Medlem Niels Birkemose

Som bekendt stopper den klassiske Englandsrute fra Esbjerg til Harwich til efteråret. Og som bekendt er Goodwood Revival verdens bedste arrangement for historisk motorsport og alt omkring det. Bør de to ting kombineres? Eller er det bedre med pommes frites på Spa eller pølser på Nürburgring?
ViaRETRO har skrevet og skriver stadig meget om at køre i de klassiske biler – eller ligefrem rejse. Det er da også det fornemste man kan gøre med dem, efter vores mening. Og det lader til at en del læsere er enige i dette: Rejsebeskrivelser er populært stof, lidt eksotisk må det også gerne være og lugten af gamle dage kan de fleste lide.

England lugter mange steder meget dejligt af gamle dage, og ingen steder mere end til Goodwood Revival. Når man så betænker, at de bedste parkeringspladser til dette verdens største klassikerarrangement er reserveret klassiske biler fra før, så tegner der sig et billede, ikke?

Eller i hvert fald et spørgsmål: Er der andre end mig, der drømmer om at tage turen til Goodwood i klassiker i efteråret? Med Englandsfærgen er det faktisk en let og behagelig tur i klassisk bil, hvor man hurtigt kan slå ind på hyggelige småveje og i ro og mag tage turen til det skønne Sussex.

Det er jo ikke fordi det bliver umuligt at komme til England med bil derefter. Men så skal man altså lige køre til Holland eller Frankrig først. Spørgsmålet blev aktuelt, fordi jeg blev kontaktet af en erfaren Goodwoodrejsende, der har billetter på hånden og også kan være behjælpelig med overnatning på den slags steder, som vi godt kan lide. Selvom det her primo juli allerede i Goodwood Revival-sammenhæng er elvte time. Hvis man er i tvivl om, hvad det der Goodwood Revival lige er for noget, så kan man læse min begejstring ud af indlægget om sidste års udgave hér – eller se på billederne, hvis man ikke er så god til at læse. Man kan også se nedenstående lille video, der viser ganske fint, at Goodwood handler om mere end bare racerløb.

Goodwood Revival er ganske enkelt et totalteater, og jeg elsker den slags. Flere skrev sidste år, at det er et løb man absolut skal besøge mindst en gang i sit liv. Og det er rigtigt. Det gælder sådan set også, selv om man ikke går så meget op i totalopsætningen som jeg gør. For år efter år lykkes det nemlig Goodwood at stille biler på banen, der får en til at tabe både næse og mund: Det er få steder, man kan se racerbiler af den allerallerfineste kaliber bliver taget ved nakken og slynget rundt som de er skabt til. Grand Prix Historique i Monaco kan noget af det samme, og Le Mans Classic ligeså. Alligevel når de efter min mening rent bilmæssigt ikke helt samme højder som Goodwood. Så det skal ses, skal det.

Man kan selvfølgelig gøre det på flere måder, men at ankomme i klassisk bil synes jeg nu engang er den helt rigtige, netop når det handler om Goodwood. Og det vil jeg lige høre, om andre end jeg har lyst til i år?

Eller om den belgiske klassiker Spa Six Hours trækker mere? Det løb finder sted weekenden efter Goodwood Revival, altså 19.-21. september, og byder på den historiske motorsports længste vaskeægte langdistanceløb på, ja, som navnet antyder, seks timer. Det er lang tid. På en lang bane. Med et stort felt. Det er et spektakulært skue når de over hundrede racerbiler buldrer afsted om eftermiddagen. Og ikke mindre imponerende, når de efter seks timers kamp har afgjort hvem der var bedst forberedt, i bedst form, mest heldige. Langdistanceløbet her er åbent for biler fra før 1965, men skulle andre klasser trække mere i en, så kan man nu sagtens få sin lyst styret med formelbiler, sportsvogne eller nyere biler også.

Ovenstående udsøgte galleri er med stor omhu fotograferet af Børsmægleren til Spa 2013. 
Jeg har fået min lyst styret gentagne gange, og som regel også besøgt dette løb kørende i egen klassiker. Der er kun 875 kilometer fra Aarhus, et rask ridt i en kapabel GT-vogn. Og et mindre rask ridt i alt muligt andet. Det tager for eksempel pænt langt tid i en PV445. Men umuligt er det ikke.

Sidste år sparede jeg mine kvaler ved at vælge imellem de to ved at tage dem begge, og fortsætte fra England til Belgien. Det kan man også sagtens, men der ryger jo en halvanden uge af kalenderen, hvilket de færreste trods alt er parate til. Begge er dog pragtfulde arrangementer, så det er for så vidt både klogt og rationelt at gøre det på den måde.

