Medlem ruldal

Jaguar bygger seks spritnye E-typer… Sådan forlyder det i rygters bureau. Og byggeriet skulle være i den historiske ånd – og med tæft for god forretning.

Jaguar byggede omkring 72.000 eksemplarer af den ikoniske sportsvogn gennem vognens tre generationer fra 1961 – 1975. Øverst på kransekagen var den særlige racing variant E-type Lightweight.

Lightweight udgaven var 114 kg. lettere end standardudgaven hovedsageligt på grund af at karrosseriet og motoren var bygget i aluminium. Interiøret var sparsomt og stort set ikke tilstede og beviste med al tydelighed, at vognen var beregnet til væddeløb.

E-type Lightweight blev kørt af racerkørere såsom Graham Hill og Jackie Stewart

Nu har Jaguar besluttet, at bygge seks styks Lightweight versioner, helt efter originalspecifikationer. Jaguar planlagde oprindeligt, at bygge 18 styks, men nåede dengang kun 12. Det råder man nu bod på med de “nye” 6.

De nye biler vil blive håndbygget in-house af Jaguar til de oprindelige specifikationer med en 3,8 liters Jaguar motor.

Prisen er endnu ikke officiel, men det forlyder, at man kan forvente et prismærkat på 4-5 millioner pund. Den vanvittige høje pris afspejler vel ikke vognens egentlige værdi, men derimod er et udtryk for den køberinteresse der forventes. Køen med villige købere er formegentlig noget længere en antallet af vogne der er linet op på samlebåndet.

Hvad er sådan en nybygget E-type for en størrelse? Er det en original bil? En replika? Og vil man mærke historiens vingesus på trods af byggeåret 2014?
Det ER fredag idag, så ingen skal snydes for lidt E-types med de runde former

Flere vil nok huske at min DS tømte sig selv for hydraulikolie midt i Københavns myldretidstrafik og efterlod mig i en småpinlig situation hvor medtrafikanterne ikke havde så forfærdelig meget tilovers for den gamle vogn. Den er nu repareret og klar til brug igen.

Da uheldet skete var det Falck (Se iøvrigt Klub ViaRETROs Falcktilbud med frit værkstedsvalg her) som til sidst var løsningen – en Citroen DS uden hydraulikolie er ikke meget bevendt. De hentede vognen og kørte den til den ønskede destination: Retrogarage i Gørløse. Her havde værkstedsejer Peter Nielsen lovet at stå klar til modtagelse. Falck havde læsset bilen af lige midt på gårdpladsen hos Retrogarage, hvilket skabte nogle udfordringer for Peter, der indså at hans reparation nok kom til at foregå på gårdspladsen. En DS uden tryk på hydraulikken lader sig ikke nemt flytte. Det er ganske sikkert og vist, men vejret var godt, så det ville han glæde sig til.

Peter var hurtig til at stille en diagnose: Et sprængt trykrør fra oliebeholderen til højtrykspumpen. En relativ billig reservedel i anskaffelse, men en lidt tidskrævende operation at udskifte røret, da det sidder lidt ufremkommeligt. Køleren og nogle andre elementer skal tages af, før der er adgang til røret. Og så var der spørgsmålet om tandstangen som jeg havde mistænkt for at være en del af problemet.

Der gik en uges tid før Peter ringede og fortalte, at nu var vognen tæt og klar igen. Han havde skiftet trykrøret og alt så fornuftigt ud. Han kunne fortælle, at røret havde været skiftet i nyere tid, men til et af de rør som er i omløb og kommer fra en fransk leverandør. De er af ringe kvalitet og holder normalt ikke længe. Peter havde fundet en anden type rør i USA i bedre kvalitet, men som kræver lidt tilpasning for at sidde pænt i motorrummet. Han havde monteret den amerikanske version i min bil og det er jeg rigtig godt tilfreds med.

Jeg benyttede muligheden for at få Peters vurdering af min DS og hvilke ting jeg skulle holde øje med eller som trængte til at blive serviceret. Bilen er så anderledes end alt andet jeg har haft, så en specialistvurdering skal man ikke kimse ad.

Hos Retrogarage reparerer de skam også Eiffeltårne.

