Medlem ruldal

Von Dutch er af mange kendt som et supertrendy tøjmærke fra halvfemserne. Cowboybukser til afsindige beløb og en konstant trussel for familieøkonomien, når hjemmets teenaagedatter skulle have nyt tøj. Madonna og Britney Spears var blandt de mange superstjerner som gav mærket vind i sejlene når de optrådte på de røde løbere iført tøj fra Von Dutch. Der er dog intet glamourøst over historien om manden bag mærket.

Pinstriping på biler og motorcykler var stort set uddød da den 15-årige Kenny Howard begyndte at arbejde på det lokale motorcykelværksted i midten af fyrrerne. De sidste striber som var malet på et amerikansk køretøj var hos General Motors i 1938. Men i midten af halvtredserne tog pinstriping igen fart for alvor og nu som en reel kunstform. Mens mange dengang mente, at der var tale om noget helt nyt, var trenden startet længe før af den unge kreative Kenny Howard, som gik under kunstnernavnet Von Dutch.

Den yngre Von Dutch var vokset op med en far der var grafiker og skiltemaler. Det var her han lærte de basale kundskaber med pensel og maling. Von Dutch’s store interesse var dog mekanik og metalarbejde. Han udtalte senere, at han primært var mekaniker og hvis han selv havde kunnet bestemme sin skæbne ville han have været våbenmager. Han kunne lide at fabrikere i metal, fordi metal holder evigt. Maling betragtede han som noget der kun holder i nogle få år. Han arbejdede da også i flere år på et motorcykelværksted, og han tog ofte motorcykler hjem efter arbejdstid. Med pensler, han lånte af sin far, malede han striber og mønstre på de flader som tillod hans udfoldelser. Da motorcyklerne efterhånden kom tilbage på værkstedet igen havde chefen, Beerup, svært ved at tro sine egne øjne. Det varede ikke længe før Beerup fritog Von Dutch fra det mekaniske arbejde og satte ham til at arbejde i afdelingen for maling.

De efterfølgende år udviklede han sin karakteristiske pinstriping, og han skiftede job fra værksted til værksted i Los Angeles. Det blev til mange hundrede motorcykler som alle blev “Dutchifiseret” med det efterhånden berømte Von Dutch-aftryk. I denne periode var det ganske få biler som han tog under behandling. De første pinstripes på en bil var startet som en spøg, da han arbejdede hos Al Titus i Californien. Men spøgen udviklede sig med hast og blev begyndelsen på noget stort. En lokal mand med sans for forretning, og som gik under navnet Den gale araber så en idé i pinstriping af biler. Von Dutch var skeptisk overfor ideen, men hvis det på den anden side kunne give ham en selvstændig tilværelse og samtidig et fuldtidsjob, kunne der jo intet ske ved at prøve.

Idéen var så god, at Von Dutch efter tre år var ved at kvæles i arbejde og lysten forsvandt helt. Han stoppede midt i succesen og mens der stadig var en kæmpe efterspørgsel på hans evner. Bilerne kom ind fra hele USA og faktisk var hans navn så eftertragtet, at kunderne bare afleverede deres vogne og lod det være op til Von Dutch hvordan de skulle dekoreres. Kunder købte sådan set bare den tid han skulle bruge på kunststykket og på den måde ikke fik megen indflydelse på resultatet. Von Dutch var en kunstner og det repekterede hans kunder.

Omkring 1958 lukkede Dutch sit væksted helt og satte sig for at leve et mere normalt liv med sin familie. Man kunne tro, at hans succes havde givet ham nogle økonomiske fordele, men Von Dutch var ingen forretningsmand og havde heller intet håb om at være det. Faktisk havde Von Dutch en afsky for penge og dette var den egentlige grund til, at han aldrig tjente noget særligt på pinstriping. Han udtalte ved en lejlighed:

“I make a point of staying right at the edge of poverty. I don’t have a pair of pants without a hole in them, and the only pair of boots I have are on my feet. I don’t mess around with unnecessary stuff, so I don’t need much money. I believe it’s meant to be that way. There’s a ‘struggle’ you have to go through, and if you make a lot of money it doesn’t make the ‘struggle’ go away. It just makes it more complicated. If you keep poor, the struggle is simple. “

Von Dutch mente som mange andre kunstnere, at man ikke kan fokusere på kvalitet og udtryk, hvis forehavendet forurenes af noget så elementært som penge.