Sæsonens tredie store arrangement i den danske baghave er selvfølgelig Oldtimer Grand Prix på Nürburgring. Ultimostiles videoer derfra (se de engelsksprogede videoer på Viaretro.de) har sikkert givet mange appetit på et besøg, og har man aldrig været der, så er det heller ikke for tidligt. Ingen enkelt racerbane i motorsportshistorien har vel været skueplads for så store legender, dueller og dramaer end den tyske bane i Eifelbjergene (også bare 850 kilometer væk)? Den er i hvert fald vædet i historie og godt nok finder de fleste løb sted på den nye Grand Prix-bane, men langdistanceløbet om fredagen finder sted på den rigtige Nürburgring, die Nordschleife.

Kan man ikke vente, så er det rart at vide, at Oldtimer Grand Prix ligger længe før de to andre i kalenderen, 8.-10. august. Det er således dét man skal vælge, hvis man er blevet tændt op at Copenhagen Historic Grand Prix weekenden i forvejen. For det skal man selvfølgelig også se – køb billetter hér. Og skulle man så efter begge de to være mæt af historisk motorsport, så er der en hel måned til at restituere i!

Personligt er jeg som altid i syv sind, som et barn i en slikbutik: Jeg kan ikke det hele, men ville gerne – så hvad skal man vælge? Lige i dette minut hælder jeg meget til Nürburgring, når nu jeg er varmet op efter CHGP og af Ultimostiles videoer. Mine norske venner i Norsk Gran Turismo Union tager en rundtur derned også, og Cochem er et skønt udgangspunkt for udforskning af denne tyske region. Efter så meget race så KAN man godt bruge lidt afslapning. For eksempel noget med biler.

Så hvad siger I, derude – er der stemning for et gevaldigt nostalgitrip til Goodwood Revival den 12.-14. september? Et mindre nostalgisk trip til Belgien efter endnu mere race end selv Goodwood byder på? Eller er både England og Belgien for eksotiske rejsemål, og de tyske bjerge omkring Nürburgring trækker mere?

 
[adrotate banner=”36″]

Fiat lancerede den store 2300-model som et svar på tressernes stigende behov for komfort og luksus i bilerne. Mærket havde længe haft stor succes med de mindre modeller, men nu tog man favntag med den dyre klasse. En disciplin hvor det er nemt at brænde fingrene, men også en måde at holde på kunderne.

Fiat 2300 kom på markedet i 1961 af de førnævnte grunde, men serien kom ikke som et lynnedslag fra Fiats side. Allerede i 1959 havde man lanceret 1800/2100-modellerne som topmodellerne i Fiat-programmet. I 1961 gik man endeligt i kapløb med blandt andet franske Peugeot og engelske BMC. De havde sat de store modeller på programmet og havde haft bemærkelsesværdig stor succes med denne strategi. Italienske Fiat brugte store ressourcer på at træde ind i kapløbet og benyttede 1800/2100-platformen som grundlag for den nye serie af flagskibe. Modelprogrammet bød traditionelt på tre varianter: Den sporty Coupé, Den praktiske Stationcar – også kaldet Familiare og så den mere mondæne og luksuriøse firedørs variant Berlina – eller Saloon, om man vil.

De store Fiatmodeller er mere nicheprægede end Fiats mindre modeller. De er ikke populærklassikere og får slet ikke samme opmærksomhed hos den brede klassikerkreds. Dels er de langt sjældnere og dermed også noget dyrere i anskaffelse. Coupémodellen er indenfor de seneste par år blevet en attraktiv vogn, og priserne for de få eksemplarer ,der er til at få, er steget drastisk. Familiarevarianten ser ud til at være endnu sværere at få fat i, og man må formode, at de fleste er gået til gennem tiden. Tilbage har vi så – hvad vi her på ViaRETRO har spøgt med – det nye sort: Berlinaversionen. Og nok er det en lille spøg, men jeg ser altså flere og flere firedørsvogne blandt læsernes nyanskaffelser. Årsagen er klar nok. Meget bil for pengene, da Berlina’er ikke ligger så højt på prisskalaen som den uddøende coupé. Det svære i opgaven med at anskaffe sig en Berlina er at finde en god een. Grundet de lave priser er langt den overvejende del af vognene i temmelig dårlig stand, fordi det ikke har givet mening økonomisk at investere i dem. Til gengæld er det så muligt at finde enkelte velplejede eksemplarer med livslange ejerforhold, i meget original stand og til få penge. Sådan en vogn skal jeg køre i idag.