Niels Birkemose og jeg havde taget turen til Nordsjælland for at hente vognen. Niels har anskaffet sig en Alfa 156 SW til daglig transport og i hans iver for at køre i den nye vogn var det ingen sag at overtale ham til at være chauffør. Det er et spændende sted at besøge, værkstedet i Gørløse. Her er masser at kigge på, både biler og reservedele. I virvaret af stumper mellem de mange reoler fandt jeg en gammel reservedunk som jeg slet ikke kunne stå for. Jeg har altid undgået de grimme plasticdunke, så den her i patineret blålakeret metal tiggede og bad om at komme i mit ejerskab. Det var muligt at slå en fornuftig handel af med Peter og jeg kunne nu kalde mig ejer af den skønne reservedunk.

Sammen med kvitteringen for afregning af reparationen, fulgte den af mig bestilte liste over mangler og gøremål på min DS. Flere ting vidste jeg allerede, men der var bestemt også et par nye og interessante punkter.

Jeg kunne nu starte min DS og konstatere, at de hydrauliske komponenter opførte sig som de skulle. Vognen hævede sig og der kunne køres hjem. Benzinmåleren viste, at det var tid til at finde en tankstation inden længe. Det blev til 10 min. kørsel, så måtte jeg ind til vejsiden igen, og med advarselsblink tændt. Bilen var løbet tør for benzin og Birkemose spurgte med himmelvendte øjne “hvad gør vi? Jeg har ingen reservedunk…”

Min DS igen strandet i vejkanten. Denne gang var den løbet tør for benzin.

Med stor tilfredshed kunne jeg smile bredt, slå armene ud og gå til bagagerummet. Heri lå min netop indkøbte reservedunk og ventede på at blive taget i brug. Den var dog tom, så Niels måtte lige på den nærmeste tank og fylde den op. Det havde selvfølgelig været fantastisk, hvis der havde været benzin i dunken, men alligevel en succes synes jeg.

Og så lige en detalje som irriterer mig lidt. Det ene af de forreste blinklys er blevet erstattet af et helt nyt. Desværre står det i rygende kontrast til det gamle. På billederne herunder er forskellen ikke helt så tydelig som i virkeligheden. Min DS er en ikke-renoveret vogn med en patina, der passer til dens næsten 40 år lange liv. Hvad vil du gøre? Udskifte det gamle til et nyt, eller finde et gammelt istedet for det nye? Eller måske leve med forskellen som en del af biles historie?

Under alle omstændigheder fungerer hydraulikken igen og vognen er klar til at køre på BossaNova tur i Danmark på lørdag og søndag. Der er stadig et par pladser at få på turen. Vil du med? Så se mere her.

Det er påfaldende, som tingene gentager sig i den automobile verden: Ford Fiesta var en nøgtern lille sparegris – men se lige hvilken livglæde den (eller rettere mændene) i reklamen kunne udstråle. Kunne det blive bedre? Ja – med en prototype af en decideret livsstilsudgave af Fiesta.

Konstrasten fra en ordinær Fiesta er fantastisk. Vi taler 1,1 liter, fire gear, forhjulstræk, halvfjerdserfunktionalisme. Om dem begge! Men man skal kigge to gange for at opdage, at det i realiteten er samme bil. I dag ville jeg kigge mere end to gange, hvis jeg så Tuareg! Prototypen er fra 1978, men kom aldrig videre. Den viser ellers et glimrende eksempel på at samarbejde mellem Ghia i Italien og Ford i Dearborn kunne fungere.

Beige, brun, orange: Ford Fiesta Tuareg ved præsentationen i 1978. Det bliver et jatak herfra.

På sin vis undrer det mig, at den ikke kom videre end prototypestadiet. Hvis man ser på det første billede i galleriet herunder, så mangler der jo helt klart en Fiesta som Tuareg til at supplere de mere nøgterne basisversioner. Omvendt så mangler der selvfølgelig også en mand, der passer til en Tuareg!

Det er et rigtigt godt spørgsmål, hvordan sådan en mandsperson ville se ud – men jeg tror han fandtes.

For lidt længere sydpå havde franskmændene jo lavet samme nummer med Simca 1100: Samme farver, samme designvirkemidler, samme koncept – Matra Simca Rancho og Ford Fiesta Tuareg er to sider af samme (dårlige?) smag. Franskmanden har jeg altid godt kunnet lide, men Fiestaen er faktisk endnu frækkere. Italiensk design, I ved. Og i dag er vogntypen blevet populær: Små biler, der ligner noget de ikke er, sælger vist ganske godt.

ViaRETRO bonusinformation: Mange år senere stjal tyskerne ovre i folkevogn navnet, gjorde det hele større, dyrere og mere kedeligt – og solgte dem som varmt brød en søndag morgen.