Von Dutch vendte tilbage i halvfjerdserne til Californien og tog sig et civilt job som kustode for en stor familieejet bilsamling. Han spøgte i den tid med sit ni til fem job. Han var for excentrisk til at gå med kustodeuniform og hans job blev udført bag lukkede døre i kælderen. I denne periode fik han bygget et utal af mærkelige skabninger som motoriserede rulleskøjter, et dampdrevet TV og fik afløb for hans trang til at bygge VW boxermotorer ind i alt andet end en VW.

Ifølge Von Dutch, opstod hans logo The flying Eyeball i de makedonske og egyptiske kulturer for 5000 år siden. Det var et symbol som betød “Øjet i himlen kender alle, og ser alle”, eller noget noget i den retning. Von Dutch tog fat i dette symbol, og ændrede det til det logo vi kender i dag. Han havde altid troet på reinkarnation, og øjenæblet var bundet til denne tro. Der har været adskillige “inkarnationer” af dette logodesign i årenes løb og det er stadig et ikon Hotrodkulturen

For pinstripers er Von Dutch den hovedperson, der kan takkes for eksistensen af ​​håndværket i dag. Han blev en central figur i den strømning som kalder sig Kustom Kulture (sådan staves det på engelsk). Kustom Kulture handler om en særlig kunstform, grafik, biler og er den mere kreative del af Hotrod kulturen. Det indbefatter meget mere end flakelak og 22″ kromfælge. Det er en anden historie og den skriver jeg om en anden dag, men den tager udgangspunkt i geniet Von Dutch.

Von Dutchs livslange alkoholisme førte til større medicinske problemer senere i livet. Han døde den 19. september 1992 af alkoholrelaterede komplikationer. Von Dutch er i dag et amerikansk multinationalt brand. Hans efterladte familie solgte efter hans død rettighederne til navnet. I betragtning af, at Von Dutch’ navn er nu et lukrativt brand er det en smule ironisk når man tænker tilbage på hans udtalelse om rettigheder:

“Use any of my stuff you want to. Nothing is original. Everything is in the subconscious, we just “tap” it sometimes and “think” we have originated something. Genes make us more or less interested in certain things but nothing is truly original! Copyright and patents are mostly an ego trip.”

De har begge to røde ventildæksler og tolv cylindre under dem – og der stopper ligheden vist også. Men hvilken der er skønnest afhænger nok af øjnene der ser. Hmmm, det kunne man godt lade komme an på en konkurrence.

De to Ferrarier med de næsten-ens navne er begge nogle af mine gamle favoritter: I virkeligheden kom den nyeste først ind på min radar, og bjergtog mig dengang med sine voldsomme (for Pininfarina (tidligere Pinin Farina…men det er både en anden snak og samme snak…)) former og præstationer.

Her var endelig en standard-Ferrari, som næsten kunne køre 300 km/t. Næsten. Den ægte topfart var nu nok lige meget for de fleste, for formerne var det virkelig banebrydende: Testarossaens brede hofter skyldtes dens sidemonterede kølere, og den var endog markant bredere bagtil end fortil. Da jeg ikke selv havde kørekort dengang syntes jeg egentlig bare dens bredde på næsten to meter var fedt – helt uden tanke på, at det er ret træls med en så bred bil i noget der minder om rigtig trafik, hvis man da selv sidder bag rattet.

Rent visuelt blev selve bredden så yderligere understreget af de ekstremt markante luftindtag: De flænser både visuelt og praktisk talt bilens sider op og løber helt med udtrykket af den lave centermotorracer. Den er dermed ikke elegant eller bare noget der ligner – men markant, det kan man ikke undsige den. Og markant var godt i firserne, skal man jo lige huske på. Desuden virkede det, og Testarossaen var aerodynamisk vellykket: Den var både vindglat og stabil i høj fart, og mens den blev opgivet til 290 km/t læste jeg begejstret troværdige tests af den, hvor den nåede både 295 og 297 – den var noget af det hurtigste ægte serieproducerede dengang. Og ikke uvæsentligt var det også hurtigere end ærkerivalen Lamborghini Countach. Jo, det betød noget.

Men uden racersportsvognen fra 1957 ville den nye firserbil aldrig have heddet Testarossa. Navnet, der betyder “rødtop” eller “rødt hoved” på italiensk, kom sig af de røde ventildæksler, som først blev brugt i halvtredserne. Allerførst på nogle firecylindrede racere, som de fleste har glemt, og allermest berømt på de tolvcylindrede, som Ferrari jo skal være. Dengang var navnet i to ord, men meningen den samme.

Og Testa Rossa fra 1957 havde jeg som model. Selv i målestok 1:24 var det tydeligt, at designet var noget ganske særligt, og senere fandt jeg så ud af, at Ferrari havde ladet sig inspirere af de samtidige Formel 1-bilers næser og derved var kommet frem til de dramatiske udskæringer i forskærmene. Det var, for så vidt ligesom på den senere Testarossa, ikke et designtrick, men et spørgsmål om køleluft. Testa Rossa fra 1957 havde tromlebremser, og udskæringerne ledte en masse luft ind til de forreste tromler. Desværre medførte denne tidlige variant af aerodynamisk omtanke store ulemper i stabiliteten, og Ferrari gik hurtigt tilbage til mere konventionelle skærme.

I det hele taget var den første Testarossa overraskende konventionel, for ikke at sige konservativ, under de dramatiske former. Det var helt bevidst fra Ferraris side, for under udviklingen var der primært fokus på holdbarhed. Testa Rossaen skulle kunne sælges til privatkørere, og den skulle kunne gennemføre. Også 24 timer. Derfor var den under de filigrane former faktisk solidt bygget, ligesom der bevidst var valgt enkelt teknik. Strategien var rigtig og Testa Rossa-serien var med til at cementere Ferrari som en stormagt i sportsvognsverdenen i halvtredserne og tresserne. Den arv byggede Testarossa så byggede videre på – på en ganske anden scene i en ganske anden verden 25 år senere.

Kan man sammenligne de to, hvis man stod med dem side om side? Selvfølgelig. Ligesom man kan sammenligne en Renault 4 og en Renault RE30 Formel1-racer. Og alt muligt andet.

Ikke som i en sammenligningstestkørsel, hvor man måler præstationer, forbrug, plads, køreegenskaber og komfort så objektivt som muligt. Men hvis man kiggede på historien, standen og selve designet som udtryk for sin tid, så ville man faktisk godt kunne sammenligne dem. Og endda lave en konkurrence ud af det. Sågar vælge en vinder. Og var der flere end to, så gik det også – det ville bare blive sværere.

Derfor ved jeg, at det bliver svært i morgen: Jeg er blevet indbudt til at være dommer, når Strøjer Samlingen holder deres første concours-konkurrence under overskriften “Veldrejede kurver”.

Jeg ved ikke helt nøjagtigt hvilke biler der kommer. Et par stykker kender jeg dog, og særligt glæder jeg mig til gensynet med et mesterværk af en vogn, som jeg ville have forsvoret overhovedet fandtes i Danmark, men som jeg så helt tilfældigt i sommers. Forlygterne er lavet af Carl Zeiss, og så aner man nok niveauet og jeg siger ikke mere.

Derudover ved jeg dog at sammensætningen af biler er bred, så der skulle være noget til GT- og supersportsvognsfolket også, ligesom der også er ret forskellige tidsperioder repræsenteret. Det er temmeligt i ViaRETROs ånd og jeg glæder mig meget til denne konkurrence på tværs af alt muligt men med fokus på skønhed: Det går aldrig af mode.

ViaRETRO-bonusgalleri: Da der mig bekendt ikke kommer hverken en Testa Rossa eller en Testarossa, så bringer vi her lige et galleri med dem begge, og så kan man jo spekulere videre over sammenligningen. Min begejstring for dem begge er stadig gældende. De røde topdæksler kan man kun se på den gamle.

Kald mig bare en vendekåbe – igen. Det kan jeg godt selv se det morsomme i. Men mod følelser kæmper hjernen forgæves, og nu hvor min Mercedes Coupé er kørende igen, så kommer jeg bare ikke uden om, at vi er det perfekte par.

