meget muligt, at nogle kørere undskylder sig bagefter og har forklaringer på dit og dat. Men hvis nogen blandt publikum sad inde med spørgsmålet om det nu virkelig også var nødvendigt, så kunne de jo kigge på 76-klassen, der kørte både hurtigere og tættere uden buler. HKH Prins Joachim og Tom Kristensen vandt klassen, og dermed gik det jo som det skulle. Jeg kunne bare godt unde (også) dem, at de ikke skulle hjem og rette blik ud bagefter. Jeg spår, at det bliver sværere og sværere at finde biler til Pro-Am…

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Pro-Am klassen kørte ellers igen i 65-biler, min gamle favoritklasse. Det var måske ellers udmærket, men den ordinære 65-klasse var halveret i omfang, og dermed under min smertegrænse. Det skal siges at racet i 65-klassen også var godt, da de to førende Elaner var tæt matchede: Et par tusindedele efter første tidtagninger siger alt. Michel Holden vandt i sin Lotus Elan, men Flemming Victor Andersen havde ellers fartmæssigt overtaget, men blev diskvalificeret efter en fejlmanøvre under safetycar. Min personlige favoritbil over weekenden var at finde i denne klasse, og den kommer der også mere om. Spændvidden i det lille felt var enorm, men de få biler gjorde at jeg alvorligt overvejede at støve min licens og racer af, og komme ud og reklamere mere for 65-klassen igen. Det var trods alt sådan jeg startede med at skrive om biler!

De største klasser stod  71-bilerne for, og tilsvarende seværdigt var det også. I den lille klasse glædede jeg mig først over Fiat 128, dernæst græmmede jeg mig over bulerne i den. I spidsen af feltet var to Minier, min på forhånd udpegede favorit Fuhrmann var efter tidtagningen overraskende kun næsthurtigst efter vores ven af huset Christian Seland, og de to havde gode dyster – som Fuhrmann vandt sikkert, men nok ikke så sikket som han kunne ønske sig.

Fuhrmann var sikker. Men lige bagved ligger Seland, og de to var suveræne i en lille 71-klasse.

Det gjorde til gengæld vinderen i den store klare, for INGEN fik et ben til jorden overfor en ekstremt hurtige svenske gæst i Ford Mustang med vild motor. Han var så overlegen, at det var kedeligt – men så var der resten af weekendens største felt at glæde sig over. Jeg savnede godt nok de hurtige Datsuner, men BMW 2002, Alfa Romeo GTV og endnu en hurtig svensker i Volvo 142 gjorde deres bedste med god indbyrdes kampe.

Så overlegen, at det var kedeligt: Men så var det jo godt, at bilen ikke var.

Det samme egentligt i Formelklassen, som jeg sagtens kan se som en stor succes med fine biler og gode løb. Man skal bare lige glemme for et sekund, at det var bedre sidste år, hvor feltet var sensationalt lækkert. Men skønt at se et internationalt felt vundet af danske Ib Rasmussen i en dansk racervogn, den kantede Corami i det rå look.

I det hele taget er sammenligningen med sidste år interessant, for det er tydeligt, at CHGP har udviklet på inderområdet af banen, hvor der var langt bedre fyldt op end det første år på Bellahøj. Men det er ligeså tydeligt, at der var fyldt op på banen med noget andet: Show og opvisning fyldte rigtigt meget henover weekenden, og mens jeg ikke er blind for, at det skal være der og at Race for Riget er et fint og lødigt formål, så vil jeg nødig se så nye biler køre så længe til et historisk Grand Prix. Søndag var lang…og det er selvfølgelig forstærket af, at antallet af egentlige racerbiler var på den nedre smertegrænse for så stort anlagt et arrangement.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Så jeg forlod Bellahøj Park med den blandede fornemmelse af, at det var en god weekend – der egentlig både kunne og burde være endnu bedre. Men intet er så galt, at det ikke er godt for noget: Netop fordi der var så relativt lidt race, så fik jeg snakket med venner og bekendte, herunder fik nye, i langt højere grad end normalt!

Vi hyggede os på Klub ViaRETROs stand, og siger stort tak til CHGP for at ville modtage os, til de klubmedlemmer, der kom med blandede bilbolscher og især til Strøjer Samlingen, der kom med ét stort blandt bolsche, der fungerede fantastisk som trækplaster. Se blandede indtryk fra CHGP i galleriet nederst.

Endelig må vi jo ikke glemme, at vi udloddede det ultralækre værktøjssæt fra Snap-On, der gik til den meget værdige vinder Steen M. Pedersen. Det kom der nedenstående lille film ud af – og flere følger, kan jeg høre på Niels Birkemose.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Efter tidtagningen var Jan Heiselberg toer i den flotte BMW CSL. Efter montering af ViaRETRO-mærker vandt han første heat.

Læs mere om BMW CSL og opbygningen af Jans bil i indlægget Verdens bedste TBF: CSL

ViaRETRO har flere gange skrevet om patina og originalitet, som det ultimativt fineste i klassikerbilverdenen – den ægthed og oprindelighed og jomfruelighed, som kun er der én gang.
!–more–

På Techno […]

Det var historisk motorsport, der i sin tid fik mig til at skrive om biler. Og jeg skriver stadig gerne om det. I dag lidt grundigere: Historisk er en anden disciplin end almindelig motorsport, og det må det endelig blive ved med at være.

Historisk motorsport handler om flotte biler fra dengang. Med mere.

Motorsport handler om at komme først over målstregen, om at være hurtigst, om at slå de andre. Og så videre: Kort sagt handler det om at vinde. I hvert fald i moderne motorsport. Historisk motorsport er lidt anderledes. Og lad os bare tage fat i hvordan – med den knastørre tekst i det sæt regulativer, det meste historiske motorsport afvikles under, det såkaldte FIA appendix K:

GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER.
9.3.1.1
FIA har med Appendix K skabt en platform for at Historiske Biler kan anvendes i konkurrencer under et regelsæt der bevarer specifikationerne fra bilernes periode, og forhindrer modifikationer som har indflydelse på bilernes ydelse og egenskaber, som kunne fremkomme ved anvendelse af moderne teknologi.

Historisk konkurrence er ikke bare endnu en klasse, hvori man kan vinde præmier; det er en anderledes disciplin, hvor en af de centrale ingredienser er respekt for bilerne og deres historie.

Teksten herover er den danske oversættelse, men de sidste par linier i den engelske tekst er i virkeligheden endnu mere stramme, for her lyder det:

…it is a discipline apart, in which one of the essential ingredients is a devotion to the cars and to their history. Historic Motor Sport enables the active the active celebration of the History of the Motor Car.

Forskellene er at det ikke bare er respekt men ligefrem “hengivenhed”, og at det ikke bare er centralt men “essentielt” – og at det så til gengæld handler om en “aktiv fest for bilernes historie”, ikke bare om resultaterne over mållinien. Det er i hvert fald reglementets indledende ord, og sådan var det da også i starten af historisk motorsports eksistens. Særligt i de senere år er historisk motorsport så blevet gevaldigt meget mere populært, herhjemme i Danmark uden tvivl godt hjulpet af de to store byløb i Aarhus og København. Noget tyder så på, at den øgede popularitet har rykket balancen lidt over i retning af mere sport med sejren i sig selv for øje – noget vi har diskuteret gentagne gange på ViaRETRO.

Jeg var selv ret glad for de meget let modificerede GT-vogne fra Spa i 2013: Klik på billedet for at læse mere.

Men som vi så for nyligt i indlægget med Nørrebro Racing og den norske Hans, så udelukker det stadig ikke, at den glade amatør kan få afløb for sin entusiasme for motorsport i og med en bil, der ikke har en kinamands chance for at vinde. Og gøre det på et stramt budget, i øvrigt også. Det er altså hengivenhed for bilen, der giver os andre en mulighed for at se en bil, der i dens samtid blev flittigt brugt i motorsport – og historisk motorsport og dets reglement giver stadig chancen for det.

Helt og aldeles op til tosseglade amatører, der kører i hvad som helst mod hvad som helst, er det nu stadig ikke, for reglementet inddeler trods alt bilerne i forskellige klasser og divisioner. Mange forskellige, faktisk – og stort set de samme som dengang. Alderen er derfor en afgørende parameter, og selvom man skulle tro, at dette var enkelheden selv, så er det ikke helt så simpelt – se selv hvordan det er specificeret i den oprindelige engelske tekst (behøves ikke læses i detaljer for at forstå meningen…):

3. DATE CLASSIFICATIONS AND DEFINITIONS
3.1 A car will be dated by the specification of that car and not
necessarily by the date of build.
3.2 Dating periods are as follows:
A) before 1/1/1905.
B) 1/1/1905 to 31/12/1918.
C) 1/1/1919 to 31/12/1930.
D) 1/1/1931 to 31/12/1946.
E) 1/1/1947 to 31/12/1961 (from 1/1/1946 for Grand Prix and
Formula 3 cars and up to 31/12/1960 for single-seat and two-seat
racing cars).
F) 1/1/1962 to 31/12/1965 (from 1/1/1961 for single-seat and twoseat
racing cars and up to 31/12/1966 for Formula 2), excluding
Formula 3 and single engine-make Formulae.
GR) 1/1/1966 to 31/12/1971 for single-seat and two-seat Racing cars
(1/1/1964 to 31/12/1970 for Formula 3).
G1) 1/1/1966 to 31/12/1969 for homologated Touring and GT cars.
G2) 1/1/1970 to 31/12/1971 for homologated Touring and GT cars.
HR) 1/1/1972 to 31/12/1976 for single-seat and two-seat Racing
cars (1/1/1971 to 31/12/1976 for Formula 3).
H1) 1/1/1972 to 31/12/1975 for homologated Touring and GT cars.
H2) 1/1/1976 to 31/12/1976 for homologated Touring and GT cars.
IR) 1/1/1977 to 31/12/1982 for single-seat and two-seat Racing cars
(excluding Group C) and 1/1/1977 to 31/12/1985 for 3-litre F1.
I) 1/1/1977 to 31/12/1981 for homologated Touring and GT cars.
IC) 1/1/1982 to 31/12/1990 for Group C and IMSA cars.
JR) 1/1/1983 to 31/12/1990 for single-seat and two-seat Racing cars
(excluding 3 litres F1 cars 1/1/1983 to 31/12/1985).
J1) 1/1/1982 to 31/12/1985 for homologated Touring and GT cars.
J2) 1/1/1986 to 31/12/1990 for homologated Touring and GT cars.
KC) 1/1/1991 to 31/12/1993 for all Group C and IMSA cars.

Ikke sandt? I Danmark og mange andre lande har hovedparten af felterne i historisk motorsport dog været biler fra 65-klassen og 71-klassen og i de senere år er 76-klassen kommer stærkt efter det, suppleret af biler fra 81- og 85-klassen. Så i virkeligheden er det ikke helt så slemt.

Minien er en standardvogn (også kaldet TC for Touring Car), 911’eren en GT-vogn. Jeg har intet problem med at se dem sammen, som her på Spa.

Bortset fra, at jeg har udeladt en faktor: Vogntypen. Formelvogne kører jo helt åbenlyst for sig selv, og tosædede racerbiler som oftest også (dem har vi desværre ikke mange af i Danmark). Men også de standardbaserede biler kører i to klasser, saloon og GT. Altså groft sagt almindelige personvogne som Ford Lotus Cortina og Lotus Elan, hvor førstnævnte er en standardvogn, sidstnævnte en sportsvogn. Gør det den store forskel? Tjah, det kan man diskutere længe, og det gør nogle: Personligt synes jeg det er vigtigere, at der er mange biler på banen og at de passer sammen tidsmæssigt end om de gør de typemæssigt, men nogle har det omvendt. Og andre er ligeglade, bare der er godt race!

Nåja, så er der lige en faktor mere: Motorstørrelsen. Ja, så bliver det langhåret, men prøv lige alligevel at se motorstørrelsesinddelingen i perioderne E-J2:

Up to 1150cm3
1150 – 1300cm3
1300 – 1600cm3
1600 – 2500cm3
Over 2500cm3

Fem motorstørrelsesklasser er jo til at forholde sig til, men: Sammenholdt med de forskellige tidsperioder er der 45 forskellige kombinationsmuligheder for både standardvogne og GT-biler, altså 90 i alt…Så mange biler er der dårligt nok! Eller rettere, det ER der ikke. I Danmark har automobilssportsforbundet derfor lavet en divisionsinddeling, som der bliver afviklet mesterskab efter, og samme inddeling blev anvendt i Classic Race Aarhus: Her bliver flere af FIA-klassernes biltyper slået sammen på en så vidt muligt retfærdig måde. I CHGP er det derimod først over stregen i sidste heat der tæller, uanset biltype. Det er sådan set også den enkleste måde af alle – det er bare anderledes end i mesterskabsløbene.

Og hvis der er noget jeg har lært i min motorsportstid som formidler, uanset om det er som speaker eller skribent, så er det, at det SKAL være enkelt. Det er virkelig de færreste, der gider at sætte sig ind i de mange klasser endsige forstår forskellen. Og det gælder både i en forklaring som den jeg prøver at give her – og på banen i løbsweekenden. Hvis en Mini har en god kamp med en Cortina, så er alle glade – uvist at de faktisk ikke er i samme division. Det ER heller ikke let at forstå.

Periodespecifikationer betyder…

…ligesom dengang.

Som ovenstående viser, så ER der bare grænser for, hvor enkelt det kan blive, når mange års motorhistorie skal klassificeres i fornuftige grupper.

