Medlem ViaRETRO

I går talte jeg med en mand, der var meget begejstret for, at jeg kan blive meget begejstret for også de billigste hverdagsklassikere. Men sådan er det og jeg tror det bliver ved.
!–more–

Det har noget at […]

Det er godt nok med blandede følelser vi går ind i denne weekend.
!–more–

Årets store begivenhed, Fyrtårn som vi havde glædet os rigtig meget til, måtte vi aflyse. Vi måtte aflyse beduintelte, , et band, de […]

Verden er kompleks og der er mange tilfældigheder i den. Derfor er det så dejligt enkelt at køre klassisk bil.

I ugens løb var der en del at tænke over. Og det skal man også. Man skal bare også tænke på ikke at tænke for meget over det. Der er nemlig så mange ting, vi ikke kan styre, at det godt kan virke lidt uoverskueligt. Men så er det jo godt, at der kun er tre sikringer i den gamle klassiker – og at de kan skiftes, hvis noget går galt.

Mens den så kan køre, så handler det virkelig også om at gøre det. Man ved nemlig aldrig, hvordan vejret bliver i morgen.

Ud på vejene med jer!

Claus Ebberfeld

[adrotate group=”5″]
Espada & Espada
Af Niels Birkemose

Jeg skrev for ikke så lang tid siden om Lamborghini Espada serie 1, 2 og 3. Uanset hviken af serierne du måtte falde for kommer her uret, der passer til. Ja, der er jo næsten for oplagt, men når de nu passer så godt sammen, som de gør i dette tilfælde, så skal de altså også have hinanden, Espada & Espada.

Hvis du ikke allerede har taget biltoget ned gennem Tyskland. Stået af i Lörrach, og taget de snoede landeveje ned gennem Schweiz og Jurabjergene så er det bare om at komme afsted. Smukkere bliver det ikke. Le Locle i den Schwiziske canton Neuchatel er en af de meget smukke byer i Schweiz. Byen ligger i Jurabjergene med udsigt over Genévesøen med Alperne og Mont Blanc på den anden side. Modsat de yngre og meget forrevne og dramatiske Alper er Jurabjergene meget ældre og lægger faktisk navn til Juratiden og der er her man stadig finder fodspor af dinosaurer. Alderen har slidt bjergene runde og nærmest bakkede på trods af at de alligevel når 1720 meter op.

Her ligger Le Locle, midt på denne bjergside på grænsen til Frankrig. Le Locle indgår på smukkeste vis i dansk kultur og industrihistorie. H.C. Andersen besøgte byen tre gange. Der hænger i dag en mindeplade hvor han boede og digteren har fået en gade i Le Locle opkaldt efter sig. Byen er desuden kendt for sin arkitektur og sine ure. Her kan du bo på hotel designet af Le Corbusier og besøge nogle af de fineste schweiziske urfabrikker Girard Perregaux og Zenith (og mange andre også, selvfølgelig). Og det er også her at den danske urmager Jules Jürgensen flyttede familievirksomheden ned i 1836 og blev en del af finere schweizisk urmageri under navnet Jules Jurgensen Copenhague.

Et kompliceret værk.

Ikke mindst er det midt i disse traditionsrige og skønne omgivelser at Zenith laver deres meget fine armbåndsure. Zeniths topmodel fra 1972-75 var den imponerende Espada. Zenith havde netop manifisteret sig ved at lave den første chronograph med selvoptræk. Med Espadaen trumfede Zenith og udvidede det i forvejen stærkt komplicerede værk med et kalenderværk og en månefase.

Zenith producerede espadaen i to serier. Serie 1 i 300 eksemplarer og serie 2 i 500 eksemplarer. Desuden blev der lavet en serie under navnet Movado Astronic til det amerikanske marked.

Espada er ekstravagant, lækkert, kostbart og for de få. Både uret og bilen. Nyd billederne.

Zenith Espada.

The real deal. Zenith Espada.

Hvem ville ikke gerne sidde her med armen i karmen med en Espada på armen.

Espadaen kom også i massiv guld. Problemet er at så hedder den bare ikke Espada, så hedder den Luna Luxe.

Zenith Espada hed i USA Movado Astronic.

Om at køre til grænsen: Trackdays og off-trackdays
Af Claus Ebberfeld

I torsdags var jeg på en såkaldt trackday med den gode gamle Triumph Spitfire. Det kom to konklusioner ud af: For den første går den godt igen og for det andet var det så sjovt, at jeg (igen) gerne vil arbejde for at udbrede det til andre. Altså det med at tage bilen på bane og køre den så stærkt man kan. Det var dér jeg omkring 2003 startede med at skrive om biler på det der internet, og da jeg siden aldrig er stoppet kan jeg kun advare mod det. Begge dele, faktisk, både at skrive og at køre!

Vi tre fællesejere af Spitfiren samlet på eet billede: Per, Michael og undertegnede. Michael havde taget sin Elise og Per og jeg delte Spitfiren.

Jeg tror måske jeg er ved at blive skubbet igang her – tælleren står i hvert fald på nul. En ledning var hoppet af generatoren, men derefter gik alt som det skulle.

Triumph, Ferrari, Porsche – tre store navne fra racerbanerne!

Sagen er bare, at det er så vanvittigt intenst at køre stærkt på en racerbane: Hvis man tror, at man kommer bare i nærheden af det når man kører “sporty” på landevejen, så tager man gevaldigt fejl. På banen kan man gå til grænsen omgang efter omgang, sving efter sving, og finde ud af, at den måske slet ikke ligger der hvor man troede den gjorde. Præcis det var da også den store erkendelse for mange efter i torsdags, og så er det altså at man kommer tilbage som en bedre, klogere og dygtigere chauffør.

På denne konkrete trackday var der flere klassiske biler, og det føjede helt klart et ekstra element til for mig: En del af klassikrne var modicerede, enten til bane eller hillclimb, men til min store glæde var der også mange fuldstændigt originale biler fra både tresserne og halvfjerdserne. Briterne var stærkt repræsenteret  men det var vitterligt skønt at se min gode ven Børsmæglerens cremefarvede 911 vise den tyske modifikationsbrigade, at selv en relativt blød 911 kan køre stærkt på en bane.

Børsmægleren var en af dem, der benyttede sig af chancen for at få en instruktør til at vise, hvordan bilen skulle køres. Han fik John Nielsen med, dansk Le Mand-vinder og meget andet. Og kom ud med øjne så store som tekopper: “Jeg havde aldrig troet at den kunne køre så stærkt!”. Hvilket blandt andet viser, at det med “grænsen” er relativt. Havde der været et passagersæde i Spitfiren havde vi gjort det samme, men jeg måtte nøjes med ture i andre biler. Hvilket nu også var rasende interessant.

Dagen var arrangeret af Jeppe Rimmen med støtte af Trackdayklubben, Sports Car Club og Classic Race Aarhus, og særligt de to sidstnævnte var en af forklaringerne på de mange klassikere. Men efter min bedste overbevisning kunne det være endnu sjovere med et rent arrangement for klassiske biler, og det var Jeppe egentligt med på. Så lur mig, om ikke der bliver sådan et næste år. Og til den tid vil jeg inderligt bede jer melde til i rigt mål: Trackdays er ikke kun for vordende racerkørere, men for alle, der gerne vil have den ultimative køreoplevelse ud af deres klassiker – og blive en dygtigere chauffør i samme ombæring.

Tak til Thomas Andersen for nogle af ovenstående billeder: Han havde taget sin vellydende MGB GT V8 (næstsidste billede) hele vejen fra Lundby på Sydsjælland til Jyllandsringen, piskede den rundt hele dagen og kørte så tilbage igen om eftermiddagen – så vidt jeg så uden at reparere på bilen. Sådan skal det være!

SAAB 90 Martini Racing Edition 1985
Af Claus Ebberfeld

I kender nok det der forfængelige håb om at gøre et virkeligt røverkøb, ikke? At man køber den bil man nu engang gerne vil have, bare til en knaldgod pris eller superstand eller med en fin historik – eller sågar med en kombination af det hele. Jeg bliver ofte selv fanget af det, senest med den dejlige Maserati Quattroporte fra Bager Busks samling – for den skulle jo angiveligt måske engang vistnok have tilhørt Berlusconi og var der ikke noget med nogle minkpelse gemt bag bagagerumsafdækningen?

Vel, det viste sig jo, at jeg selv havde skudt papegøjen: Jeg har hele tiden været slemt fornøjet med min treejers SAAB 90 fra 1985, som har vist sig bedre og pænere og mere velkørende end jeg havde turdet håbe på. Jeg manglende intet. Men kort tid efter købet kom jo den sensationelle invitation fra Louwmanmuseet i Holland – om jeg ville udstille min SAAB 90 i forbindelse med deres store temaudstilling om Martini Racing?

For de havde via SAAB-fabrikkerne selv fået opsnappet, at jeg nu var ejeren af denne ganske specielle SAAB 90: Den unikke 90 Martini Racing Edition blev bygget som en hyldest til Lancias sejr i 1000-kilometer-løbet på Spa i 1985. Det blev vundet af Martini Racings Lancia LC2, der blev kørt af Bob Wollek, Riccardo Patrese og Mauro Baldi, og de tre kørere fik derfor den specialudstyrede 90 til fælles eje. At det blev en SAAB og ikke en Lancia skyldtes, at SAAB og Lancia i de nordiske lande havde et samarbejde, så forbindelsen kunne udnyttes PR-mæssigt. Og at kørerne gerne ville nå frem til en given destination, når de havde sat sig ind i bilen.

Historien forklarer min vogns noget skrabede udstyrsniveau, for racerkørerne vil hellere nøjes med det nødvendige: Hvorfor fem gear, hvis fire kan gøre det? Elruder, nej, det vejer jo bare! Een karburator? Ja, det sikrer høj stabilitet over 24 timer – noget de tre kørere i høj grad savnede i Le Mans-Lanciaen. God aerodynamik og komfort kunne langdistancekørerne dog godt bruge, og de blev da også hurtigt så vilde med SAAB’en, at de ikke kunne enes om hvem der skulle køre i den hvornår. Der blev splid i teamet, og derfor blev SAAB’en stillet væk og aldrig rigtigt brugt i markedsføringssammenhæng. En skruppelløs teammedarbejder solgte den derefter til Danmark som en ny bil, og demonterede det helt specielle Martini Racing-udstyr (dekalen bagpå).

Louwmans researchere havde dog fundet frem til den, men jeg måtte alligevel takke pænt nej til at udstille dernede. Jeg forklarede dem pænt, at det var min eneste bil med anhængertræk, og det skulle jeg bruge til at trække en Combi-Camp 2000 i forbindelse med Classic Race Aarhus. No hard feelings, men da det gik op for mig, hvor fantastisk sjælden min 90’er er, så bad jeg om en hjælpende hånd. Og via Martini Racing modtog jeg så forleden den manglende dekal: Med den behørigt monteret står SAAB’en nu som den forlod fabrikkens PR-afdeling i 1985.

Det er en utrolig historie.

Elvis has left the Building – but how?
Af Claus Ebberfeld

Jeg husker ikke hvordan jeg faldt over dette billede, men det var ikke under en rutinesøgning på “Trike” eller “jumpsuit”. Som det fremgår med al tydelighed er det Elvis, der ikke kunne have valgt et mere passende køretøj på vej ind i hans problematiske periode af sin karriere – den sidste.

Dermed er vi i halvfjerdserne, og mens det kan være skønt nok, så er var Elvis her på et vildspor, der som bekendt også endte blindt. Når det nu åbenbart skulle være sådan, så var triken her et godt valg.

Det er bare ikke sådan jeg husker Elvis. Ja, også han bekræfter min teori som 1972 som et velvalgt skæringspunkt for retromennesker med sans for det gode. Jamen, han var da brilliant i de sene tressere. Altså før han fik trike. Så lad os i stedet huske ham på tohjulerne, som i galleriet herunder: Som det fremgår klædte de hinanden noget bedre.

ViaRETRO Virker (2)
Af Claus Ebberfeld

Vi har før skrevet om de meget særlige ViaRETRO-mærker, der kan monteres på racerbiler og umiddelbart og uden yderligere modifikationer gør dem cirka et rundt sekund hurtigere per omgang. Jaja, vi er da udmærket klar over, at mange tror det er hokuspokus på linie med magnetarmbånd og saltover højre skulder. Men helt uafhængigt af ViaRETRO-redaktionen lavede en deltager i Munkebjerg Hillclimb (læs fuld rapport hér) et aldeles uvildigt forsøg.

Med samme resultat som andre:

Før ViaRETRO-mærke = 1:26,1
Efter ViaRETRO-mærke = 1:24,7

Fakta taler for sig selv: ViaRETRO-mærkerne virker. Tak til den frivillige forsøgskanin Ole Wichmann i MG B GT.

Hvordan Espadalivet virkelig var
Af Claus Ebberfeld

Jeg vil også gerne have en Espada! Og alle mulige andre lækre vogne, der idag er helt oppe at ringe på min personlige klassikerhitliste. Og så ville jeg ellers køre Europa tyndt, måske i en slags Troels Kløvedal-agtigt projekt med mobildannelse af de næste generationer – sådan kører man GT-bil.

Men jeg har ofte filosoferet over, hvordan det egentligt var dengang. Og lige i Espadaens tilfælde fandt jeg så nogle billeder af, hvordan det var – se herunder:

Det ser ikke ubehageligt ud at være Espada-man. Jeg holder fast i, at sådan en vil jeg gerne have.

Ugens grafik


Renault stimler sammen næste weekend
“God aften hr. redaktør”, lød invitationen fra Tom Rasmussen. Der fortsatte som følger:

Fredag 22. til søndag 24. fejrer Renault-autisterne  – undskyld – Veteranerne – de første 25 år. Det sker af alle steder på Ålsgårde Camping ved Gilleleje. Jeg gætter på 65 mennesker og 40 små hækmotorbiler, enkelte lidt større hækmotorbiler, muligvis nogle frontmotoriserede, og måske, men kun måske, en A 110, og (kun også) måske en varmgalvaniseret, men ikke lakeret R4 (den vil vare evigt). Franske Floride/Caravelle-ejere har også varslet en mulig deltagelse, dog tvivler jeg, vejrliget taget i betragtning.

Behag at komme forbi.

Måske ikke et arrangement at prale af, men nu vi en gang er overbevist om at franske biler er interessante, og man aldersmæssigt befinder sig i Bardot/Deneuve-gruppen, giver det mening at mødes en gang imellem og synes godt om hinandens biler, nu de nævnte damer ikke kan nå at  deltage.

Redaktøren siger tak for invitationen, men vi er ikke sikre på at kunne undvære nogle på redaktionen på de givne datoer. I stedet laver vi lige lidt folkeoplysning om træffet, da vi sådan set er helt enige: “Franske biler er interessante”. Og det er ikke ofte, man møder sådan en fransk invasion nogen steder. Og det var altså Gilleleje i næste weekend.

Blandt andet dem her skulle man kunne se i næste weekend.

Håbet er grønt

Der er håb for, at din næste bil har den farve. Det indtræk. De fælge. Den tagkonstruktion. Den motorplacering. Den måtte dog godt være kønnere. Damen med det pragtfulde hår er mere end godkendt. Og vi vil vel alle gerne i kan vel alle lide de bukser?