Som jeg tidligere har sagt, er jeg noget mæt af de mange gennemrestaurerede klassikere, jeg møder på min vej. Dette er naturligvis sagt i stor respekt for bilernes ejere og deres arbejdsindsats, men en patineret original bil, som fortæller sin historie, når man blot kigger på den, har mere og mere min sympati. Peters Fiat 2300 “De Luxe” Berlina oser af historie. Den er ikke perfekt overalt, og der er skam lavet lidt interiør og andre småting gennem tiden. Det er en brugsbil, omend i den mere velplejede og sobre afdeling. Spalteåbningerne i døre og klapper er flotte og ens, og alle døre lukker perfekt til min store fornøjelse. Bilen ser komplet ud, med alt tilbehør og trim velholdt og intakt. Den udstråler den typiske underspillede, men selvbevidste og lidt arrogante elegance, som kendetegner italiensk bildesign fra slutningen af halvtredserne og begyndelse af tresserne. Det er som om, man har gjort ekstra meget ud af at appellere til storgrossister og ministre. Til folk med behov for at signalere status – men på en raffineret og diskret facon.

1800 / 2100 modellen blev i første omgang tegnet af en af Fiats egne designere: Dante Giacosa. Han begyndte hos Fiat i 1928 og forblev hos mærket, indtil han gik på pension i 1970. At Berlinaversioner ofte blev designet “hjemme” hos de italienske bilmærker var vist normalt i denne periode, hvorimod de mere prominente versioner som coupé og cabriolotvarianterne ofte blev lagt ud til designhuse som Pininfarina, Bertone eller Ghia. Med lanceringen af model 2300 fik Pininfarina dog opgaven med at redesigne Giacosas arbejde og til alt held foregik det med nænsom hånd.

 

Fiat 2300 ser smal ud, når man ser den forfra og ikke så harmonisk i proportionerne, som når man ser den bagfra. Til gengæld får det slanke udtryk bilen til at virke kompakt og undgå at virke som en “flyder”. Halvtredser-designinspirationen fornægter sig ikke og særligt de rudimentære finner på bagenden illustrerer arven fra dette årti. Store europæiske biler havde i den periode finner – omend væsentligt mindre – for at lægge sig op af tendensen i Amerika og måske Fiat havde et håb om, at kunne sælge 2300 på dette kontinent også?

Mekanikken var forholdsvis traditionel, men alligevel var der et par fremadrettede og moderne elementer i undervognen. Blandt andet var vognen udstyret med skiverbremser på alle fire hjul, og bremserne fik hjælp af en bremseforstærker. 2300 blev også den første Fiat, som kunne fås med en fuldautomatisk gearkasse. I standardversionen var det en fire trins manuel gearkasse med gearvælgeren placeret ved rattet, køberne måtte tage til takke med.

Fiatflagskibet var udstyret med en perle af en motor, der måske er det som gør 2300 ekstra interessant. En sekscylindret rækkemotor på 105 HK. Der kom også en 2300 S version – og med lidt skrappere knastaksler og dobbelte Weber kaburatorer blev effekten løftet til 136 HK. Da vognens egen vægt var 1265 kilo blev topfarten i 105 HK-versionen angivet til respektable 160 km/t og omkring 180 km/t for S-versionen.

På strømfordeleren sidder der et lille indstillingshjul, hvor man kan forskyde tændingen efter behov alt efter hvilken oktanværdi, man fylder på tanken. Jeg ved ikke, om det helt virker efter hensigten, og jeg har ikke set det på andre vogne, men det lyder smart og som en god ide.

Ratgearets placering gav Fiat mulighed for at udvide varmesystemet i 2300. Udover at den forreste del af systemet var mere avanceret end normalt set, blev bagsædet nu også forsynet med distribution af varme eller frisk luft. Andre store mærker havde allerede gang i denne form for komfort, men hos Fiat angiver det, at man med 2300 er i gang med en ny biltype til et nyt publikum

Når man sætter sig til rette i Peters Fiat 2300, er det første der møder een den beroligende duft af “gammel”. Ikke som et fugtigt sommerhus, men den rare duft af gamle bøger og hengemt tøj. Der er en tryghed i denne duft, synes jeg, og jeg tror faktisk at de stofbeklædte sæder hjælper til denne duft. Det er ikke helt det samme med lædersæder, som naturligvis har nogle andre kvaliteter, men stof på sæder bliver mere og mere en god ting for mig. Førerpladsen er domineret af et rat med en enorm diameter og tynd ratkrans. Rattet har en hornring som igen vidner om, at bilen kom kort tid efter halvtredsernes afslutning. Instrumentbordet har mange knapper og ingen runde ure. Alle instrumenter er rektangulære, og designet er langt væk fra det klassiske italienske GT-instrumentbord med store runde ure. Jeg bemærker, at omdrejningstælleren er udeladt og det centrale instrument, udover båndspeedometeret, er et analogt ur. Tid var nok vigtigere end momentkurver, for de kunder Fiat havde udset sig til den store Berlina.