Så lad os skride til noget alle kan forstå: Selve bilerne. Det er også et aspekt, der betyder meget for mig, og jeg kunne lide klassiske biler før jeg kunne lide tweed og Rolling Stones: Bilerne var grundlaget for min interesse, ikke sporten eller historien omkring dem (hvilket dog er kommet senere). Derfor synes jeg det er betryggende, at FIAs reglement også har taget højde for selve bilerne, og det er i virkeligheden her, at historisk motorsport er mest historisk. Jeg har altid holdt meget af tanken om, at bilerne kun må modificeres efter samme principper, som de blev dengang. Det kaldes “periode specifikationer”, og defineres således:

3.3 Period specification
3.3.1 Period specification is defined as the technical configuration of the
model, proven to the satisfaction of the FIA or the stewards, to have
existed in the period in which it is classified in line with Article 1.2 of
Appendix K.
3.3.2 Any modifications to a car’s period specification are forbidden
unless expressly authorised by the regulations herein specific to
the car’s group, by an announcement in the FIA Official Bulletin
concerning the specific car model or components, or imposed in
Article 5 (Safety).

Den kvikke læser vil bemærke visse elastikker, og de bliver brugt: Det kan godt være svært i dag at finde ud af, hvad der helt konkret blev monteret og godkendt på en given racerbil i 1963. Selv holder jeg meget af den uskyldige passus, at hvis det ikke udtrykkeligt er tilladt, så er det forbudt! Som budgetracerkører er det ikke en ulempe, men en fordel. At mange har svært ved at holde sig til det er en anden snak. Det kan man jo selv gå på jagt efter, når racerbilerne liner op til CHGP i weekenden.

Det gør de i følgende klasser:

A1: Historiske biler op til 1939 open single- and two seaters
A2: Historiske biler op til 1947 open single- and two seaters
B: Historiske biler op til 1965 (TC, GT, GTS)
C: Historiske biler op til 1971 under 1300cc (TC)
D: Historiske biler op til 1971 over 1300cc (TC)
E: Historiske biler 1971-1986 (TC, GT, GTS)
F: Formula Junior pre 61 & F3 500cc
G: Pro/Am 65 Touring Cars u/2.000 ccm.
H: Klassiske motorcykler, opvisning

Nogle af dem starter sammen, andre som Royal Pro/Am kører helt deres eget løb. ViaRETRO følger igen vores favoritter fra den lille BMW til den store Porsche, og laver mandag efter løbsweekenden en reportage fra Bellahøj Park.

Vi ved dog allerede nu at den ikke vil kunne erstatte at være der selv, så husk at købe billet, hvis du ikke allerede har gjort det – for eksempel ved at klikke herunder:

Hvad jeg glæder mig mest til? Jaeh, det er jo altid en smagssag, men den ubekendte er Royal Pro/Am, der igen i år bliver i 65-klasse biler på Dunlop Racing dæk – som jeg skrev begejstret om sidste år: HKH Prins Joachim vil drifte i Cortinaen, det samme vil Tom Kristensen. Derudover holder CHGP kortene ind til kroppen i den klasse. I princippet er jeg også ligeglad, bare der bliver kørt fejende flot i de skønne 65-biler. Ulempen ved at få Pro/Am over i 65-klassebilerne er tilsyneladende, at basisklassen er blevet udsultet, og p.t. er der kun 13 biler tilmeldt i min gamle favoritklasse. Forvent dog benhård kamp i spidsen af feltet imellem de to Elaner.

De øvrige felter er dog godt fyldt, og den såkaldte “lille 71-“klasse er traditionelt Mini-territorium, og hold godt øje med den lyseblå-og-orange med nummer 47, der plejer at være med helt fremme. I den store 71-klasse? Hmm, jeg holder selv skarpt øje med nummer 172 – ikke fordi jeg tror den kan vinde, men fordi jeg synes det er en superlækker racerbil: Borch-Christensens Camaro SS er bare altid skøn at skue.

Det samme gælder Heiselbergs BMW CSL, der kører for første gang i CHGP. Han vandt overlegent i Aarhus, men lad os afvente hvad der sker i København. Udover at Bellahøj Park genlyder af tommetyk rækkesekservræl pakket ind i de smækreste orange former. På mange måder det stik modsatte af formelbilerne, der består af Formel Junior og 500 kubiks Formel 3, minimalracere af bedste slags.

Så det med favoritter er lidt svært, og jeg har jo også allerede taget forbehold: Jeg kan lide RIGTIGT mange forskellige biler, bare de er klassiske. Og jo mere “rigtigt” klassiske, desto bedre. Derfor er det for mig vigtigere hvad kørerne kører i end hvem der vinder. Og det er faktisk lige præcis sådan det bør være i historisk motorsport.

I øvrigt forventer jeg mig også meget fra en helt anden kant end racerbanen: CHGP har igen i år inviteret klubberne med, og da det indre af banen i den grad indbyder til den store klubfest, så krydser jeg fingre for et stort og lækkert fremmøde af gadebiler, som man ikke ser så tit. Det er også her, at Klub ViaRETRO er med – og hér, vi håber at se jer. Vel mødt til historisk motorsport!

Sådan så det ud i 2013.