Det nødvendige foto
ViaRETRO håber for Gud ved hvilken gang, at enden bliver god og at intet går i stykker.

God weekend
[adrotate group=”7″]
 

I det fjerneste hjørne af det enorme område Copenhagen Historic Grand Prix dækker, stod der en række små hidsige skabninger. Deres ejerne var store og rolige skabninger med sans for detaljer og petitesser.

Noget tyder på, at efterhånden som vi bliver ældre, indfinder knallerter sig igen på vores begejstringsbarometer. Iøvrigt mener jeg, at KNALLERT er et af de bedste ord i det danske sprog, et ord som faktisk ikke lader sig oversætte til andre sprog. Ordet bør tages med i den danske motorkulturarv.

I mine unge år gik jeg som så mange andre og fuskede med knallerter som Puch Flagskib og Fantom. Det var hvad jeg havde økonomi til, men det var Kreidler som var den helt store helt drøm. Den mindede om en rigtig motorcykel og så var der det lille vandmærke som sad klistret på bagskærmen. “Tested for 220 km/t” – eller noget i den retning stod der på mærket. I den lokale knallertforretning hang en plakat med en Kreidler med kåbe og køreren lå helt ned på maskinen. Billed var taget ved en af de mange hastighedsrekorder Kreidler satte på den tid. Mærket på standardknallerterne henviste til disse rekorder og skulle hjælpe salget af de mere mondæne modeller til os unge. Salgstricket hjalp, for vi talte meget om Kreidlers formåen. Det var også i store træk så langt jeg kom i knallertracing. Det blev til de obligatoriske boringer, hakninger og lån af en større Bing kaburator, men ikke noget med kåber, tilbagerykkede fordhvilere og clip-on styr.

I pitten på årets CHGP var det muligvis ungdommens uudlevede knallertdrømme, der ligger til grund for at deltagerne stiller op til knallertrace. Jeg synes dog ikke at kunne genkende meget af den omgang vi havde med materiellet i min ungdom. Her er tale om en dybt seriøs sport med nogle af de skønneste maskiner jeg længe har set. Smalle alufælge og nuttede tromlebremser. Lækre beslag og pragtfulde lakeringer. De er små i alle detaljer, ekstremt slanke og næsten helt skulpturelle.

Jeg fik ikke talt meget med ejerne, for de var optaget af de sidste optimeringer inden dagens heat. Det blev dog til en enkelt opstart, hvor jeg fik en fornemmelse af, at hestekræfter på de små motorer ikke frembringes af volume, men af omdrejninger. Og omdrejninger, dem er der masser af.

Søren Navntoft

 
[adrotate group=”5″]

Gamle Nyheder: Porsche 914 var oprindeligt optimeret til armen i karmen
Af Claus Ebberfeld

Jeg har før været inde på det med mine ambivalente følelser for Porsche 914. Hér, for eksempel. Dem har jeg stadig. Men det forsvinder bilen jo ikke af, og da den efter min bedste overbevisning bliver mere og mere populær, så løber jeg alligevel over den ofte nok til fortsat at skulle tænke over hvad jeg synes om den. Det skal nok prøves, tror jeg.

Porsche 914 så som bekendt sådan her ud. Flyet bagved er langt pænere.

Men så faldt jeg over den her. Og jeg har sandt at sige glemt hvor billedet kommer fra, men det ser meget officielt ud, med tysk undertekst og det hele. Måske er det fra Porsche selv? I hvert fald viser det tydeligt på billederne, at der var en fordybning til armen i karmen på denne prototype. Og skulle man være i tvivl om billederne, så siger billedteksten det. “Fordybningen var oprindeligt tænkt som armlæn”.

Om det bliver bedre af det er så en anden snak.

Præcis sådan her ser det ud, når Claus drømmer
Egentligt er det her bare en brochure for en bil. Nærmere bestemt en Maserati Khamsin fra 1974. Men jeg synes det er pudsigt, at de 20 sider ser ud præcis som mine drømme. OK, måske ikke den næstsidste side. Men ellers. Er det mon et tegn?

Det nødvendige foto

Feriefotos fra læser Svend
Så fik vi lige et par nye feriebilleder fra Svend, der var på Piaggiomuseum i Italien. Hans vurdering: “Fly, tog, biler motorcykler og selvfølgelig en masse scootere, super fint museum! Klart anbefalingsværdig”. Kort og præcist – og her et par farverige billeder.

Sorte plader
Af Niels Birkemose

Nu skal jeg jo ikke bestemme hvad du skal bruge dine penge på, men jeg vil tillade mig at komme med en opfordring. Sorte plader. Jeg glæder mig hver gang jeg ser en klassiker på sorte plader over, hvor godt det klæder den. Hvide plader hører simpelthen ikke hjemme på en klassiker, og skrækeksemplet så jeg forleden. Hvide købenummerplader på en klassiker. Uf det var fælt.

Jeg er helt klar over at kvaliteten af de sorte plader ikke er som i gamle dage, og jeg er klar over, at de numre man i dag bliver tildelt ikke er historisk korrekte, som de ellers var da ordningen startede. Og det er selvfølgelig ærgerligt. Jeg håbet vores venner på Motorhistorisk samråd stadig kan ændre på det. Men uanset kvaliteten på den sorte plade og hvad nummer der måtte stå på den, så vil jeg alligevel opfordre dig, hvis du ellers er i besiddelse af en indregistreret klassiker fra før 1. april 1976, om at føre automobilet på sorte plader.

Forestil dig denne skønne Crown med hvide plader.

… eller denne super flotte og iøvrigt vellydende Fulvia. Det ville være synd.

Eller hvad vil der ikke ske med helhedsindtrykket på denne smukke DS’er hvis den fik sorte plader?

Min nye favoritbil, nemlig Testa Rossaen, ville det ikke klæde den gevaldigt med sorte nummerplader?

Sådan, et perfekt par.

Nyklassiker af en ganske anden slags: Ferrari 250 TR
Af Claus Ebberfeld

ViaRETRO var som sagt meget glade for at have Strøjer Samlingens Ferrari 250 (så har jeg ikke sagt noget forkert!) på vores stand til Copenhagen Historic Grand Prix. Vi forsøgte efter bedste evne at vise godterne frem, og der kom flere spørgsmål. Herunder hvad sådan en koster. Det ved ikke engang Jørgen Strøjer selv, men denne weekend bliver vi alle klogere. Coys sælger nemlig en ret lignende bil på deres auktion på Nürburgring. Deres er godt nok gul og bygget på en 250 GT Boano og så videre og så videre, men ikke desto mindre er dens pris da nok en rettesnor. Se mere til den hér.

En ægte klassiker af den værst modificerede slags

Den ægte vare – eller noget der ligner utroligt meget: Tag til Goodwood Revival
Af Claus Ebberfeld

Som jeg skrev efter mit besøg på Goodwood sidste år:

Anbefales til alle nostalgikere.

Det har jeg ikke været ene om at mene eller for den sags skyld gøre alvor af, og arrangementet har de seneste år tiltrukket et par hundrede tusinde gæster – hvert år, altså. Nogle har selvfølgelig været fra Danmark, og dem har Veteranposten de sidste par år tilbudt færdigpakkede rejser til. Efter Veteranpostens uheldige aflysning i 2013 kom FDM Rejser så på banen i år, men utroligt nok blev den rejse også aflyst, angiveligt på grund af manglende tilslutning.

Den slags er værd at rejse efter.

Retrogalleri: lynhurtige knallerter

Andre steder at tage hen end Goodwood – og før:

Denne weekend:
Virksund og/eller Munkebjerg
Made in Great Britain

Lørdag er der Made In Great Britain, og konceptet er besnærende enkelt. Alle engelskbyggede biler er velkomne. Kunne det være lettere? Jeg kigger nøje på vejrudsigten og tænker over, hvor jeg stillede den engelske bil sidst. Det foregår i Virksund i nærheden af Højslev ved Skive. Læs mere hér.

 

 

 

 

 

 

Munkebjerg Hillclimb

Har du aldrig set Munkebjerg Hillclimb? Så har du aldrig set Danmarks bedste hillclimb. Det foregår i år søndag den 10. Træningen sker fra morgenstunden, tidskørslerne der afgør det hele starter fra middagstid. Omgivelserne bliver ikke bedre. Læs mere hér.

Fra arkiverne.

Senere:
Foredrag om DOMI – historien om et af Danmarks største bileventyr
Afholdes som et bruncharrangement lørdag den 23. august i Dansk Veteranbilklubs lokale 1. sal i Sommers Automobile Museum, Nærum Hovedgade 3, 2850 Nærum.

Tidsplan: Kl. 10.00 – 11.00 brunchbuffet. Foredraget starter kl. 11.00 – slut ca. kl. 14.00. Foredrag af og med Vagn Andersen, Ridder af 1 grad ( OBE ) arbejdede som adm. direktør for DOMI a/s og var der i 27 år.

Vagn Andersen

Vagn Andersen var hjernen bag datidens største virksomhedsovertagelse på dansk jord, nemlig da DOMI a/s i 1972 købte DFA, De forenede Automobilfabrikker, i Odense. DOMI var Danmarks største bilimportør og solgte allerede i 70’erne over 20000 biler årligt (topsælger 3 år i træk).

Tilstede vil også være tidligere Danmarksmestre som Vagn Andersen & DOMI sponserede i tresserne. Både disse og Vagn Andersen vil medbringe scrapbøger med originale billeder fra deres karriere.

Deltagergebyr kroner per person 130,00 indbetales på Danske Bank kontonr. 4460 4460 020069.

Venlig hilsen
Jens Christian Lillelund

Den 23. August går det igen løs i Bagsværd. Vi holder den årlige Fyrtårnsfest med næsten alt som hører til, når retroister og entusiaster skal mødes om passionen for gamle biler. Vi har altid ment, at Fyrtårn skal være et sted for gentlemen, men også i særlig grad for kvinderne i vores liv. Vi siger tak for tiden siden sidste Fyrtårn og det gør vi ved, at tage os ud fra vores bedste side allesammen.
Som skrevet før så, er den store fællesnævner på ViaRETRO selvfølgelig biler, men det viser sig jo gang på gang, at vi også har stærke fælles passioner for elguitarer, analoge ure, læder, hårcreme (…), damer, racercykler, film noir, tapas, sherry, stiletter, Agostini, bjergpas og meget mere. Biler kommer en del af gæsterne i, og dem pakker vi på gårdpladsen på en smuk måde, så de danner den rigtige kullisse for festlighederne. Andre lader bilen stå, for de har planlagt, at rive af hylderne i den gratis bar, hvor vi servere perioderigtige cocktail. Og på opfordring har vi igen i år skaffet det helt rigtige køretøj hvori sherryen kan og skal nydes.

Der bliver selvfølgelig livemusik fra trioen som sidste år ikke havde noget navn. Alt er ved det gamle for et navn, det har orkestret stadig ikke, men de spiller fremragende. Skal der danses? Det beslutter man naturligvis selv, men vi har opstillet et kraftigt lydanlæg og herfra vil en DJ fylde dansescenen med et potpourri at uforgængelige klassikere. Så mon ikke, at selv den mest forstenede mand kan få låst hoften op, og tage damen med på gulvet, til en gennemgang af sensuelle kropsbevægelser.

Der vil være natmad omkring midnat, ikke stort anrettet, men godt og nok til at kunne forsætte løjerne ud på natten. Prisen er 200 kr. men så er alt også gratis indefor.

Vi sætter i år scenen til Nordafrika og zoomer ind på havnebyen Tanger i Marokko omkring 1950. Byen var en del af den internationale zone, havde politisk neutralitet og var stor i sit frisind overfor lyssky forretninger. Tanger var centrum for internationale spionaktiviteter og heftige smuglerdynastier. Byens mange cafeer og klubber bød velvilligt horder af hemmelige spioner, excentriske millionærer, film stjerner, kunstnere og haute volée-fornøjelsesjægere indenfor til dekandente og eksotiske fester. I dette syndens centrum flød det med drinks, tobak og tjenestevillige kvinder. Et sted for en mand og kvinde af den rette støbning…

Det er vigtig at have et tema, når vi nu har en dresscode. Tangertemaet er genialt, hvis vi selv skal sige det. For nu kan du få udlevet selv de slemmeste drømme om påklædning. Tag udgangspukt i halvtresser cuture. Kvinder kan skele lidt til Diors New Look. Der var varmt i Tanger, så der behøves kun ganske få tekstiler og meget hud. Mænd kan være klassisk elegante eller mere spraglet som tidens optimisme tillod. Spionerne var diskrete, men stilsikre. Smuglerne skulle vise handlekraft og led ofte af dårlig smag. Skuespillere og filmstjerner tog sig af pomp og pragt, mens bohemer og forfattere var skødesløst påklædt, de var jo fritænkere. Oliesheiker i hvidt og tørklæde. Diktatorer og militærmænd i uniformer og knælange støvler. Kvinder bar også knælange støvler.

TILMELDING TIL FYRTÅRN 2014

God weekend
[adrotate group=”7″]
 

Firserne. Og så lige præcis 1984. Ååååh. Nej.
!–more– Eller Åhhhja? Jeg er så ambivalent. For en bilentusiast af min kaliber hænger et årti tæt sammen med dets biler. Og jeg er som bekendt til klassiske biler. […]

Skriv dagens leder på ViaRETRO eller nyd formiddagen i solskin med kaffe og bilentusiaster. Det var de to store valgmuligheder jeg stod overfor, efter jeg omsider fik åbnet øjene idag. Det var en af de her morgener hvor projektet med at komme ud af sengen tog længere tid end normalt. Jeg valgte den sidste mulighed, at tilbringe morgenstunden (formiddagen for nogle) på AJ tanken med blødkogt æg, smørcroissant og brændvarm sort kaffe.

Klog beslutning, set i bakspejlet, hvis jeg selv skal sige det. For mange havde taget turen derud, selvom mange er taget på ferie. Det er simpelthen bare god kvalitetstid, at indtage sin morgenmad mens man diskuterer, hvorvidt der er en god idé med en 90 graders V6 motor eller høre om, hvad andre har købt af spændende ting fra det store udland. En af deltagerne kunne fortælle om en uhyre spændene vogn, som han havde købt, og som  i disse dage er på vej hjem til Danmark. Den skulle ankomme i næste uge, og med lidt held får vi vidunderet at se ved ViaRETROs klubstand på CHGP.

En ny tendens er, at der kommer flere klassiske motorcykler og knallerter til Cars ‘N Coffee og dét hilser alle meget velkommen. De to-hjulet køretøjer forøger den store spændvidde i udvalget på den helt rette facon. Så hvis du ejer en klassisk MC, scooter eller knallert, så hold dig endelig ikke tilbage med at komme og vise den frem.

Søren Navntoft

Porsche 356 er en klassiker af den fineste skuffe: Den ægte vare med alder og arv og design og historie med sig og jeg har før skrevet om en skøn tur i Lars N’s hvide eksemplar. Den overbeviste mig om 356’erens uhyre anvendelighed, og jeg ser da også jævnligt nogle på landevejene herude på Djursland og til diverse træf rundt omkring. Vejene tæller mest.

Men det er jo også sommer, og de fleste 356’ere følger det klassiske mønster med at blive stillet hen for vinteren. Og så står de ellers dér. Men her i sommervarmen faldt jeg så over en 356, der forsynet med pigdæk gør vintervejene usikre. OK, det er godt nok veje i Colorado. Og OK, ejeren er syvdobbelt vinder af det store Pikes Pea-hillclimb Jeff Zwart.

Videoen fejler imidlertid ikke noget: Se den her og nyd det danske sommervejr.

Polonez: Hvad så jeg dog i den?
Af Claus Ebberfeld

Der var en lidt ironisk kommentar på Car Crusaders’ Facebookside, der mindede mig om Polonez. Per Skrot Kristiansen (er det mon hans rigtige mellemnavn?) startede ballet med nedenstående billede:

Dejlig farve, men så er det mest positive også sagt.

Af Claus Ebberfeld

Strøjer Samlingens første concours blev vundet af en custombil. Og chokbølgerne ville ingen ende tage! Nej, alvorligt talt var det ikke så slemt, men der var dog nogle ViRETRO-læsere, der undrede sig over denne afvigelse fra originalstien. Det emne fik jeg mig en god snak med de to custombilbyggere om, og det kommer der mere om senere.

Nu skal det jo siges, at vi var to dommere, og at den anden, Henning Thomsen, er uddannet FIVA-dommer og i øvrigt kom næsten direkte fra en lignende tjans på Schloss Benzberg, så han var varm endnu. Og vi var helt enige om vinderen: Det var fantastisk godt håndværk udført på en bil, der var en anelse gumpetung i sin originaludførelse, men som nu var blevet “sat fri” af ejerens fortolkninger over ændringer, der alle var af en type, der også ville kunne være lavet lige efter krigens tid. Hvilket de to byggere gik meget op i.

Man gjorde det også dengang…

 

 

…som man kan se: Her er en 1939 Mercury, bygget lige efter krigen og fotograferet i 1947.

Temaet var “veldrejede kurver”, og så var der ingen vej udenom Mercuryen fra 1939.

Ugens grafik

Nu er det tid at tænke på vinteropbevaring…
Af Claus Ebberfeld

Ja, det er ikke bare noget jeg finder på: De første henvendelser er faktisk kommet, og så var det jeg tænkte, at det måske var på sin plads at nævne, at ViaRETRO også i den nye vintersæson tilbyder opbevaring af klassikere på det djurslandske afdelingskontor. Eller -garage.

Priserne er fastfrosset (høhøhø…) på 200 kr/md.
[adrotate banner=”10″]

En bog om kørsel fra halvtredserne

Kilde: http://phil-are-go.blogspot.com
Taruffis monoposto med sidevogn
Af Søren Navntoft

Det har sine klare fordele at være ingeniør samtidig med, at man kører racerløb. Tag nu for eksempel italienske Piero Taruffi. Han byggede i 1948 denne Tarf-Gilera Italcorsa. Det unikke køretøj udsprang af ønsket om, at bygge en rekordhurtig og ultralet racerbil, og som skulle indeholde hans ønskede elementer fra en motorcykel. I de to pontoner var en Moto Guzzi 500 ccm V2 motor med kædetræk monteret i den højre, mens chauffør og brændstoftank sad i den venstre. Motoren med 50 HK fik luft fra næsen af pontonen. Uanset hvad man måtte mene om det særprægede køretøjs udseende, må man indrømme, at Taruffis Tarf-Gilera er ret flot og smuk på sin egen facon.

Den blev målt som den hurtigste 500 ccm i verden, da den i november 1948 gennemkørte rekordstræningen med en gennemsnitshastighed på lige under 210 km/t. Den satte efterfølgende seks andre hastighedsrekorder.

Well done Piero!

Kilde: http://www.gregwapling.com

Beslut dig før det første glas: BMW E12 eller E28 redux
Af Claus Ebberfeld

Husker I min teoretiseren over hvilke af de to BMW 5-serier jeg helst ville se i min garage? Ellers genlæs indlægget hér. Det viser sig, at andre har gået i samme kvaler, men været enten mere ubeslutsomme eller mere beslutsomme, alt efter hvordan man ser på det. I hvert fald var der en annonce for nyligt på en 1975 BMW E12, der var født 518 men efter sigende havde fået skiftet karosseriet til et fra en E28 og nu stod som sådan, herunder nu som 528i. Det kalder jeg en hybrid, og papirarbejdet i processen vil jeg nødig tvære i. Billederne viste noget, der tydeligvis var en E28. Jaja, jeg fandt den, fordi den var til salg for under 20.000 og det prisleje, den model og den årgang kan jeg godt lide.

Nu er det ikke bare sådan ligetil på et selvbærende karosseri, og da jeg havde besøg af BMW-guruen Anders Bilidt kendte han (selvfølgelig) bilen, og kunne derfor berette, at der ikke var tale om et komplet karosseri, men om front og bagende fra den nyere. Den var hvid med dødsstribe forneden, og  jeg burde ikke interessere mig for den slags. Heldigvis kom skæbnen mig til undsætning, og bilen er nu solgt. Tilbage er kun et bitte billede og en vag drøm om at kunne køre sekscylindret tysk luksuskvalitet på lavbudget.

Det er hybriden herunder i midten, E12 til venstre og E28 til højre.

Ugens citat: Sir Stirling Moss om Archie Scott Brown

Archie Scott Brown

Ist es wirklich so passiert?


Ugens grafikker: Monsieur Hulot
Nogle profiler er så genkendelige. Grafikeren David Merveille har lavet en serie fortolkninger af den franske figur monsieur Hulot, og selvom der ikke er en bil i sigte, så får den straks det skønneste udbud af franske familiebiler frem på pandelappen. Hans grafikker vil derfor fungere lige godt i værkstedet som i spisestuen hos den modne gentleman af en ViaRETRO-læser.

Billedet MÅ næsten være fra Carrera Panamericana, først i halvtredserne og dermed længe inden tilkøbte sponsorater kom til Europa. Men virkede det?

Vi kan sikkert alle lynhurtigt blive enige om, at verden er af lave: Det er i dag intet særsyn at møde herrer i korte bukser udenfor sportsbanerne, og på ViaRETRO græmmes vi over den slags slip på formerne. Den 23. august slår vi et slag for gamle dage, når vi holder Fyrtårn, vores cocktailparty med mere.

Mærk jer disse ord.

Ligesom sidste år får vi mange spørgsmål til dresscode, og derfor har vi sammensat nedenstående galleri, der rummer rigelig inspiration til både mænd og kvinder. Den observante læser vil bemærke, at en del billeder stammer fra filmen Casablanca, der sætter scenen for perioden og stilen i år. Den endnu mere observante (og modebevidste) vil se, at ikke alle billederne er fra perioden: Man kan også ekvipere sig i nyt tøj, og udvalget i den rette stil er faktisk ganske stort for tiden, pænt hjulpet af TV-serien Mad Mens succes.

Skal der være fest (og det skal der!), så lad der være fest. Vel mødt til Fyrtårn!

Læs mere om Fyrtårn 2014 og se hvordan du tilmelder dig

Den svære præmie: Japansk specialværktøj
Af Claus Ebberfeld

Vi ved udmærket, at mange Klub ViaRETRO-medlemmer glæder sig til resultatet af lodtrækningen om det ultralækre værktøjssæt i taske fra Snap-On. Hvis du ikke er med, så bliv det snart – afgørelsen falder til Copenhagen Historic Grand Prix.

Da det er en helt tilfældig lodtrækning, der afgør vinderne, så er det meget let. Måske for let?

Derfor kører vi her en lille opvarmningskonkurrence. Man kan igen vinde et stykke lækkert værktøj (hvem kan ikke altid bruge det?), og vi kan garantere, at ligesom med Snap-On-sættet er tale om topkræs, lækre sager, super kvalitet: Vi sætter intet mindre end en original Toyota Motors 14/17 fastnøgle på højkant.

Ja, I læste rigtigt: Vind en original Toyota Motors 14/17-fastnøgle!
Topforarbejdning, super stand, ægte speciallegering, håndsmedet i Japan – kræs for kendere

Det er klart, at det kræver lidt mere at være med end bare tilfældet: For at vinde denne lækre sag, så skal deltagerne have bevist at de er lavet af det rette stof. Konkurrencen er derfor kun åben for Klub ViaRETRO-medlemmer, der kører en klassisk Toyota, hvilket vi i denne sammenhæng har defineret som 1979 eller tidligere. Men lever I op til det, så kræver det kun en kommentar i felterne herunder (inkludér venligst et billede af din pre-1979 Toyota, så vi udelukker drømmere og fantaster), så er du med.

Ihhh, men jeg har aldrig prøvet det før! Og jeg synes den ser så stor ud.

 

Og glæd jer til næste Lørdags Matiné, hvor firserne kommer hårdt igen…

[adrotate group=”7″]

God Weekend
 

Hvilken slags mand er du? Hm, har det noget med bilen at gøre?

Ikke i mit tilfælde. I hvert fald ikke længere. Heller ikke selv om vi kun kigger på det ene aspekt som bilmand.

Som nogle ved startede jeg min klassikerløbebane med Triumph i 1993, og først i 2007 kom jeg omkring en MG (forsigtig kursændring) og to år senere omkring en BMW 2002. Og så var kursen langt – jeg swinger stadig.

Jeg synes jo selv jeg er blevet et bedre menneske af det. I hvert fald klogere. Plus at jeg har lært væsentligt flere mennesker at kende, da enhver klassiker jo kommer komplet med en omgangskreds. Begge dele er ganske praktisk, når jeg nu skriver om klassiske biler, tilfældigvis. Man kan endnu begynde at spekulere noget i hønen-eller-ægget-paradokset.

Selvfølgelig har jeg mine præferencer. Ligesom jeg altid har haft. Originalitet er en af mine kæpheste, andre har andre og det er helt i orden. Men jo mere jeg ser, hører og prøver, desto mindre nagelfast er jeg i mine præferencer. Jeg er nu af den faste overbevisning, at der findes spændende biler fra enhver nation i verden. Cirka.

Lige nu er jeg ham her. Bortset fra, at det er mig der kører.

I hvert fald er jeg ret træt af det røde nationalitetskort og mærkefanatikere, der kun kan se een sandhed og hellere end gerne bruger krudt på at mistænkeliggøre resten. At kritisere en Mercedes for at være tysk er ganske enkelt meningsløst, og hvis det er det eneste man har at sige, så bør man lade være. Derimod kan en velfunderet og oplyst kommentar gøre både skribenter og læsere klogere, og den slags kan man aldrig få nok af.

Hvilken slags mand er jeg så? Jeg er hverken Mercedesmand, Fiatmand eller Lambrettamand eller Zündappmand. Jeg kan lide både wienerschnitzel og oksecarpaccio og undrer mig gang på gang over, at det netop ofte er italienerentusiaster der farer i flæsket (som det jo er, ifølge fordommen…) på tyskerentusiasterne.

De to store nationer var engang meget gode venner…og så nok om det.

Min konklusion er, at svaret på hvilken slags mand man(d) er har mere at gøre med hvor meget man kan lide end hvad man helt konkret kan lide. Hov, jeg glemte at nævne, at jeg forresten også kan lide sushi og cucumbersandwich.

Claus Ebberfeld

 
[adrotate group=”5″]

Japansk åndenød: Britisk storhed står for fald
Af Claus Ebberfeld

Husker I omtalen af en Mitsuoka Viewt i Lørdags Matiné nr. 47? Martin Lund havde mødt en pseudo-Jaguar nede sydøstpå, og heldigvis var det langt nede. For styg var den. Mitsuoka havde lavet deres ”kopi” af en Jaguar MkII siden 1993, og havde også andre rædderligheder på programmet. Det slog jeg nu alligevel hurtigt hen som værende for sært, for uhyggeligt og i det hele taget forkert og glemte heldigvis alt om den.

Men så faldt jeg på den altid udmærkede AROnline forleden over en oplistning over en række biler, der var bygget over samme læst. Altså ”kopier” af britiske klassikere. Og den liste var ikke alene lang, der var skam også endnu værre biler imellem end Mitsuokaen.

Bilklassen af disse særlinge kaldes på japansk for kawaii, hvilket betyder nuttede. I min verden er det også det bedste man kan sige om dem – og selv det går bedst efter et par glas sherry og forebyggende hovedpinetabletter. Af hensyn til læsernes øjne bringer jeg kun småbitte billederne af de nuttede herunder.

Se oversigten og læs mere om de enkelte modeller hér.

Porsche 914 på krogen
Af jyden Claus Ebberfeld

“Hvad må den trække?” Det er et ganske normalt spørgsmål blandt os jyder. Det kommer næsten ind på linie med “hva’ ga’ du får’n?”.

Da jeg jo er jyde går jeg genetisk bestemt også meget op i anhængertræk. Også på klassikere. Ikke nødvendigvis for at bruge det til noget, men det er rart at kunne, ikke sandt? Lidt ligesom en topfart på 270 km/t, bare noget mere praktisk.

Tit indvender purister så, at et træk ødelægger linierne og blablabla. Men så kom jeg i tanke om en bil, som man burde kunne sætte træk på uden at kunne ødelægge ret meget af linierne, da den i forvejen ikke er særligt køn: Porsche 914. Misforstå mig ikke, for jeg kan godt lide 914. Det er bare ikke fordi jeg synes den er køn, men af alle mulige andre årsager.

Imidlertid er det utroligt svært at finde billeder af 914’ere med træk på – ja, rent faktisk er det omvendte langt mere udbredt: En fronttræk på en 914, så den (hele bilen!) kan kobles på en anden bils anhængertræk.

Ajjrh, helt ærligt, så er det dér da hundrede gange værre og direkte uværdigt at nedgøre Stuttgarts centermotorsportsvogn til et niveau fra noget fra Brenderup!

Nedenstående billede reddede dog min dag: Fra den vinkel ser man ikke trækket men aner alle dets gode intentioner og muligheder. Verden kan meget vel være et bedre sted med træk på din klassiker.

San Juan 1973. “Life’s a beach”, som Shakespeare aldrig sagde.

Ugens grafik

Laverda 750 SFC og en tur ned af mindernes sti
Af Niels Birkemose
Dengang først i firserne syntes jeg, at Laverda 100 3C var den fedeste motorcykel i verden. Det synes jeg i og for sig stadigvæk.

Jeg kan huske dengang Preben Ingemann købte sin Laverda 750 SFC. Det er 20 år siden og Preben gav omkring kr. 100.000 for motorcyklen. Jeg besøgte Preben få dage efter han havde købt den, og selvom jeg syntes, at det var en noget hamber pris, var jeg imponeret over hvor lækker den var. Den stod simpelthen som ny og fuldstændigt original i den karakteristiske orange racerfarve. Og når man ved hvilken ikonisk motorcykel der er tale om, er det en oplevelse man aldrig glemmer.

Min smukke lækre og uendeligt vellydende Laverda 1000 3C

Når man har en motorcykel har man det sjovere. Jeg og Laverdaen medvirkede i en teaterforestilling i Odense Lufthavn. Og sørme ikke om det er ViaRETROs faste revser Ryhl, på Yamahaen til venstre.

Gademodellerne af 750’erne var lidt undermotoriseret i forhold til 1000’eren. 750’eren er en paralleltwin, 1000’eren er trecylindret. Men 750 SFC var og er en fabriksracer med en betydeligt stærkere motor. Til gadebrug var den nok lidt for hårdt tunet, men på racerbanerne blev den kongen. Den er baseret på den samme motor og stel som man finder på gademodellen 750 S.

SFC (Super Freni (super bremser) Competizione) kom i 1971 og stille op i Oss 24 hours, Barcelona 24 Hours og Bol D’or på Le Mans. Det gik rigtig godt, Laverda var suveræn i 71-sæsonen og slutte ofte både et, to og tre i samme løb. I alt producerede Laverda 549 eksemplarer af 750 SFC. Tidlige modeller har tromlebremser og platintænding. Senere modeller har skivebremser og elektronisk tænding og får samtidig modelbetegnelsen Electronica. Mig bekendt er de alle orange med sølvfarvet stel.

Laverda 1000 opnåede ikke samme succes på racerbanerne som 750 SFC. Men nogle sejre tog den da. Ofte med Augusto Brettoni som kører.

Jeg eksperimenterede med forskellige sæder og kåber på Laverdaen. Det skulle jeg nok ikke have gjort, men her besøger jeg den flerdobbelte verdensmester på Laverda 1000 Augusto Brettoni. Tilbage midt i 90érne havde han et lille værksted i Toscana.

Baglokalet i Augusto Brettonis værksted

Augusto Brettoni fejrer sin første Laverda 1000 sejr

Efter succerne med 750 og 1000 3C, kastede Laverda sig ud i endnu ent fantastisk racerprojekt. En projekt der skulle blive fabrikkens død (i hvert fald den første død), nemlig den uendeligt lækre 1000 V6. Desværre udgik den allerede i sit første løb fra førerposition, og det lykkedes aldrig Laverda at få succes med V6’eren. I dag er det en legende og noget man taler om med begejstring i stemmen og store armbevægelser.

Så glad bliver man bare af at sidde på den legendariske V6’er

Laverda V6. 140 HK ved 11800 omdrejninger

Jeg mødte Preben Ingemann i sidste uge da jeg var gæstekonferencier på Strøjersamlingens tirsdagsarrangement. Preben fortalte, at han netop havde solgt Laverdaen efter 20 års ejerskab og vekslet den til en Ferrari 308 GTS.

Tillykke med den Preben.

Honda Jazz
Af Claus Ebberfeld

“Den synes Claus nok ikke om”, skrev en kommentator i ugens løb. Det var vist på Facebook og handlede om rigtig jazz, men gled sidelæns over i Honda Jazz. Men tadaaaah, vent og se! Jo, sandelig – Honda Jazz har altid haft en plads i mit bilhjerte…selvom jeg aldrig nogensinde har set en.

Det skyldes, at jeg som dreng var flittig læser af den japanske modelproducent Tamiyas kataloger. Jaja, lige en anelse nørdet var jeg måske nok. Det stod på i mange år og lærte mig nogle modeller at kende, som man aldrig så ovre i provinsbyen. Herunder Jazz. For lige at få det på det rene, så er jeg dog ikke ældre end at Honda skam fandtes på vejene i Danmark og provinsbyen, herunder hos min vistnok føromtalte ret hotte brunklædte klasselærer, der meget passende kørte en metalbrun Prelude Coupé af første generation.

Men Jazzen fra 1981 kom ikke til Danmark, og jeg måtte nøjes med Tamiyas 1:24-modeller. Her fandtes den i en helt almindelig dødordinær indkøbsvognudgave – og så den jeg ville ha’, Turboen, der kom i 1982 Den dødelige havde en 1,2-liters motor, fremragende benzinøkonomi og var uhyre praktisk og blev en kæmpesucces i Japan. Turboen var (og er) en af de ganske få turboladede Hondaer, og blev nok nærmere sådan en slags kultsucces. Den fik, som det fremgår af billederne (i Turbo II-versionen), ikke for lidt med skærmforøgere og slige sager, og med lidt godt vilje (og/eller efter en hel flaske sherry, som min kollega Søren måske ville sige) ligner den en Renault 5 Turbo.

Sådan en Jazz vejer under 800 kilo, Turboen yder 110 hestekræfter, og så kan man selv regne resten ud. Diskretion er umuligt, morskab formentligt ligeså. Så jo, den slags Jazz kan jeg også godt lide.

Mikrobilen
Af Søren Navntoft

Der er noget komisk over de næsten unaturligt små biler som tidligt blev kategoriseret som Mikrobiler. Betegnelsen bruges også af nogen om de mindste biler på markedet i dag, men de moderne mikrobiler er langt større og rigtige end den oprindelige.
Mikrobilen kom til verden – som de fleste andre opfindelser – af et behov. De er et barn af deres tid og udtrykker en folkeånd. Da Anden Verdenskrig sluttede i 1945 lå Europa i ruiner og en granatchokket befolkning stod overfor ufattelige ødelæggelser og ruin. Som om den tilsyneladende opgave med at rydde op i murbrokkerne ikke var nok, var der en lammende mangel på fødevarer, råvarer, el og brændstof.

Forbløffende nok fik man et rejst og genopbygget kontinentet i løbet af en periode på 10 år. Man rullede simpelthen ærmerne op i fællesskab og med en determination, der næsten er utænkelig i dag, fik man mobiliseret befolkningen under de håbløse forhold.

Mange dygtige ingeniører og mange ud af den tidlige flyindustri satte sig for at løse befolkningens transportproblemer under de ugunstige forhold. Det er velkendt, at den sande mester åbenbarer sig inden for begrænsninger. Fokusering af talent og beslutsomhed resulterede i et enormt udvalg af små køretøjer. Nogle vellykkede, andre i mindre grad – men alle interessante.

Mikrobilen symboliserer denne efterkrigstid og de ofte noget fjollede og bizarre designs indkapsler et strengt nødvendigt behov, snarere end drømmen om status og frihed. Mikrobilens tid var kort, kun en periode på 10 år. Herefter var dens rolle udspillet og de “rigtige” biler kunne overtage scenen igen.

1955 Grataloup 247cc

Maico 500 – 1958

1942 Oeuf électrique, det elektriske æg

1951 Reyonnah

1956 Paul Vallee

1957 Victoria 250

1955 Inter 175A Berline

1957 Vespa 400 Minicar

1956 Heinkel Kabine 153

1941 Rijende Prototype

Zundapp Janus 1958

1953 Rovin D4

1951 Gutbrod Superior 600

1957 FMR Messerschmitt TG500 Tiger

1948 Peugeot VLV

1942 Peugeot VLV Electric

1957 Vespa 400 Minicar

1955 Inter 175A Berline

1947 A.L.C.A. Volpe Microcar Concept

BMW Isetta

Champion 400

1959 PTV 250

1956 Fuldamobil S-6

Klassiske biler på Kulturhavnen i Helsingør – Ny dato efter sidste søndags aflysning

Det planlagte træf på Kulturhavnen i Helsingør den 13. juli blev aflyst på grund af dårligt vejr. For de mange skuffede deltagere kan vi nu oplyse, at der er planlagt en ny dato for at mødes på havnen: søndag den 20. juli imellem 10-13.  Vejrudsigten ser strålende ud, som kom endeligt forbi og nyd de mange biler og det pragtfulde sted.

Copenhagen Historic Grand Prix 2014

Lige en hilsen fra Toscana:-). Kom forbi en lille by lige syd for Lucca… Og i en have fandt jeg denne her… Flamina Touring Superleggera… Sammen med Porsche 912, Fiat Vignale, autounion, Alfa Romeo 1750 GT og en Alfa ambulance… samt ca 30-40 andre biler hvor det mest almindelige var en 112 Abarth bygget skudsikker til mafiaen! Der var også cirka 8-9 Meharier men alle biler desværre i meget dårlig stand.

Jeg var desværre ikke klog nok til at bruge lidt mere tid på at tage nogle ordentlige billeder af de mange specielle biler der stod… Havde travlt med at snakke med den gamle gut der boede i skuret bagerst i haven:-) ingen tænder og kunne kun italiensk… Hvilket jeg selvfølgelig ikke gør! Men fik da fat i han havde været Citroënmekaniker… Og fik fribilletter til et Piaggiomuseum hvor han passede biler!

Et rallyikon gør comeback ved årets Tvilum Rally Show
Af Morten Alstrup

Jan Sørensen vender ved årets Tvilum Rally Show tilbage med sin historiske Opel Manta 400

Når årets udgave af det traditionsrige Tvilum Rally Show køres fredag den 8. august om aftenen i Fårvangs industrikvarter, bliver der mulighed for at opleve et helt specielt rallyikon gøre comeback. Det er ikke en kører, men derimod en gammel rallybil, som kommer tilbage i action, nemlig den historiske Opel Manta 400 fra 1983, som Jan Sørensen, Hammel, er ejer af.

”Endelig er bilen blevet klar igen,” siger en glad Jan Sørensen. ”Motoren eksploderede praktisk taget ved et DM-rally i Juelsminde i 2012, og siden da har jeg kæmpet for at få fremskaffet de forskellige stumper, der skulle til for at genopbygge motoren.”

En Opel Manta 400 er nemlig en ganske speciel rallybil. Den blev i starten af firserne udviklet af Opel udelukkende til motorsportsbrug efter det nye gruppe B-reglement, som tillod rallybiler produceret i meget små serier. Rent konkret blev der kun fremstillet 245 eksemplarer af bilen, og det gør det i dag svært at fremskaffe reservedele.

”Det har været topstykket, som har været det store problem i genopbygningen af motoren,” fortæller Jan Sørensen. ”Hver gang, man finder en stump, så duer den enten ikke eller skal renoveres. Det er ekstremt svært at finde stumper, og der er nogle ting, jeg simpelthen har måttet få fremstillet nye eksemplarer af.”

I starten af juli blev den genopstandne motor monteret i den røde rallybil, som Jan Sørensen har haft den første køretur i.

”Jeg har fået den rallysynet, skal have den synet, og så bliver Fårvang det første løb, jeg skal køre med den,” fortæller han. ”Nu er det to-og-et-halvt år siden, at jeg har været ude at køre løb i den sidst, så jeg skal lige lære den at kende igen.”

Men selv om den røde Opel Manta 400 har stået stille siden 2012, så har chaufføren været i aktion i mellemtiden. I de to seneste udgaver af Tvilum Rally Show har det været i en Peugeot 307CC, hvor hans sidste deltagelse endte før tid efter mødet med en betonklods.

”Men det kommer ikke til at ske med Manta, for denne her rallybil trækker i den rigtige ende,” slår Jan Sørensen fast. ”Jeg har aldrig kunnet finde ud af det der med forhjulstræk.”

Traditionen tro er der gratis adgang til Tvilum Rally Show som finder sted i Fårvang, der ligger midt mellem Århus og Viborg. Første heat starter klokken 17.00.

Tvilum Rally Show er et af de mest traditionsrige motorsportsarrangementer i Danmark og afvikles fredag den 8. august 2014. · Tvilum Rally Show afvikles sammen med Tvilum Classic Show. · Tvilum Rally Show og Tvilum Classic Show afvikles i forbindelse med det årlige Fåremarked i industrikvarteret i Fårvang, som ligger ved hovedvej 26 mellem Viborg og Århus. · Læs mere på http://www.rallyshow.dk.

Du er nået til enden – og de nødvendige fotos

[adrotate group=”7″]
God weekend

Kvinder og klassiske biler hører sammen, ikke mindst fordi mænd holder af at beskue begge dele. Det er ikke normal praksis at kvinderne selv fører det klassiske automobil og de indfinder sig oftest på passagersædet. Her deler de generøst ud af ros og komplimenter til manden bag rattet.

Det vil vi gerne lave lidt om på ViaRETRO. Vi vil med andre ord gerne se lidt flere kvinder bag rattet på deres egne klassikere. Vi vil se dem og deres vogne på træf, mødesteder og ture.

Nu er kvinder som oftest lidt mere forsigtige og tilbageholdende når det gælder fremvisning af klassiske vogne, men sådan bør det ikke være. Se bare billederne her. De er fra trediverne og før kvinderne fik deres fortjente ligestilling. Dengang har det krævet en god portion beslutsomhed at deltage på lige fod med mænd i den mandsdominerede sport og hobby.

På årets træf i Charlottenlund kom Tabita og hendes pragtfulde Autobianchi Spider på besøg. Og jeg skal da love for at de fremmødte mænd fandt det store servicegen frem og der blev sværmet omkring den lille røde vogn med den yndefulde ejer. Jeg fik ideen til at vi på ViaRETRO skal skive flere artikler om kvinder og deres klassiske biler. Så i nær fremtid kommer I til at møde Tabita og den lille Autobianchi og i øvrigt også Dorte som kører i Fiat 600 Mulitpla.

Nu er kvinder med klassiske biler en sjælden og sky affære og dermed ikke så nemme at finde frem til. Jeg vil derfor bede ViaRETROs læsere om at angive de kvindelige bilejere. Stikkermentalitet, vil nogen sikkert sige. Jovist men vi må til bunds i sagen. Så skriv til mig på sn@viaretro.com hvis du kender en kvinde med en klassisk bil. Hvis I møder lidt modstand når I fortæller om projektet, så bed dem lige om at se på billederne herunder. Er de ikke eventyrlige og fantastiske?

Søren Navntoft

 
[adrotate group=”5″]
[adrotate banner=”35″] [adrotate banner=”36″]

Mellemklasse-Bizzarrini: 1900
Af Claus Ebberfeld

Jeg har engang hørt det som en tommelfingerregel for Italiensrejsende: Hvis man ikke ved hvad man skal vælge på en ristorante, så tag det med flest z’er. Det er en dum regel – medmindre vi taler biler. Siden jeg hørte om det obskure mærke Bizzarrini første gang, så har jeg været fascineret. Af bilerne, af manden, af historien i almindelighed. Og som følge deraf har jeg skrevet om Bizzarrini flere gange før. Klik på billederne for at gå til de gamle indlæg.

Klik på billedet for at læse mere om denne.

Og det samme her.

Jeg ved flere (med god hukommelse…) venter på et indlæg om endnu en bil, han var involveret i – og det kommer. Bare ikke lige nu. Men når nu jeg både har skrevet om den første Bizzarrini og den største (for de fleste, tror jeg), så var det vist på tide lige at nævne hans forsøg på en mellemklassesportsvogn.

Hvor han gik til Opel. Meget naturligt, når man skal lave en mellemklassevogn, egentligt. Bizzarrinis hidtidige modeller havde forladt sig på teknik fra Corvette ud af GM-koncernen, der også omfattede Opel, som havde nogle mindre modeller i programmet, hvis teknik ville passe ind i Bizzarrinis planer. Så også familiemæssigt åndede alt idyl.

Fra hylderne valgte Bizzarrini så noget, det tilfældigvis lignede Opels egen men noget senere Opel GT. Den bundsolide 1900-motor motoriserede den lille ny, og kigger man på placeringen af motoren, så ligner det virkelig også Opel GT: Den sad laaaangt tilbage i chassiset, noget der passer sig fint for en sportsvogn.

Mindst ligeså intelligent var det vel, at den lille Bizzarrini lignede storebroderen 5300: For det første var den også formalt set ret vellykket med sin blanding af sensualitet og elegance og maskulinitet, og for det andet gav det god mening markedsføringsmæssigt (for den nye, i hvert fald), at den lå så tæt op af den store.

Ved præsentationen i Torino i 1966 fik den nye Bizzarrini da også masser af ros. Men derefter endte idyllen også: Firmaet var økonomisk ret trængt, og 1900’eren kom aldrig ud over prototypestadiet. Det blev bygget en 12-19-stykker,hvoraf en håndfuld endda havde andre motorer end Opels, men så vidt jeg kan se kun afveg i detaljer fra hinanden på andre punkter. Der var heller ikke grund til andet, for da jeg så den sorte 1969’er på Techno Classica i Essen i år måtte jeg kippe med hatten: Den er virkelig ligeså spektakulært vellykket, som den synes på fotos. Ja, om noget er den faktisk endnu mere helstøbt end sine større brødre.

Og derfor kan jeg ikke lade være at spekulere på, om dette ikke er en af disse “hvad nu hvis”-historier, der med ikke ret mange ændringer i historiens slagne vej faktisk kunne være blevet en succes? Bizzarrini gik konkurs i 1969, men havde faktisk et særdeles fornuftigt program på luksussiden, og en vellykket udvidelse nedad burde havde fungeret, synes romantikeren i mig.

Men OK, Opels egen GT kostede en brøkdel og kunne næsten det samme. Akja, den moderne verden anno 1969 var måske heller ikke et sted for romantikere.

MGB står jo for Meget God Bil, den er billig i drift, reservedelene er tilgængelige og så er en B’er en rigtig køn bil. Når jeg alligevel kigger en anden vej er der først og fremmest fordi jeg gerne vil prøve noget andet, og fordi at Triumph leverer lige præcis det som jeg higer efter. Nemlig en sekscylindret rækkemotor. Godt nok siger Mich til mig at TR4’eren kører bedre end både 5’eren og 6’eren og han burde vide det for han har både en 4’er og en 5’er.

Problemet er at jeg ikke helt tror på ham. Eller måske det snarere er noget forskelligt vi efterspørger. Den er jo lidt onkel morfar, den sekscylindrede Triumphmotor. Og ja, det er lige præcis det jeg vil have. En sekscylindret bundsolid vellydende rækkesekser. Jeg prøvede den Fiat 2300 som Søren skrev om tidligere på ugen og hold da op for en lækker motor.

Jeg fik også en tur i Per Holmens Toyota Crown. Fantastisk bil, hvor det igen er rækkesekseren der udgør kernen i bilens sjæl. Derfor kan jeg mærke på min sindsstemning at mit liv bliver bedre hvis jeg anskaffer mig en rækkesekser. Jeg må simpelthen eje en. Så det efterlader mig med valget mellem en TR5 og TR6. 5’eren er smuk og med nogle lækre detaljer. 6’eren er knap så gennemført. Den virker på mig som om den ikke er lavet helt færdig. De forreste blinklys og sideblink er direkte uelegante og forlygterne virker ikke rigtig integreret i kølergrillen. Bagenden fungerer bedre, men de firkantede lygter der kravler hen langs siden og det ofte sortmalede bagparti har ikke den elegance som man ser på TR4&5, eller for den sags skyld på en MGB. Når jeg alligevel drømmer om en TR6 er det selvfølgelig fordi, at så slemt er det jo heller ikke. Den er da superflot og lækker. Instrumenteringen er klassisk engelsk på et lodretstående instrumentbord i ægte træ. Jeg ville foretrække chromkanter på urene i stedet for de sortmalede. Men Herregud, når musikken spiller (rækkesekseren) er alle de småting glemt.

Og så er der selvfølgelig lige den lille ting, at en fin TR6 kan fåes for kr 119.000 som f.eks. den flotte gule her, som lige nu er til salg i DBA. Klik her for at se annoncen

Jeg synes den ligner et rigtig godt køb (kender hverken bil eller sælger)
En TR5 koster hurtigt det dobbelte.

Verdens trediebedste motorlyd er fra en Mercedes
Af Claus Ebberfeld

Motorlyd ligger mig meget på sinde. Sygeligt meget, vil nogle mene. Men det er nok mest kvinder. Nå, til sagen. I årevis har jeg haft min top to indenfor motorlyd, og den har set således ud.

1. BRM V16
2. Matra V12

Det er sådan lidt overordnet, og Matraen er jo i virkeligheden flere motorer, da den fandtes både til Formel 1 og til langdistanceløb. Omvendt lyder de alle fabelagtigt. Men alligevel er BRM bare i en HELT anden liga – ovre i retning af overjordisk.

Under de to har der været nogle skiftende favoritter, lige fra Mazda 787B (når jeg følte mig mest moderne) over Audi quattro S1 til Ferrari 156 F1. Jeg har været heldig at høre en masse forskellige biler i min entusiastiske opsøgen af spændende ting i klassikerverdenen, og indenfor motorlyd er det altid racerbiler, der kommer ud øverst i hierakiet. Det er der vel ikke noget underligt i: De kører jo som regel uden dæmpning, så man kan nyde deres naturlige lyd ufiltreret og rå.

Og så var det jeg kom i tanke om, at jeg faktisk for lang tid siden endelig fik verdens trediebedste motorlyd på plads. Uha, det lettede! I kender godt den med, at man vågner om natten badet i koldsved ved det panikagtigt påtrængende spørgsmål om, hvilken bil der har verdens trediebedste motorlyd, ikke? Godt, det tænkte jeg nok. Men siden 2012 er jeg kommet mig over det, fordi jeg hørte svaret. Ja, det kom faktisk rullende hen til mig på en gårdsplads i Brescia, anført af Jochen Mass.

Og svaret er: Mercedes 300 SLR, vinderbilen fra Mille Miglia 1955.

Luft ind her…

…musik ud her.

Torvet i Brescia var virkelig overfyldt – af mennesker og af biler. Pragtfulde biler. Massevis. Tonsvis, bogstaveligt talt – de bedste jeg har set pakket som sardiner på dåse. Der kunne dårligt være flere. Men så begyndte det at tordne. Selvom himlen var blå uden en sky.

300 hestekræfter og et inferno af lyd.

Så det var mærkeligt. Især fordi tordenen var meget uregelmæssig, lå lavt og kom usædvanligt hastigt nærmere. Andre biler i feltet havde lydt voldsomt, men dette kunne vel umuligt være en bil?

Jo, selvfølgelig var det det, og hvilken bil: Af alle de legendariske klassikere forsamlet til dette Mille Miglia var dette uden tvivl den mest legendariske, capo di tutti capi, ledestjernen. Da den lave sølvgrå form kløvede menneskemængden som Robin Hood gjorde med pilen i bueskydningskonkurrencen blev det ærefrygtigt tydeligt for enhver, at det var vinderen fra 1955, Mercedes 300 SLR. Jeg havde set modellen før, men aldrig i fart – og det siger sig selv, at Mille Miglia var det rette sted. Jochen Mass sad bag rattet, og den rutinerede chauffør holdt selv i skridtfart omdrejningerne oppe med regelmæsssige stød på speederen som for at lade bilen rømme sig. Og det var dét, der lød som om tordengudernes tod lige ved siden af mig.

Aldrig har ordet ærefrygt været mere velanbragt om en bil: Moss’ og Jenskins’ bedrifter under sejren dengang var det stof, som legender er lavet af, bilens historie er en af Mercedes’ kronjuveler og summen af det gav lyst til at kaste sig næsegrus ned foran elektron-formerne og messe til guderne af højoktan. Ikke mindst fordi dens motorlyd var så fantastisk overvældende, anderledes og brutal.

300 SLR er jo kun navnemæssigt i familie med de ordinære Brut & Butter sekscylindrede SL’er. Under den tynde magnesiumlegering ligger teknik fra Grand Prix-vognen W196 – bare opgraderet: Det vil i korte træk sige otte cylindre på række, direkte benzinindsprøjtning, desmodronisk ventilstyring, centralt kraftudtag og 300 hestekræfter ved over 7.000 omdrejninger.

Hvorfor det skulle lyde så voldsomt er ikke så enkelt at udpege, men jeg vil ikke udelukke, at brændstoffet kan spille en rolle: Dengang raceren var ny kørte den på en specialblanding af ekstrem t højoktanbenzin med en usædvanlig stor andel af benzen. Hvad den kørte på dernede i Mille Miglia tør jeg ikke sige, for det lugtede ikke usædvanligt – men det lød som om den kørte på ren testosteron. Med Mass’ teknik for at holde den gående var der rig lejlighed til at høre den forbrænde kalorierne, og lyddæmpere var der heller ingen af. Lyden rullede frem og tilbage inde på torvet, menneskene sprang – og jeg stod bare med et smil fra øre til øre: Her var en legende, der levede op til alt jeg havde troet om den, og med lyden alene kunne denne tysker nedkæmpe alt fra Italien, England og Amerika i 1955.

Fuldstændigt som lægmandslogik ville tilsige lå lydbilledet et sted imellem Jaguars samtidige sekscylindrede D-types lyd af kanvas, der bliver revet over og Ferraris operasyngende tolvcylindermaskiner. Mercedesen var bare mere brutal end begge, mindre melodisk, hårdere, ondere og mere rå. Som sådan stod den faktisk i skærende kontrast til SLR’ens fremtoning, der jo er ret poleret, elegant og næsten ligefrem afdæmpet. Ikke så i lyden, nej – og kombinationen denne solbeskinnede majdag i Brescia glemmer jeg aldrig.

Få biler har slået mig med ærefrygt som denne – og kun to motorer har overgået den i lydindtryk. Fantastisk er et lille ord.

Det nødvendige foto

Gule forlygter er eksotisk.

Ugens grafik: BMW 3.0 CSL 1975 med Alexander Calders grafik

Kilde: BMW Art Car Collection

Klassiske biler på Kulturhavnen i Helsingør
Helsingør kommune og ViaRETRO er i samarbejde gået sammen om at søndage med møder for klassiske biler på Helsingør havn foran Kulturværftet. John Calberg er kordinator og han har arbejdet ihærdigt på at få taget det spændende sted i brug til at vise klassiske biler frem. Havnen har alle muligheder for at blive et fast træfpunkt for bilentusiaster. Havnen ligger som en smuk kulisse med udsigt til Kronborg, Søfartsmuseet og Kulturværftet.
Følgende søndage er planlagt indtil videre:
13 juli, 17 august, 21 september 2014 kl 10-13

Havnefodgeden har bedt bilejere om at tage et stykke pap med til at sikre, at de nye belægninger ikke lider overlast af oliedrypperiet som nok kendertegner klassiske biler. Pap kan købes i havnen.

I havnen findes en cafe, hvor man har mulighed for at købe mad og drikkevarer.

[adrotate group=”7″]

God weekend

Af natur er jeg skam både tålmodig og tolerant og åbensindet og vidtfavnende og ydmyg. Og diplomatisk. Derfor starter jeg da også lige med at undskylde denne bandbulle.

Sagen er bare, at jeg er enormt træt af at høre antydninger af, at den eneste rigtige måde at have klassisk bil på er at renovere et vrag fra bunden med sine bare hænder og et stykke lædersnor, mens man sætter et eller flere parforhold over styr og i øvrigt smider kostelige mængder penge efter processen og betragter det som en del af fornøjelsen. For så at komme ud på den anden side med guddommelig forståelse for og uløselige bånd til sin klassiker, som man derefter beholder resten af livet.

Sikke noget ævl.

Hvis der er noget jeg er blevet åben overfor i mine 21 år som klassikerkører, så er det, at der er mange måder at have klassiker på. Nogle laver de mest fantastiske ting med hænderne i værkstedet, og det er jeg fuld af beundring for. Men nogle (andre) lader derefter mesterværket stå i garagen. Og det fatter jeg ikke. Der findes skam også folk der køber helt utroligt flotte biler, der allerede ER lavet – og så lader dem stå. Hvilket jeg heller ikke forstår.

I det hele taget forstår jeg ikke helt dem, der lader bilerne stå alt for meget. Fordi mit udgangspunkt for entusiasmen er at køre i bilerne. Derfor har jeg nogle gange (i meget eftertænksomme øjeblikke) svært ved at se pointen med meget store samlinger af biler – som i når de er så store, at ejeren ikke kan nå at køre i dem alle alligevel.

Men det handler for mig heller ikke om kørsel det hele, som jeg kort var inde på i kommentarerne til De Havilland Comet-indlægget i ugens løb. Jeg kan lide at lægge hele historien op, at se hele billedet – hvordan var verden dengang bilen var ny, hvordan var de andre biler på den tid, hvordan var musikken, damerne, arkitekturen, moden, politikken, samfundsøkonomien. Og hvordan ville jeg passe ind i det? Jeg kender da flere bilentusiaster, der ved væsentligt mere om det land deres bil kommer fra end om bilen som sådan. Eller dens designer. Eller ingeniørerne bag.

Så har vi noget at snakke om. Uanset om han eller hun selv har lavet noget på bilen eller sågar overlader til det andre at polere den (jo, de findes!).

Men da jeg er sådan et pænt menneske, så ligger det slet ikke til mig med sådanne sure udgydelser. Så mens jeg nyder min SAAB og Mercedes (som jeg har poleret og skiftet olie på, men heller ikke stort mere – slemme mig), iværksætter jeg hermed med min stille protest:

Ja, jeg har købt en ny (gammel) bil der er flot og som jeg kan køre direkte hjem til mig i dag, lørdag. Den har jeg tænkt mig at have sjov med henover sommeren. Og så sælger jeg den igen. Finito. Basta. End of story.

Jeg kan lide dens farve, teknik, design, historie og arv og generelle tidsudtryk, og jeg vil gerne prøve den, eje den, leve med den et stykke tid – men ikke resten af livet. Det ved jeg allerede nu, der er flere grunde til det, og dem kommer jeg nok ind på senere. Hvis det går efter planen.

For dét har de rene projekter og tilsyneladende gode gamle biler til fælles: Der er en risiko forbundet med det skørlevned, og nogle gange får man sig et isbjerg. På den måde er det ligesom med damer.

Nå, nu tager jeg på Olivers og får mig en ViaRETRO-morgenmad. Jep, jeg kører i den nye…

Claus Ebberfeld
[adrotate group=”5″]

Stiletto – Når kærlighed og motorolie ikke er nok
Jeg har netop afsluttet mit til dato korteste forhold.

Forhold indledt: 13.marts 2014.
Forhold afsluttet: 18.juni 2014.

Det endte i en klassisk scene; jamen, hvad er der galt med mig? Intet, det er mig – ikke dig. Du er helt formidabel. Fejlfri. Effektiv og driftssikker. Tilmed til at stole på.Men du kunne jo godt mærke, hvilken vej det gik. Der var jo episoder…

Kan du huske dengang, hvor jeg forvekslede dig med en anden på parkeringspladsen og ihærdigt forsøgte at låse en andens bil op? Men det er ikke din skyld. Så var der jo også det der med dørene. Der var mange døre. Alt for mange. Kan du huske, at jeg hver søndag gik en runde om dig for at åbne og lukke alle dørene, fordi jeg havde dårlig samvittighed over, de ikke var i brug? Men det er ikke din skyld.

Og hvad med dengang min hippe designer-kollega konstaterede, at du er både praktisk og fornuftig?Hvorefter det sortnede for mine øjne, og jeg kort efter udførte et verbalt overfald på ham – velvidende han ramte mig lige i hjertekulen? Men det er ikke din skyld.

Det er mig, den er gal mig. Jeg har svært ved at binde mig. Og dedikere mig. Du får det meget bedre uden mig. Vi gjorde et forsøg, men kærlighed og motorolie rækker ikke altid til et langvarigt forhold.

Så nu er jeg hjemløs; billøs mener jeg. Og endnu en bil er føjet til listen over erobringer.

Forleden fandt en anden hjemløs vej til min indbakke. En Maserati Biturbo 425 – en bil fra 1980’erne antager jeg. Den står i en lade et sted i Jylland. Den har utvivlsomt været tiltænkt en grundig renovering med henblik på at bringe den tilbage. Tilbage for at forkæle vores øregange (ja, for ærlig talt – den er altså fra en periode, hvor bildesignerne burde få deres skolepenge tilbage, som en god ven af mig udtrykte det).

Men jeg er en årgang 1980. Og jeg har altid ønsket mig en bil fra samme årgang. Så jeg oplever i disse dage, hvordan mine tanker søger denne Maserati.

Den står der. Helt alene. Forladt. I samlesæt. For det sker jo. At biler bliver forladt. Når livet overhaler alle gode ntentioner og planer.

Jeg vil vædde med, at den Maserati føler sig fortabt. Præcis som jeg. Uden bil. Uinspireret. Henvist til en lånt Toyota (som heldigvis har en kæmpe reklame på siden, så jeg behøver ikke at forklare). Men omvendt er det jo en frisk start. uligheden for at indlede et nyt forhold.

For både den forladte Maserati og mig. Bare ikke sammen.

Den er sådan en kompliceret type.

Kærligst

Hvid er en god farve
Af Claus Ebberfeld

Jeg har tænkt meget over det med farver. Gør det stadig. Og kan i princippet bedst lide gamle biler med farve. masser af farve. Udenpå, indeni, i stort og småt. Gult, orange, grønt og brunt kombineret i sikker smag? Ja tak.

Men så læste jeg følgende engelske passus på et sted i internettet:

White is a good colour. For a refrigerator.

Og blev en smule fornærmet. Min SAAB 90 er hvid, og jeg synes ærligt talt det klæder den rigtigt godt. Der gik lang tid før det gik op for mig, at det KAN være fordi den har en del lighedspunkter med et køleskab.

Det nødvendige foto

Andre indlæg om plastik:

• Corvette: 70 år med den amerikanske drøm

Bugatti & Bugatti: Kan en hestesko bringe ulykke?
Af Claus Ebberfeld

Jeg er ingen stor fan af Bugatti Veyron. Det startede nok med at jeg så dens guppilignende karosseri på en udstilling et sted og blev bekræftet, da jeg i Spa, Belgien, holdt ved siden af én i min gamle Triumph GT6, og konstaterede, at Triumphens seks cylindre lød meget bedre i tomgang end Bugattiens seksten. Færdig med Veyron.

På grund af karosseriformen er jeg heller ikke den store fan af EB118, den dødfødte limousine, der indvarslede Bugattis tid som tysk-undskyld-fransk. og ellers ud fra specifikationerne virkede som en mere værdig arvtager. For se engang hvor de ligner hinanden:

Jeg mener efter indgående analyse af fænomenet moderne Bugattidesign at kunne konstatere, at alle kvalerne stammer fra den krampagtige holden fast på de gode gamle hesteskokølerfacon. Indrømmet, det er på de gamle Bugatti et af de mest imposante designelementer overhovedet (nu er der jo heller ikke ret mange, da bilen trods alt er fra en periode, hvor design endnu ikke var en separat disciplin fra grundlæggende bilkonstruktion), og jeg har svært ved at forestille mig en Type 35 uden den type køler.

Som bekendt døde Bugattimærket og undgik derfor at konvertere til det moderne formsprog, som italienerne indvarslede sidst i fyrrerne/begyndelsen af halvtredserne – I ved, det med integrerede skærme og lygter. Hvordan mærket selv ville have løst det er et godt spørgsmål, men nu var det altså i første omgange Marcello Gandini, der fik hyren. Og jeg går ud fra, at der i kontrakten stod med store bogstaver, at fronten skulle indeholde en hestesko.

Hesteskoen er ikke ret stor på en EB110.

Og det gør fronten på hans EB110 fra 1991 så også. Ligesom alle efterfølgende Bugatti, prototyper eller produktionsmodeller til hobe. Hvilket i mere end et tilfælde stort set er det bedste man kan sige om fronterne: Der er en hestesko. Fra den ynkelige lille undskyldning for en hestesko på EB110 voksede hesteskoene til mere fuldvoksne størrelser, og de blevfor den sags skyld også pænere integreret.

Men helt godt blev det efter min mening aldrig. Hestesko bringer ulykker i moderne design, tror jeg.

 Maserati A6G vandt Goodwood Festival of Speed concours
Og mere er der ikke at sige til det. Amen.

Tom Waits – Enfant terrible når det er bedst
Af Søren Navntoft

“My vehicles have always been humiliating for the kids.” – Tom Waits

Ugens grafik

[adrotate group=”7″]

God weekend

“Søren, nu har jeg snart sparet nok op til at få mig en klassisk bil. Jeg drømmer om at køre ned gennem Europa i den. Så jeg vil gerne have dit råd om hvilken bil jeg skal købe, og om jeg lige kan få et lille kursus i at passe den. Jeg er ikke helt dum til dét med hænderne og jeg har lige købt en bajonetsav”

Sådan lød spørgsmålet fra min bedre halvdels gode veninde forleden aften. Ikke at det var et overraskende spørgsmål, når man tager i betragtning hvor meget tid jeg bruger på gamle biler. Det overraskende var heller ikke at hun havde anskaffet sig en bajonetsav. Kvinden har et sommerhus i træ, et sted i Sverige, og her skal der laves lidt arbejde fra tid til anden. Næh det overraskende i spørgsmålet var, at jeg ikke havde noget svar på hvilken bil hun skulle købe. Hun havde sat et budget på 50.000 – 70.000 kr. og med dette beløb ville hun helst have en åben vogn. Hun havde kigget på en MGB, flot synes hun, og til det nævnte beløb. Hun ville vide om en MG var en god bil og passsende til hende? Jeg kunne sige, at der bestemt intet var galt i en MG og at den på mange måder var en fremragende klassiker til hende. Der er masser af reservedele og vedligehold er relativ simpelt. Det er en skøn bil at se på og velegnet til flittigt brug. Sagen var bare, at jeg mener, at budgettet er lige lavt nok til en populær klassiker som en MGB. Hvis hun vil have en sund bil skal prisen nok være lidt højere. Jeg havde godt nok ikke set bilen, så det står naturligvis for min egen regning.

Hvilke alternativer er der så? Jeg talte lidt om en Fiat 850 Spider, en herlig bil og ikke så kostbar, men også med en ringe motorstørrelse og måske ikke så velegnet til en krydsning gennem Europa. Men faktisk blev jeg lidt fantasiforladt med hensyn til brugbare forslag. Ingen biler syntes at komme til “mig” og jeg lovede at vende tilbage efter lidt tid. Så nu benytter jeg lige jer kære læsere. Har I nogle forslag til veninden? Hvilken klassiker kunne komme på tale, når man har et halvt hundrede tusinde kroner til rådighed og tager ovenstående i betragtning?

Af Søren Navntoft
[adrotate group=”5″]

BossaNova Sommertur 2014
Af Søren Navntoft

Der er sagt meget godt om de fynske landeveje. Naturoplevelser og smukke vejforløb i overdådige mængder og perfekt for ture i vores klassiske biler. Og lad os bare gøre det kort. Der er FANTASTISK på Fyn, intet mindre kan gøre det. Det er jeg sikker på at de andre deltagere på årets BossaNova tur i Danmark kan bekræfte helhjertet.
Vi havde sat to mindre korteger i stand i København og Ebeltoft og som skulle mødes i Langeskov på Fyn, helt nøjagtigt hos Folmers Auto. Folmer har sat sig for at være kustode og mekaniker for gamle vogne af mærket Mercedes Benz. Og hvilket besøg det blev hos Folmer. Hans kone og datter tog del i opgaven med at føle os særdeles velkomne og vi fik en rundvisning i stedets lokaler. Og jeg skal da love for at vi fik set lidt af hvert fra det tyske mærke. Folmer har en hel lade fyldt til bristepunktet med reservedele og projekter. De af os som har kone og kærester, som mener vi ikke er helt velforvaret omkring vores passion og dagligdag med de gamle vogne, kunne nyde at få tingene perspektiveret. Jeg er sikker på, at vores tids- og pladsforbrug ikke længere er skudsmål for så voldsom kritik derhjemme længere. Der herskede en dejlig ro – frk. Susanne havde ingen bemærkninger – i min vogn efter besøget hos Folmers Auto. Billederne herunder taler deres tydelige og poetiske sprog.

Turen kunne fortsætte mod syd og frokosten – et potpourri af spanske og franske delikatesser – blev indtaget som picnic på havnen i Lundeborg. Yderligere et par deltagere var troppet op for at fortsætte følgeskabet og vi talte nu 25 deltagere i 12 biler. Herefter gik turen over de sydfynske øer i den lavthængende eftermiddagssol. Med en tophastighed på 70 – 75 km/t sejlede vi gennem de gule kornmarker og idylliske landsbyer indtil vi nåede vores endlige destination: Tranekær på Langeland. Her bød kromutter Monique os velkommen på den gamle slotskro og vi kunne nu os, klæde om og nyde et glas vin og øl i kroens jagtsalon, altimens forventingerne til aftenens treretters menu steg.

Søndagens morgenmad blev indtaget i stilhed. Aftenen før havde gjort sit indhug i deltagernes ressourcer denne søndag morgen. Flere havde været som voks i partisekretærens kyndige hænder udi drinksmiksning hvilket havde medført en stor villighed til at deltage i en spontan opstået mimequiz. Nogle sprang ud af skabet og viste både lyst og evner inden for Elvis-repertoiret og herrestriptease. En nærmere beskrivelse af disse aktiviteter tåler ikke dagens lys på disse sider, så vi nøjes med at konstatere, at det var voldsomt underholdende.

Vi indtog en hårdt tiltrængt Pariserbøf – dagens første retroindslag – da vi efter nogler timers kørsel nåede frem til det lille gæstgiversted på sydvestfyn. Igen var solen fremme og den kraftige vind havde lagt sig. Vi sluttede af med et besøg hos Strøjersamlingen hvor vi havde fået lov at gå rundt på egen hånd, og endda bare sætte os i bilerne alt efter lyst. Jeg fik endelig selv lov at sidde lidt i den udstillede Ferrari Daytona. En førstegangsoplevelse, som må og skal blive til mere en skønne dag.

BossaNova turen 2014 var en fremragende oplevelse af hvad bilentusiaster kan opleve sammen. Der ses og prøves biler af forskellige mærker og ikke mindst smedes der venskaber og vi ser hjørner af Danmark vi aldrig eller sjældent ser. Vi er på opdagelse efter et Danmark fra dengang vores biler var nye. Det er en af min største fornøjelser og er gjort af det stof som jeg finder bedst ved at dyrke vores fælles passion. Så BossaNova-turen kører igen i Danmark til næste år, dét er sikkert og vist. Men hvorhen?

Køb den bedste
Af Claus Ebberfeld

De fleste ved det. Alle ViaRETRO-læsere BURDE vide det: Man skal ud fra en økonomisk betragtning som regel købe den bedste bil man kan finde. Her er et eksempel fra virkeligheden – fra Tyskland, så vi ikke behøver hænge nogle danskere ud.

Efter at have luftet en drøm om en Audi 100 fik jeg nemlig et link til en sådan, der var til salg. I Tyskland, det flyder ikke ligefrem med dem. Det var en 100 CD 5E Avant fra 1979, der såmænd var en tidligere langtidstestvogn fra AutoBild Klassik, hvorfor alle udgifter var behørigt dokumenteret. Magasinet havde købt den i juli 2011 med en kilometerstand på 95.000, og derefter kørt den i et år. Tælleren stod nu på 134.000, og det er jo solid kørsel i en klassisk bil fra 1979. Eller en youngtimer, om man vil være lidt mere rigid i opfattelsen af, hvad en 1979 Audi 100 er for en størrelse.

Ligemeget, for størrelsen af omkostningerne er pointen her, og den kan ikke diskuteres: 8.500 Euro havde de investeret i bilen på det år. Ordet “investere” er fra annoncen, for jeg ville ikke vove at tage det i min mund i denne sammenhæng. I bedste fald er det en risikabel investering, i værste fald bare en dårlig. For bilen er lige nu til salg på Mobile fra 5.500 Euro.

Efter alt at dømme er det ikke en dum pris. Så måske skulle man bare købe den, og så glæde sig over, at nogle andre har postet 8.500 Euro i den.

Under alle omstændigheder kan vi bilkøbere bruge historien til at minde os selv om, at det stadig er en god grundregel at købe den bedste. Især fordi billederne i annoncen ærligt nok viser, at Audien stadig ikke er perfekt. Se den fulde annonce hér.

Det andet Goodwood: Festival of Speed næsten live
Af Claus Ebberfeld

Man glemmer nogle gange, at Goodwood er mere end den store hellige Revival: Det næststørste er Festival of Speed, der løber af stablen i denne weekend. Som navnet antyder er det en hyldestfestival til al motorsport, og temaet i år er Addicted to Win. Hvad festivallen er for en størrelse kan man se på sin skærm, hvis man stiller ind på Autoports live stream – klik blot på billedet herunder.

Klik på billedet for at gå til Live streaming.

Ugens grafik – ikke ren grafik, men alligevel

Brevkassen
Kære brevkasse
Tak for de flotte billeder af isbjerge. Er ikke sikker på at jeg helt forstår budskabet. Men ham som jeg skal købe den omtalte BMW E9 af, har nu solgt den til en anden mand, bare fordi han kom med pengene. Tror du det er godt eller dårligt for mig? Nu vil ham sælgermanden gerne sælge mig en Mercedes SLC i pornohvid og som kan køre. Synes du jeg skal købe den, og mener du stadig det er relevant med et isbjerg?

Den anonyme ven

Kære anonyme ven.
Hjertelig tillykke med at du ikke har fået ny gammel bil. Glem det med isbjerget. Men skriv gerne igen hvis du får lyst til at købe en bil der ikke kan køre. Specielt hvis det er en Lotus. Hvad angår en SLC i pornohvid, så passer den ikke til dig. Det lyder mere som noget til Hr. Ebberfeld. Ved du om han vil tage en SAAB 90 i bytte? (turbo mærke kan medfølge)

Brevdoktoren.

En billet til Le Mans Classic
Af Claus Ebberfeld

Næste weekend er der Le Mans Classic og indrømmet, det kan knibe at nå derned, hvis ikke alting allerede er klappet. Ellers er her en oplagt mulighed: Køb denne pragtfulde DB HBR5 “Vitrine” på Artcurials auktion den 5. juli og kør med næste år.

Le Mans Classic er nemlig et løb, der holder originalitetsflaget ret højt, og ligesom Mille Miglia bevidst lader tidligere deltagerbiler kommer forrest i køen. Det er en klog og sympatisk strategi, og det betyder at denne DB ligger lunt i svinget: Chassis 1283 har deltaget tre gange og vil udover på Le Mans være velkommen alle steder fra Goodwood til Fyrtårn.

Den bliver solgt uden mindstepris, og estimatet lyder på 120.000-160.000 Euro. Se den fulde annonce og ikke mindst en masse pragtfuld fransk tekst og lækre billeder hér.

I ugens løb var der lidt skriveri om biler i fødselsdagsgave. Det er i den grad i kategorien “hårde pakker”, og nogle store af slagsen også. Men helt uhørt er det ikke, og faktisk var hele to af bilerne på Bossa Nova-turen fødselsdagsgaver. Og en tredie i selskabet havde også fået en bil i gave, men var dog kørende i en anden fra garagen.

Så ViaRETRO vil gerne slå et slag for disse ultimative hårde pakker: Nej, det er ikke uhørt. Ja, det er særdeles passende til runde fødselsdage. Og husk, det virker begge veje: En kone kan give sin mand en bil, en mand kan give sin kone en bil – smålighed klæder ikke nogen.

Vi har dog tidligere skrevet om tilfælde, hvor gaven var et renoveringsprojekt. Udover alle de normale faldgruber et projekt kan indeholde kan der være yderligere et par stykker – omvendt kan det også være en elegant måde at slippe af med den ene part i forholdet på.

Personligt ville jeg dog foretrække en som den herunder – en Montreal givet som en 40-års gave. Pak ud og kør. Jeg HAR spurgt giveren, om hun har en søster…

To gaver: Montrealen var en 40 års gave, Spitfiren en 60 års gave.

SAAB is SAAS: Safe af any Speed
Af Claus Ebberfeld

Jeg har før rost min SAAB 90 for dens soliditet. Og efter hjemturen i går aftes slog det mig, at jeg faktisk aldrig har haft en bil, der overgår SAAB’ens fornemmelse af sikkerhed. Med ”sikkerhed” mener jeg vitterligt ikke holdbarhed, for selvom kilometrene bliver spolet over på tælleren med rund hånd, så har jeg stadig ikke kørt nok i den til egentligt at udtale mig med nogen statistisk sikkerhed om holdbarhed.

Mit første indtryk af sikkerhed stammer stadig fra dørlukningslyden, og jeg tror som en sidebemærkning snart at dørlukkelydstesten er moden til gentagelse. SAAB’en lukker med en lyd, der ikke minder om nogle af mine tidligere biler. Og den er sikker. Hver gang.

Næste indtryk stammer fra betjeningselementerne i kabinen: I modsætning til en Volvo ser de ikke visuelt ud til at være designet til brug med handsker på. Men de fungerer lige så solidt og sikkert som om de var. Og det gælder også styring, gearskifte og selv vippebakspejlet. Det føles som livrem og seler det hele.

Det væsentligste indtryk af sikkerhed stammer dog uvægerligt fra selve kørslen. I betragtning af, hvor sikker dén forekommer, så er det utroligt, at der stadig er finesse til at forcere grusveje og andet løst underlag. Hvor den sikkerhed kommer fra? Tjah, SAAB har altid har gjort meget ud af flyforbindelsen, men sandt at sige har jeg aldrig rigtigt kunne se den: Fra SAAB Viggen til SAAB 90? Næææh, vel. Men lige præcis i forbindelse med sikkerhed er der måske noget om snakken: Taler vi flykvalitet, men uden vægtbegrænsningerne?

I går aftes smadderregnede det på vejen hjem til Djursland. Jeg kunne inde fra mit velourcockpit se, at andre piloter-undskyld-bilister reagerede på det med sær kørsel og tændte tågebaglygter. Men i Rute 90 mod Pederstrup sad piloten med afslappet attitude og fuldt dårligt-vejrs-certifikat og betragtede regnmasserne som om de var lukket ude af SAABens kørende Faraday burs-effekt. En mindre videnskabeligt baseret bilskribent ville måske mene, at vandmasserne ligefrem skilte sig foran SAABen, ligesom da Gud delte Det Røde Hav. Bare mere raffineret udført i SAAB’en. Sådan føltes det: Jeg mærkede det ikke overhovedet, og eneste bevis på regnmængderne under og omkring bilen var den store mængde af spray som vi efterlod i vores vortexhvirvler.

Jeg må indrømme, at jeg i går tænkte på at beholde den til vinter: Alene for at se, hvordan den klarer kulde og hvordan den forcerer sne. På den anden side er der så længe til vinter. Og den sidste henvendelse på annoncen med levering overalt i Tyskland kom fra Bamberg. Om det så var snestorm hele vejen derned, så skulle SAAB’en nok nå frem.

Er hun på vej til Bamberg I en snestorm for at sælge bilen?

Det nødvendige foto

Vil du helst være en saddel eller en tank i dit næste liv?

[adrotate group=”7″]
God weekend

Leder
Lederen er aflyst til denne Lørdags Matiné. Til gengæld er redaktionen ude at køre BossaNova Sommertour 2014.

Med fraværende hilsener
Redaktionen

Nordisk Lancia træf i Ebeltoft: […]

Det bliver en lang weekend! Udover at der som sædvanligt er flere muligheder for at køre til noget ude i virkeligheden, så bliver der også kørt et meget klassisk motorløb i Frankrig – og det er 24 timer langt. Men nogle få hverken nyder hverken deres egen bil eller andres: De forbander den bare.

“Gammelbilslede i hidtil uset grad”, skrev Fotografen forleden: Hans bil virkede ikke. Det var en Austin Healey Frogeye som er tunet i en grad jeg oprindeligt frarådede ham – men derfor skulle den jo virke alligevel. I hvert fald et stykke tid! Og sandelig, sidenhen ER den så kommet til at virke, og så burde alt jo være godt – hvorpå han blev bekymret for olieforbruget. Akja.

Det er bagsiden af medaljen ved livet med klassiske biler, det med at det ikke altid er blank lak, glinsende chrom og total harmonisk mekanisk musik det hele. Nogle gange virker det bare ikke, og det er selvfølgelig træls. Endnu mere træls er det så i virkeligheden, hvis de indledende kvababbelser fører til, at man faktisk mister tiltroen til mekanikken, og derfor trods velfungerende øjeblikke går rundt med en indre uro for hvor længe det mon kan være ved.

Det er ikke ret ofte den fornemmelse har ramt mig: Ellers var jeg nok aldrig kørt til England i Spitfre og Volvo, til Belgien og Italien i GT6, til Frankrig i PI’eren. Jeg tror nok, at jeg selv i dag grundlæggende har samme tosseoptimisme, der for tolv år siden fik mig til at køre min 1963 Spitfire hjem fra England uden en eneste stump værktøj i bagagen.

Det er samme slags optimisme, som igennem tiden har fået talrige britiske amatørteams til at stille op i den franske langdistanceklassiker på Le Mans – med materiel, som både udenforstående og konkurrenter har rystet på hovedet af. Men hvis man allerede lader sig slå ud på forhånd, så har man i hvert fald ikke en chance. Og det gælder også med gadeklassikerne: Kom ud at køre med hvad I nu har, for efter al sandsynlighed går det jo ikke i stykker.

Og skulle det alligevel ske, så kan det meste jo fikses igen. Måske ikke i Audi-tempo, men så hen ad vejen. For eksempel er min Mercedes køreklar, og det kommer der vel mere om snart. Når jeg får mig taget sammen til at tage min egen medicin.

Claus Ebberfeld

En optimist: Triumph TR7 V8 Turbo i Le Mans 1980.

“Er du sikker?”, spurgte min datter, der åbenbart anede uråd. Men jeg var fuldstændig sikker, for da jeg gik i skole hørte man efter i timerne og tysklærer Fru Madsen var ikke til at spøge med. Jeg blev dermed årsag til hendes forkerte svar i den dumme quiz. Det viser sig nemlig (og jeg tager det med i denne Matiné, fordi ViaRETRO gerne vil bringe flere nyheder) at Berlin overtog hovedstadstitlen efter sammenlægningen af Vest- og Østtyskland i 1990. Godt nok mange år senere, hvilket jeg også mener forklarer, at nyheden ikke lige havde nået min opmærksomhed. Derfor bringer vi den lige som BREAKING:

OPRÅB: Berlin er nu Tysklands hovedstad

Til gengæld er her nogle dejlige billeder fra Bonn, anno cirka 1972.

 

Endnu en japansk coupé fra Wedelslund: Mazda 616 – en slags original
Af Claus Ebberfeld

Nu vakte den jo pæn beundring, den røde Toyota Sprinter fra Wedelslund Gods, som jeg skrev om hér. Så lad os lige tage en mere, som holdt ovre på den anden side af plænen. På overfladen var det jo samme type bil, og først tænkte jeg på den som konkurrenter dengang. Det er de faktisk ikke, da Mazdaen er en klasse større end Toyotaen – hvilket også afspejler sig i dens 1600-maskine.

Men bortset lige fra størrelsen, så er det samme type bil: En billig familiebil, der er spiffet lidt op med coupéformer, d r for et japansk halvfjerdserdesign sidder lige i skabet. Om noget har Mazda faktisk flere lækre designdetaljer end Toyotaen – muligvis fordi der lige var de par yen mere at gøre med i salgsprisen. Se engang fordybningen i forkofangeren, så blink- og positionslyset kan komme til: Fin lille detalje, synes jeg. Ligeså trærattet og sæderne, så der var mere ramasjang i interiøret.

Også denne bil stod pænt, men på en helt anden måde end den røde Toyota: Her var der tale om en bil, der var holdt kørende, delrenoveret og repareret over årene, og dermed en slags ægte original. På én måde betød det jo, at den ikke fremstod så flot som Toyotaen – på en anden måde kan man sige, at arbejdet med at holde liv i den løbende var ligeså flot som en totalrenovering. Undervejs havde ejeren blandt andet været nødt til at købe en reservedelsbil for at få en rude, og i det hele taget var underholdet af så sjælden en japaner af undselig værdi betydeligt sværere end at holde en dusinklassiker kørende: Man ringede ikke bare lige til en af flere forhandlere og fik tilsendt et nyt dørhåndtag, eksempelvis. Heller ikke denne ejer havde gjort det nemt for sig selv, for også Mazdaen stod – så vidt jeg kunne bedømme – originalt, selvom det havde været nemmere bare at finde noget, der nu lige kunne passe.

Ligesom Toyotaen var slutresultatet så også, at der kun stod én bil af slagsen iblandt de over tusinde til træffet, og det er jo også en kvalitet.

Noget helt andet er så, at jeg faktisk synes, at det er en rigtig vellykket coupéudgave af en lidt kedelig sedan. Og særligt i denne farve er man ikke i tvivl om årstallet. Lammeskindet er muligvis en nyere tilføjelse, men ViaRETRO forventer at Torino Charteret forholder sig positivt, eventuelt blot neutralt, til den slags.

Havefesten på Herlevgaard
Af Søren Navntoft
Igen i år slog Claes Falkentoft portene op og inviterede til det årlige Herlevgaardtræf på herregårdens arealer. Dem der havde været der før blev bekræftet i, at det er et pragtfuldt arrangement. Førstegangsdeltagerne fik en lektie i hvordan man kan mødes under den danske sommersol og sparke dæk på den intime facon.

Aarhus primaliga mødte op i Lamborghini Diablo, Porsche 911 og Corvette model plys moderne.

En del ViaRETRO-læsere mødte op på AJ-tanken til morgenmad og samlet kortegekørsel mod Herlevgaard. På forhånd havde de fleste indstillet sig på en lang dag, så stemmeningen var særdeles afslappet og man tog sig rigeligt tid til at se de mange fremmødte biler. En fraktion fra Aarhus havde på forhånd anmeldt deres ankomst kl. 10.30 og præcist på dette tidspunkt ankom ekvipagen bestående af tre vogne.

Formiddags mødet på AJ Tanken udvikler sig uge for uge og flere nye kommer til hver gang. Tanken som kulisse forstærker atmosfæren og stemningen. Olivers kaffe er fremragende og den særlige ViaRETRO morgenmenu til 50,00 kr. er blevet et hit. Efterhånden er det blevet det perfekte afsæt til en god køretur eller begyndelsen på en god weekend.

Partisekretær Per Holmens nye vogn: Toyota Crown Berlina Quatrtoporte Variant Politbeareau med bagsæde.

Per Holmen kunne afsløre det nyeste kapitel i sin bilswingerhistorie: Toyota Crown i Politbureausort med eksklusivt indtræk. Det er et interessant valg hvis man tænker Pers sidste vogn, en Lotus Europa. Vi venter i spænding på hvad han skal bruger alt den plads til.

Med to korteger blev destinationen sat mod dagens store mål: Herlevgaard.

Da vi ankom havde et stort antal vogne allerede indfundet sig på træfpladsen. Kyndige mænd anviste plads med tanke på en god fordeling og vi bemærkede at Heina Hansens amerikanske politibil var blevet placeret ved indgangen, hvor den med autoritet kaldte på ro og orden.

Så var det ellers om at tage del i løjerne og få indtaget en alvorlig dosis bilindtryk. Som altid er det et meget bredt udvalg af mærker og modeller der skal fordøjes. Der er gamle venskaber der skal plejes og nye der skal grundlægges. Det hele foregår i en afslappet stemning hvor det er svært at opdrive bare de mindste stresssymptomer. Hovedarrangøren Claes er måske den eneste der kan se en smule fortravlet ud i sit forsøg på, at få alle til at føle sig godt tilpas. Og det lykkedes til fulde. Corvetteklubben havde igen i år sørget for telt med salg af mad og drikke. Ligeledes afholdte klubben et lotteri, hvor præmierne, i begyndelsen, på mistænkelig vis så ud til at tilfalde klubbens egne medlemmer. Undertegnede vandt dog to flasker vin på lod nummer 182 og måtte derefter lade konspirationsteorien falde.

Musikken stod den estimerede kapelmester Niels Abild med ensemble for, med et potpurri af standards og mere populære indslag fra det mere jazzprægede repetoire. Vi bemærkede flere elegante gearskift i musikken, blandt andet overgangen fra den amerikanske bluesklassiker Blueberry Hill til den danske sangskat i form af Vuffe-li-vov.

Der blev pustet

….og suget.

Træffet på Herlevgaard har normalt et indlagt tema med en lille konkurrence om hvilken bil der bedst fortolker temaet. I år var temaet Vinyl & Velour. Niels Birkemose havde dommerrollen og skulle finde en vinder blandt de deltagende vogne. Han beretter, at opgaven var sværd og der var flere biler i opløbet. Bl.a stod en Ford Taunus GLX længe som klar favorit, men måtte sig se sig besejret af en Fiat 130 Coupé. Niels undlod at betragte bilens ydre, men alene lade interiøret afgøre udfaldet. De næsten groteske mængder af velour i den sølvgrå Fiat 130 gjorde udslaget og Martin LW kunne gå med sejren og den fortjente præmie – en Martini Poloshirt.

Dagens Vinyl & Velour vinder. Hvorfor?

Derfor !!!

Det blev endnu en herlig dag på Herlevgaard og Claes Falkentoft skal have en stor tak for den store indsats. Efter min helt personlige mening, er træffet hos Claes sommerens absolut bedste. Her kommer godtfolk og gør det de er bedst til.

Vincenzo bød på totaltopsmartretrosodavand

Nå mænd elsker Part 1

Kadet Coupé

Niels Birkemose lykønsker dagens vinder i vinyl og velour konkurrencen: Martin LW

Proper Opel

Corvetterne var igen på pletten

For ny, men alligevel for lækker

Hans ka’ li’ spartelmasse

Runes voldsomme VW

Udsigt til BossaNova

Heines diagnosebil

El Blanco Mustango

Skønheden og Porsche 911S

Torino Charter materiale

Kapelmesterens arbejdsplads: Fairtorpe

Claes Falkenstofts raket

Yvonne med veninde

Når mænd elsker part 2

Pantera a’la Per Arnoldi installation

SadoMasokister mødes i Sverige
Af Søren Navntoft
Der er indløbet en række øjenvidne beretninger om en forøget koncentration af den franske prestigevogn Citroen SM på de danske landeveje. Hvad sker der? Er det træksæson? Eller er priserne faldet og vedligeholdelsen afmystificeret på den sagnomspundne vogn?

Ingen af delene. SM entusiaster fra hele Europa havde sat hinanden i stævne i Helsingborg, Sverige. Omkring 70 eksemplarer af de prægtige vogne var samlet og dyrke lidenskaben ved SM. Ingen er vel i tvivl om, at det var en enestående oplevelse og man kan kun grimme sig over ikke at have set det imponerende syn af så mange SM’er løfte sig under opstart…

Foto: Hans Von Hirsch

En bastarddragqueen ved navn Triumph GT6 Mk3 (1971)
Af Claus Ebberfeld

Jeg indrømmer, at jeg har en mægtig bred bilsmag og kan blive begejstret over rigtigt mange biler – i ugens løb var det fra Toyota Corolla Sprinter til Lancia Fulvia berlina. Mest fordi jeg ikke nåede at skrive om flere. Jeg er efter poleringen sågar blevet ret begejstret for min SAAB 90!

Og den der Triumph TR7 V8 turbo fra indledningen. En dundrende fiasko på Le Mans i 1980 og flere år derefter – jamen, den synes jeg også er fed. Lækker halvfjerdserkile, bundløs optimisme, fiasko – jamen, hvad er der ikke at kunne lide?

Men så er der også en Triumph som den her: En Bonneville-rekord bil, der er benævnt Triumph GT6. Bevares, jeg kan lige kende udskæringen til den kække opdaterede hæk i Mk3-versionen, men resten? Visuelt bliver det et nej – og mekanisk er det ikke meget bedre. Der er ikke en møtrik i den fra Triumph, den har en 2000 hestes V8-motor med to turboladere, den har forhjulstræk (!).

Meget muligt, at den kan køre 611 km/t (det kan den faktisk). Men at kalde den verdens hurtigste Triumph er latterligt. At kalde den verdens hurtigste “modified sportscar” er også udenfor min fatteevne. Den er jo ingen af delene. Det er en ny bil, hvis det da overhovdet er en bil. Efter min bedste overbevisning har det ingen berettigelse at skrive om den i sammenhæng med klassiske biler. Og hov, nu kom jeg lige til netop det. Videre i teksten…

En rigtig produktionsracer: Honda CB 750

Keep it simple.

Der er skønt i Helsingør og nu er der endnu skønnere. Byrådet har med initiativ fra byrådsmedlem John Calberg taget initiativ til byforskønnelse af fineste slags – nemlig klassiske biler på den nyrenoverede plads på Kulturhavnen foran Kulturværftet. Med udsigt til Kronborg og Øresund samledes omkring 75 klasiske biler på havnen ved det første arrangement den 8. juni. På trods af konkurrence fra det store træf i Græsted, må fremmødet siges, at være mere en godkendt. Det er en fabelagtig placering og det lover godt for de næste tre arrangementer. Det næste møde på havnen i Helsingør er den 13. juli kl. 10.00 – 13.00. Sørg for at møde op, men husk et stykke pap til at ligge under bilen for at undgå oliespild på de nylagte brosten.

Jeg bemærkde et usædvanligt stor fremmøde af interesserede mennesker, som ikke selv ejede en klassisk bil. Det fortæller lidt om at vores biler ER populære i byerne og det er godt set af byrådet at udnytte dette til at skabe liv på det nye område i byen.

Se mere på Klassiske biler på Kulturhavnen

Den sidste Rondeau: M482
Af Claus Ebberfeld

Dette er efter min mening en af de sidste rigtigt smukke Le Mans-racere, Jean Rondeaus sidste forsøg fra 1982: Derefter var det slut med kurvede former, og dem kan jeg så godt lide. Det er vel egentligt det eneste ikke-positive jeg kan finde ved Porsches dominerende 956/962: Rigtigt smukke var de ikke, og komplet flade side kan vel ikke imitere nogen sensualitet overhovedet.

Men det kan M482’eren herunder: Se hvordan den bølger over flanker og hæk, se hvor muskuløs og elegant den er på en og samme tid. Der er næsten noget Luigi Colani over hækken, ikke?

Det er der desværre også over dens skæbne: For den så bedre ud end den fungerede. Efter sigende genererede den masser af downforce, ligesom Porsche 956, men den blev alligevel udslettet på Le Mans i 1983. Hele fem år deltog modellen, aldrig med et bedre resultat end nummer 12 samlet (i 1987). Det kan man selvfølgelig også betragte som en sejr for et lille team.

For mig er det dog formerne, der er hovedattraktionen: Det er måske den sidste sensuelle Le Mans-racer.

Doktoren ordinerer Berlina! Tilskud fra sygesikringen?
Af Claus Ebberfeld

Ugens store nyhed var jo, at coupéen var død, berlinaen længe leve. Dén historie var skrevet på baggrund af en forførende Lancia Fulvia Berlina, og den var bestemt ikke til salg. Men nu viser det sig, at den dejlige Alfa Romeo Giulia, som jeg skrev om i sidste uge (læs eller genlæs hér) såmænd er kommet til salg. Måske. Sådan tror jeg ordene faldt fra dottore Christer. Måske vil han sælge, måske vil han ikke. Det er meget italiensk. Det er bilen jo også, og den kørte dæleme godt, og spiller med på dødsnoterne for coupéerne: Hvad skal man med dem, når en berlina kan køre sådan?

Han vil have 85.000 Norske Kroner for den. Henvendelse til redaktionen.

De for sene nyheder: I skulle have købt en Lamborghini Countach
Af Claus Ebberfeld

Lamborghinis numero uno indenfor produktionsbiler har primsmæssigt længe været Miura – den skønne, sensuelle, banebrydende verdens diskutabelt første superbil fra tresserne. Men dens efterfølger, den knap så skønne, langt mindre sensuelle men design- og ikke mindst konceptmæssigt noget mere indflydelsesrige Countach har i den seneste tid halet ind på den. Som altid har jagten været ført an af de pure, rene og umolestrerede tidlige udgaver, særligt “periscopa”-modellerne. Men 7. juni (og dermed klassificerer dette indlæg sig igen som en nyhed) kom der lige en køberasler ind fra højre: En 1982 LP400S gik for 337.100£ på Historics auktion på Silverstone.

Ikke nok med at den var hvid, den havde også hvidt interiør og hvide fælge. Lavt kilometertal på 13.642, javel, og al service fuldt dokumenteret – men ikke desto mindre havde den i den tid pådraget sig en skade (selvfølgelig behørigt repareret nu, det manglede da bare til den pris) og stod med lidt patina fra de få kilometer. Nåja, og så var den højrestyret.

Hva’be’har?

Jeg husker stadig da man kunne få sådan en for 50.000£. Hold nu op, hvor er det træls både at være bagklog og bagfattig. Men kig grundigt (eller bare kig, det er ret tydeligt!) og bemærk, at det sidste billede er af en hvid bil med rødt læder: Ikke bare ser det frækkere ud, det sad også i en betalbar bil: En 1988 Lotus Turbo Esprit, der blev solgt på samme auktion. For 8.400 £. Og her stod der ikke noget om, at den havde været skadet…

Det nødvendige foto

Spontant Le Mans kiggeri uden konens himmelvendte øjne
Drømmer du om at se Le Mans på TV uden familiens kommentarer om, at “de kører jo bare rundt og rundt”, eller “der sker jo ikke noget som helst? Mangler du en forstående sidemand der ved noget om omgangstider eller hvornår der sidst kørte en Panoz på Le Mans? Så tag en tur til ViaRETRO værkstedet i Bagsværd. Vi ruller lærredet ned og tænder projektoren. Der er billige kolde øl og vand i køleskabet og vi tænder grillen før solnedgang. Alt du skal er, at tage din klassiker under armen og det du vil grille.
Vi begynder kl. 14.00
Vel mødt.

Retrogalleri: Le Mans

[adrotate group=”7″]
God weekend

Originalpolitiet er fra Torino

Vi har talt om det før, og nu skal vi tale om det igen. Originalitet og gamle biler. Dagens artikel fra Motorhistorisk Samråd handler nemlig om hvad det vil sige at køre rundt i et stykke rullende kulturhistorie og hvordan vi sikrer os retten til fortsat at kunne gøre det.
Forestil dig om 5-10 eller 20 år. Storbyerne har for længst lukket ned for biler der larmer og sviner. Du kommer kun kørende ind i byerne, hvis du sidder i en af de nye biler der kører på det nye og 100% Co2 neutrale drivmiddel, EPNP (Extreme Power No Pollution). De forurenende drivmidler benzin, diesel, el, brint er naturligvis for længst forbudt. Dog kan der gives dispensation hvis du kører i et kulturhistorisk værdifuldt køretøj. Og det betyder naturligvis, at hvis du skal have særstatus og dit køretøj skal bidrage til vores fælles kulturhistorie, vil det i den sammenhæng ikke give mening at lade ombyggede biler repræsentere vores kulturarv. Med andre ord skal køretøjet være originalt.

Uanset hvad der kommer til at ske, står der nogle interesseorganisationer bag det politiske arbejder der skal sikre rimelige vilkår for kørsel i klassisk vogntøj, og det er bl.a. vores venner i Motorhistorisk Samråd.

Fédération Internationale desVéhicules Anciens, altså den internationale sammenslutning af køretøjer med ancenitet, også kaldet FIVA, har gjort sig nogle tanker om bevaring af kulturhistoriske køretøjer og originalitet. Det er nedfældet i det der hedder Torino Chartret.

Her er linket til Torino Chartret. Det er på engelsk og er særdeles interessant læsning. Hvis der sidder en ViaRETRO læser derude med tid og engelskkundskaberne i orden, vil vi lade vores indbakke stå åben for en dansk oversættelse.

Link til Torino Chartret

På forhånd tak.

Niels Birkemose
[adrotate group=”5″]

Afgiftsrabat er en by i Norditalien
Af Motorhistorisk Samråd
I den danske paraplyorganisation Motorhistorisk Samråd arbejdes der med en lang række af forskelligartede spørgsmål, eksempelvis om et veterankøretøj må blinke hvidt fremad, eller om ventetiden på nummerplader og andre af den type spørgsmål der kan svares på ved at slå op i den relevante lovtekst.
Vi  arbejder også med mere kryptiske spørgsmål, som for eksempel hvilke gode argumenter vi har for at kræve rabat på afgifter og nemmere syn. Svaret på det spørgsmål kræver en lidt mere indgående forklaring. En forklaring der ligger i ordene “menneskets fælles kulturarv” – ja okay, måske det kræver en lidt mere indgående forklaring end det, så lad os prøve at grave os ned i argumentationen.

I Motorhistorisk Samråd arbejder vi på at politikerne skal anse vores historiske køretøjer ikke så meget som transportmidler, eller endnu værre som fabriksprodukter, men mere som midler til at forklare vores fortid. Det handler om hvordan køretøjer har haft indflydelse på menneskets dagligdag og ændret vores levevis. Det kalder man vores fælles kulturarv, og den skal vi alle stå vagt om og viderebringe til vores efterkommere. Det handler ikke om hvilket produkt en given fabrik har spyttet ud til hvilken specifikation, men hvad du, jeg og vores forældre har oplevet med det produkt, og hvordan det derfor har haft indflydelse på vores hverdag.

Når vi kommer anstigende på Christiansborg, så er det med kulturarven den alt overskyggende undskyldning for at bede om mere retfærdige afgiftsberegninger, billigere vægtafgifter og toldberegninger, lempeligere synsvilkår og andet af samme skuffe. Det beder vi om, fordi det er det der skal til hvis private skal kunne løfte den fælles opgave det er at bevare disse køretøjer for eftertiden, en opgave der rettelig burde ligge hos staten, sådan som det er med andre historiske koryfæer.

I 2012 afsluttede den internationale veteranorganisation FIVA arbejdet med et Charter, der forklarer om hvorfor disse køretøjer skal bevares for eftertiden. Det kaldes Torino Charteret, og det er vores version af andre chartere, der handler om bevarelsen af historiske skibe, tog eller bygninger. FIVA’s Torino Charter er baseret på og inspireret af UNESCO’s Venedig charter fra 1964 om beskyttelsen af vores generelle kulturelle historiske arv.

Formålet med dette charter er at bevare og beskytte de historiske motordrevne køretøjer, inklusive deres teknik, deres form, funktion og dokumenterede historie, samt den indflydelse disse har gjort på vores kultur og samfund, som det hedder i charteret der udkom i januar sidste år. Der er elleve punkter i charteret, og navnlig tre områder kan fremhæves i forhold til den gængse opfattelse i Danmark af brugen og bevarelsen af den motorhistoriske hobby:

Den første er at “det er vigtigt at benytte et køretøj for at forstå, og dermed viderebringe viden om dets brug”. Med andre ord så nytter det ikke noget vi bare opbevarer dem i museer eller på anden vis. Det er vigtigt for vores efterkommeres forståelse af køretøjets virkning, at det fortsat kan bruges til det formål det er konstrueret til. Det betyder så at begrænsninger og kørselsforbud vil være en hæmsko for eftertidens forståelse af historien. Men det betyder også at de ofte miljømæssige begrundelser der findes for at forbyde visse tekniske dele til køretøjerne, som eksempelvis gummiblandinger, olier og brændstoftyper, vil betyde begrænsninger i brugen, og vores muligheder for at viderebringe vores fælles kulturarv.

Torino Charteret fortæller også “at det er vigtigt at bevare det miljø, som et køretøj har været brugt i, for at kunne viderebringe forståelse af brugen”. