Medlem ruldal

Le Mans-historien kan deles op i mange kapitler, men min favoritperiode er nok (lidt afhængigt af dagsformen…) midttresserne: Bilerne var smukke som bare pokker, udviklingen gik stærkt og den store dyst mellem Ferrari og Ford på sit højeste. Og i 1965 var GT-bilerne meget overraskende endda med i kampen om pokalerne.

Jeg har skrevet om lige præcis Le Mans 1965 før, nemlig om den ligeså overraskende vinderbil, Ferraris 250LM (eller 275LM, retteligen – I ved hvad jeg mener). Det er den herunder:

Vinderen fra Le Mans 1965 var Ferrari 275 LM nummer 21.

Jeg har altid været fascineret af historien om, hvordan denne egentligt ikke konkurrencedygtige Ferrari slog alle de meget hurtigere prototyper og vandt på sin pålideligehed.

Nu skal man selvfølgelig ikke tage helt fejl af den, for rent teknisk ER Ferrarien også en prototype . Men det var mest fordi Enzo Ferrari ikke havde held til at overbevise motorsportsmyndighederne om, at det var en GT-bil, thi det var egentligt hele tiden hans mening med modellen. Forskellen er, at en GT-bil er baseret på en standardvogn, som kan købes og køres på gaden, mens en sportsprototype fra starten var tænkt som en racerbil.

Som GT40 så ud i 1965 – med finner. Men det var nu ikke nok.

Motormæssigt var 250 LM af den årsag udstyret med en tre liter stor V12-motor, der var helt magen til den i gadebilerne – hvis man da kan kalde en Ferrari 250 GTO det. Men den var dog i det mindste en rigtig GT-bil, jævnfør reglementet. Bare ikke rigtigt konkurrencedygtig længere, hvorfor Enzo forsøgte at få lusket en centermotorbil ind i GT-klassen. Det handlede nemlig om at slå Ford også i GT-klassen, hvor de med Cobraerne allerede i 1964 var blevet for stærke for Ferrari.

Toliters Porschene 904 endte som nummer fire og fem.

Med den lille motor var 250LM aldrig tænkt som kandidat til den samlede sejr. Men den gik som et urværk, og mens de store prototyper (Ford GT40 med 4,7 og 7-liters V8 motorer og Ferraris egne 330’ere med 4-liers V12) slog hinanden ihjel, så cirkulerede LM’erne støt rundt og endte som nummer 1 og 2.

Efter midnat var alle Ford GT40 udgået:

Efter 2 timer: Ford GT40 Roadster, #109, gearkassedefektEfter 3 timer: Ford GT40, #1004, toppakningdefektFå minutter senere: Ford GT40, #1005, også toppakningdefektEfter 4 timer: Ford GT 40 Mk II (7-liters), #106, gearkassedefektEfter 6 timer: Ford GT40, #1006, toppakningdefektEfter 7 timer: Ford GT 40 Mk II (7-liters), #107, gearkassedefekt

Den andenplacerede blev den her.

LM-sejren og LM-andenpladsen var en lille sensation – og kigger man på de næste placeringer, så er de næsten ligeså overraskende. På trediepladsen var der en GT-bil, nemlig Ferraris 275 GTB (i øvrigt med samme 3,3-liters V12) og på fjerde- og femtepladsen to to-liters biler! Foran endnu en 250 LM på sjettepladsen, i øvrigt. Jo, der sker noget, når favoritterne går ud.

Ferrari 275 GTB’eren var teknisk set en GT-bil, men også her havde Ferrari nu bøjet reglerne en del, for den var væsentligt anderledes end den 275 almindelige mennesker kunne købe. Se nøje på karosseriet – og nyd i øvrigt, hvor smukt det er!

Med denne bil fik Enzo Ferrari så alligevel sin vilje, for med sin “gamle” GT-bil på trediepladsen slog han nemlig alligevel Fords GT-bil. Som ellers var den mest formidable Cobra-udvikling til dato, den såkaldte Daytona Coupé. Den gjorde det nu godt så længe den kørte, for den ene var i løbet af natten oppe på en tredieplads generelt, og dermed Fords bedste håb, da alle GT40 var udgået.