Ratgearet betjenes af en lang og smuk, gearvælger i chrom med en kugle af bakelit i enden. Det er ikke lige min kop te med ratgear, men mine seneste måneder med min Citroen DS, hvor gearvælgeren også sidde i rattet, har dog givet mig lidt mere forståelse for konstruktionen.

Min prøvetur skulle foregå alene og uden Peters tilstedeværelse, så det hjalp lidt til at jeg kunne være rolig omkring start af bilen og ikke mindst tilvænning til koblingspunkt og gearskift.

Ved opstart giver jeg den en smule choker og et par tryk på speederpedalen. Herefter drejer jeg startnøglen, og vognen springer villigt i gang. Der skal doseres lidt på chokeren, og herefter falder den sekscylindrede motor til ro i en stabil tomgang. Man mærker og hører straks, at det er en sekscylindret motor. Den lyder fantastisk godt, stor og volumiøs, men destingveret. Jeg synes, lyden passer fortræffeligt til den elegante vogn.

Bakgearet er lidt svært at finde for den uøvede, og jeg sidder og fægter lidt med den lange gearstang. Det lykkedes og vognen sætter i gang. Der skal ikke mange omdrejninger til for at sætte vognen i bevægelse.

Jeg har taget en tur i Nordsjælland på de mindre landeveje. Vognen skal ikke bruge kræfter herude, og det passer den vist storartet. Den kører dejligt og musikken fra den store motor er pragtfuld. Vindstøj er stort set ikke eksisterende, ikke mindst på grund af de kraftige vinduesrammer og tykke gummilister. Godt hjulpet på vej af tykke tæpper og god kabine isolering, er kabinen meget stille, og kørsel i den store Fiat bliver til en afslappende oplevelse. Affjedringen er blød og udpræget komfortabel, og min trang til at tage kurver med høj hastighed er suspenderet i denne vogn.

Den eventuelle frygt for klodsede gearskift med den lange gearstang er også glemt, for gearsystemet er overraskende præcist, og den momentstærke motor reducerer behovet for mange gearskift. Også i fjerde gear trækker motoren overbevisende ved selv lave hastigheder. Det store rat skal man vænne sig lidt til. Man kan godt få fornemmelsen af at være lastbilschauffør, men fordi der intet ratslør er i denne vogn, bliver man hurtigt dus med det store rat. Ikke mindst fordi det er vanvittigt smukt at se på.

Bremserne er også en overraskelse. Skivebremser fra begyndelsen af tresserne plejer ikke at være noget at være himmelråbende begejstret for, men på denne vogn er de dimensioneret rigtigt. Det virker skam rigtigt godt og effektivt. Sammenholdt med motorens moment, den relativt præcise styring og de effektive bremser er det en tryg og overskudsagtig køreoplevelse.

Jeg drejer fra og kører en strækning på motorvejen. Det må prøves med denne motor. Den lange kurve, som danner tilkørsel til Hillerød motorvejen, bliver der hvor jeg fornemmer et lille svaghedstegn på den store vogn. Jeg tror, det er den bagerste affjedering, som består af to store bladfjedre og muligvis et par uegnede støddæmpere, der er årsagen til at vognen sejler lidt. Jeg gik muligvis lidt frisk til speederen, men vognen kalder på lidt frisk kørsel, fordi den virker så kompetent. Motoren giver mulighed for nemt at overskride hastighedsgrænserne, men på motorvejen bliver gearkassen, eller rettere udvekslingen et problem. Bilen mangler simpelthen et gear mere. Omkring 120 Km/t er omdrejninger så høje, at det flegmatiske og afslappende i vognen forsvinder og den bliver lidt hektisk at køre i. Man kunne få 2300 med et overdrive gear som tilvalg, og det kan forandre alting ved højere hastigheder. Peters bil er uden overdrive, og den møder derfor sin overmand, når hastigheder skal være høje på længere stræk. Lidt synd, for motoren og vognen har så meget mere potentiale.

Problemet kan løses ved, at man lægger sig omkring 110 km/t og finder sig til rette med denne hastighed og nyder vognens øvrige overskud. Der bliver så rig lejlighed til at modtage de mange anerkendende nik fra medtraffikanterme. Man får ikke de sædvanlige opretstående tommelfingrer fra andre bag rattet på deres vogne, men derimod diskrete og små logeagtige hilsner, som var vi alle en del af et hemmeligt og magtfuldt netværk på vej til en rituel ceremoni.