Det er godt en måned siden, at jeg udråbte coupéen som død og Berlinaen som det de unge vil ha’. Ja, min egen coupé var død, næsten. Og jeg købte endda en af de der trendy berlinaer i trods, blandt andet fordi coupégenoplivningen trak ud. Der så heller ikke kører, men det er en anden snak – næste uge håber jeg byder på gode nyheder på den italienske front.

Men nu er ventetiden er ovre, min Mercedes coupé kører igen og den gør det godt. Dens genopstandelse var en hård fødsel og utallige gange var den nær ved og næsten. Men den ørkesløse historie må blive en anden gang, for ligeså træt af det hele jeg var mens det stod på, ligeså lykkelig er jeg nu for at den er tilbage.

Jeg havde undervejs postet lidt hors d’oeuvres på Facebook (antipasti på italiensk), og reaktionerne viser helt klart en bil, der deler vandene. Ligesom der er sære meninger om, at den ikke passer til mig og at jeg burde køre Alfa Romeo i stedet. Så lad os lige se på, hvorfor vi passer så godt sammen:

Vi er jævnaldrende – børn af sluttresserne men mentalt i halvfjerdserne
Vi taler og ikke mindst forstår tysk – inklusiv mentaliteten
Vi er solide samfundsstøtter (!)
Vi er grønne og brune
Vi er sjældne
Vi er godt bygget (!!!)
og så videre…

Men kortere sagt: Jeg tror aldrig jeg har haft en bil, som jeg føler sådan en mental samhørighed med. Det er i dette tilfælde ikke bare det overfladiske, at det er en fed bil – for det synes jeg det er. Det er meget dybere: En respekt, en ro, en forståelse, en enighed. Jeg føler mig ufatteligt godt tilpas, når jeg sidder i min Mercedes. Fordi det er en fed bil, men ikke mindst fordi jeg kan dvæle ved den måde, som Mercedes har lavet den på. På én-eller-anden måde er den simpelthen totalt indadvendt i sin måde at være bil på. Den er hævet over at skulle forstille sig, at skulle spille en rolle, at “sende signaler” – den var i 1968 bare den nye Mercedes.

Og så var den jo en knaldgod bil, simpelthen. Paul Bracqs design, som var ufatteligt meget mere køligt og mindre romantisk end forgængeren (Heckflosse/Fintail-modelrækken), viste sig at passe perfekt ind i tidsånden. Den fik endda hurtigt et kælenavn, stregotte (Strich Acht på originalsproget), fordi Mercedes kaldte de første 200’er for 200/8, så de kunne kendes fra forgænger-200’eren – og der skulle kun et mindre facelift til for at sikre modellen en otteårig succesrig levetid.

Succesrig? Bestemt: I 1974 var stregotteren Tysklands mest solgte bil, og i herrens mange år den model, der kørte flest af på de tyske veje. Kæmpesucces, altså, og der blev bygget næsten to millioner.

Men succes, rationalitet og god bil og masser af dem på vejene plejer jo ikke lige at være det jeg tænder på? Næ, men det har lige præcis min Mercedes også svaret på. For ud af millionerne var kun 67.000 coupéer, så mens man godt kan møde en stregotte limousine (saloon på engelsk, berlina på italiensk, sedan på fransk) i ny og næ og man bør i så fald i øvrigt huske at kippe med hatten, så møder man ikke ret tit en coupé. Og hvis man gør, så ved man at dén der er Henriks, dén der er Andreas’ og den grønne er Claus’. Det kan jeg bare godt lide.

Og så begik Mercedes med stregotte-coupéen altså den genistreg, at de lavede en coupé, der ikke havde nogen ulemper i forhold til limousinen. Naturligvis var der kun to døre, men de var store som ladeporte så en Adenauer stadig ville kunne entre bagsædet med værdighed. Og derudover var alt ved det gamle, og fire personer kunne finde sig pragtfuldt til rette i den lyse(re) kabine. Faktisk er bagagerummet større i coupéen! Det er i min verden altså noget nær den perfekte coupé. Og hov, hvis nogen begynder at snakke udseende, så må vi jo bare erkende at det er en overfladisk person, der ikke forstår dyb og respektfuld kærlighed.

Jeg forstår dog udmærket, at ikke alle kan elske en stregotte. Men alle bør respektere den. Millioner og atter millioner af mennesker har den tjent trofast i nedenstående rolle. Da oftest i dieseludgaven, den sløveste af dem benævnt med kælenavnet “Wanderdüne” på tysk – vandreklit, hvis tempo var omtrent lig en 200 D.

Det er kun ordentlige vogne, der kan holde til det. En græsk taxichauffør forærede efter 4,7 millioner kilometer sin stregotte til museet, og når man kigger rundt i kabinen, så virker det sandsynligt at alting stadig virker efter nogle millioner kilometer. Magen til massive beslag, lækre kontakter og madrasteknik i sæderne skal man lede længe efter, og jeg elsker trekantrudernes lille drejehåndtag og dets bløde funktion. Jeg prøvekørte for nyligt en samtidig fransk bil med solblænder tilsyneladende bukket af en stråhat, og måtte le ved tanken om at stregotterens ditto indeholder ligeså meget gods som hele franskmandens sidedør.

Ja, det er en massiv vogn. Og jeg var ærligt talt chokeret over, at jeg tog livet af min motor, den navnkundige M110 med dobbelte overliggende knastaksler. Dens ry er ligeså solidt som stregotterens, og motoren kom i modellen i 1972 og var således eftermonteret i min bil, der jo er fra 1970. Mon det var indenfor Torino Charterets trediveårsgrænse? Det vides faktisk ikke, men jeg ved at maskinen passer godt til vognen.

Der jo som sagt er massiv. Men med 1400 kilo ikke overdrevet massiv, og særligt ikke med den maskine koblet til en manuel gearkasse. Det vil være overdrevet at kalde kombinationen sporty. Meget overdrevet. Men magtfuld og overskudsagtig er den yderst vellydende M110 bestemt, og det med vellydende ER vigtigt i en stregotte coupé. Der som bekendt er en rammeløs coupé, der kan rulle alle fire ruder helt ned, og dermed i mine øjne er det perfekte kompromis mellem en coupé og en cabriolet. Når de er nede er bilen MEGET åben, og den sprøde rækkesekserlyd ruller bekvemt ind i kabinen.

Og så ved jeg ærligt talt ikke mange bedre steder at opholde mig. Så store ord slynger jeg normalt ikke om med, men det er rigtigt. Jeg har haft nogle pragtfulde køreture i den rammeløse Mercedes, både dengang og for nylig, og jeg kan ikke lade være at tænke, at vi virkelig bare passer perfekt sammen. Jeg elsker dens lyd, komfort, farver, detaljer og simpelthen dens anvendelighed. Jeg elsker mærket Mercedes, også: Man kommer ikke uden om, at det tyske mærke er prestigebiler par excellence, og det er jeg slet ikke blind for. Der er, når man sidder bag stjernen på den store berede motorhjelm og indtager bilen med alle sanser, en fornemmelse af overvældende historie, vigtighed og indflydelse – en overordnet gravitas, der gennemsyrer det hele. Og så er der lige i denne bils tilfælde tiden på dens side: 1970 er perfekt for mig, der tror på 1972 som det store vendepunkt for nedadgående tendenser i bilverdenen.

Det første jeg gjorde efter dens hjemkomst var at købe en frakke, der passede til bilen. Virkelig. I skulle se det.

Men det kommer I måske ikke til. Der er nemlig én lille ting, som jeg er lidt træt af: Den er jo til salg. Og jeg tror den er solgt. Tillykke med genopstandelsen, siger jeg bare. Det bliver ikke min sidste Mercedes. Og jeg gider ikke høre noget ævl med at de er følelseskolde ingeniørbiler. Ingen andre biler har for eksempel fået mig til at gøre dét her:

Alt der ovenstående kunne sådan set også siges meget kortere:

Mercedes, Ich liebe dich!

Jeg tror som sagt den har fundet sin næste ejer, men den er teknisk set stadig til salg – se annoncen hér. Jeg synes, som det forhåbentligt fremgår, at det er voldsomt meget lækker vogn for 85.000 kroner.

 

ViaRETRO fredagsbonustankespind: Min store begejstring skyldes ikke mindst, at min stregotte er en coupé. Herunder er en stakkel med en firedørs, og herregud hvor han kæmper for at tiltrække sig opmærksomhed. Tro mig, dét har jeg aldrig nedladt mig til.