Let anskudt Cobra Daytona Coupé, men den kom i mål som nummer otte.

Det var et forfængeligt håb, for den bedste Daytona udgik også. “Gentleman” Jack Sears og Richard Thompson fik dog båret deres anskudte Coupé i mål på ottendepladsen, så dér var da endnu en GT-bil i spidsen. Allermest overraskende var måske den enlige fuldførende MGB på 11.-pladsen. Eller de to Triumph Spitfires på 13. og 14. pladsen? De tre var alle listet op som GT-biler, omend deres modifikationer nok overskred om ikke reglementets ord, så i hvert fald dets ånd.

Sådan så den ellevteplacerede MGB ud i 1965. Har nogen købere nogensinde modtaget deres MGB med den front? Forhåbentligt ikke!

Tiden var fløjet fra de ærede gentlemen, der stillede op i deres sportslige biler og kørte 24 timer med en vis chance for succés: Ford og Ferraris våbenkapløb havde hævet overliggeren, så almindelige produktionsbaserede sportsvogne ikke havde en chance. Medmindre alle de hurtige favoritter udgik!

Den tredieplacerede 275 GTB havde også fået en næseoperation – men det var sket under løbet: Den overophedede, så teamet klippede lige hul i alufronten…

Nøjagtigt det skete i 1965. Det blev GT-bilens svanesang i den franske klassiker, og mens alle husker året for Ferraris (sidste nogensinde) sejr med 250 LM, så vil ViaRETRO gerne hylde trediepladsens 275 GTB. Det er den herover.

Nederst lidt flere billeder fra 1965 – men inden er der også lige en påmindelse til på fredag:
[adrotate banner=”39″]
Hvis du også er fascineret af Le Mans, menneskene, bilerne og historierne, så kom til Le Mans- og filmpremiereaften på Strøjer Samlingen på fredag kl. 19-21. Samlingens egne biler bliver suppleret af en håndfuld biler fra MATRA til CAPRI, der illustrerer hvor vidt Le Mans-løbet egentlig favner. Herunder med et besøg af vores danske nummer to fra Le Mans Classic i sommers – for ja, løbet er så legendarisk, at de historiske biler kører det igen. Klik herover for at købe billetter – husk, de sælges KUN i forsalg, ikke i døren.

Sidste lørdag postede vi Lørdags Matinéens forsidebillede på vores Facebookside – med en Peugeot 104. En læser konstaterede, at det var første gang ViaRETRO bragte noget om 104. Det er sandt, men her kommer mere 104. Meget mere.

Det første billede af en Peugeot 104 på ViaRETRO – tror vi nok.

Det er nu sjovt som de mindste biler ofte fremstilles, i hvert fald tidligere, i reklamer med en næsten hysterisk optimisme. Der må have været en formodning om at jo mindre bil, jo større optimisme skulle reklamerne foregive. Peugeot 104-reklamen ovenfor understreger eksemplet og virker i dag noget naivt.

Den lille bil i en glad situation, hvor en gruppe unge mennesker nærmest jubler højlydt (visuelt) over den smarte vogn

Peugeot 104 var ikke sat i verden for at fylde os med glæde og optimisme. Det var en ganske ydmyg vogn med en ret præcis rolle: At tjene som et praktisk køretøj til en fornuftig portion penge. 104 var den mindste af modellerne på Peugeots modelprogram i 1972. 104 blev i begyndelsen leveret med fire døre, men i 1974 kom 3-dørs hatchback-varianten. Lidt kortere i akselafstanden og dermed lidt mere “smart” i faconen. Hatchbackmodellen med tre døre gik under navnet 104 Coupé og fik bogstavet Z efter 104.

104 var tegnet af Paolo Martin for Pininfarina. Formerne blev dog flittigt ændret undervejs. Hos Peugeot har man aldrig været bleg for facelifts af modelprogrammet. I motorrummet lå en 954 ccm motor i aluminium med een overliggende knastaksel. Det mest interessante var ikke motoren, men derimod gearkassen, som lå i oliesumpen og delte olie med motoren. Dette arrangement var med stor succes blevet brugt i den britiske Mini. Motor og gearkasse optog på denne måde meget lidt plads, der istedet kunne udnyttes i kabinen og samtidig gav det gode køreegenskaber.

I løbet af halvfjerdserne blev Peugeots modelprogram efterhånden en lidt bedaget affære og hvis man ser bort fra 504-modellen trængte repertoiret til at blive strammet op. Ikke at der var tale om dårlige biler i programmet, men der skulle lidt liv i kludene, så at sige.

Peugeot tog sine første skridt i retning af opbygningen af ​​en hot hatch i 1976, da man lancerede 104 ZS. Nu fik man 66 HK fra en 1.124 ccm firecylindret motor, som gav en acceleration fra nul til 100 km/t på 12,4 sekunder, hvilket var på niveau med konkurrenterne. Den havde ekstra udstyr i forhold til en standard 104 coupé, såsom nakkestøtter og et tre-eget rat.

Peugeot 104 ZS

I samme periode begyndte Peugeots interesse i motorsport at vokse og man besluttede at stille op med 104. Reglerne dikterede, at 1.000 eksempler af bilen skulle bygges for at kunne godkendes, så Peugeot begyndte på hvad der senere skulle blive til 104 ZS 2.

Udefra ligner ZS 2 de andre versioner af 104, men det oprindelige Pininfarinadesign blev ændret mange steder for at kunne rumme den bredere sporvidde og de mange spoilere. Resultatet var, at ZS 2 kun havde få karosseridele tilfælles med de andre Coupévarianter i 104-familien.

I motoren blev både boring og slaglængde forøget og man endte med en motorvolumen på 1.362 ccm. Den tværstillede motor fik sin benzintilførsel via to dobbelte Solex-karburatorer og med sit redesignede topstykke og anden type knastaksel leverede ZS 2 93 HK og et repektabelt drejningsmoment. o – 100 km/t accelerationen tog nu 10,5 sekunder og det var heftige sager i 1979 – for en så lille vogn.

Tuning af motor var ikke det eneste Peugeot fortog sig i jagten på ZS 2’s præstationer. For at opnå den lavest mulige vægt fjernede de alle unødvendigheder. Det lykkedes at få vægten ned på 870 kg, men så havde ZS 2 hverken ur, olietryksmåler eller temperaturmåler. Noget tyder på, at man også fik revet omdrejningstælleren ud i begejstringen, men den blev tilsyneladende alligevel fundet vigtig og blev tilføjet og plantet i midten af instrumentpanelet.

ZS 2 kunne kun købes i 1979 og kostede 38.000 Francs. Til sammenligning kostede en Golf GTI 40.500 Francs og var bedre udstyret, mens den langsommere 104 ZS kostede 30.700 Francs. Peugeot byggede kun de 1.000 eksempler, der var nødvendige for typegodkendelsen og ikke en eneste mere.

Alle ZS 2 blev leveret i grå med røde striber langs siden. Fælgene var 13″ alufælge fremstillet af Amil og monteret med 165/70 dæk

Motorpressen, og særligt den franske, kaldte ZS 2 for et teknisk vidunder og, at den “muligvis er den bedste franske sportsvogn” på markedet. Vægtbesparelserne havde kostet på udstyrssiden og for dette faldt megen kritik fra pressen. Det bør nævnes, at der kunne tilkøbes det “manglende” udstyr i tilbehørspakker, men det undlod pressen at nævne. På den anden side var det jo heller ikke en ægte ZS 2, hvis den skulle have ros for ligegyldigt udstyr i kabinen.

ZS 2 er gået over i historien som den mest værdifulde og eftertragtede 104. De mere jordnære versioner af 104 kan undertiden blive afhentet i bytte for en god kasse vin, hvorimod der skal rigtige penge til at anskaffe sig en ZS2.

Velkommen til et nyt tiltag på ViaRETRO: Den virtuelle sammenligning, hvor vi serverer tallene og I serverer erfaringerne, holdningerne og subjektiviteterne.
!–more–

Biler ER meget mere end tal, ikke? Kigger […]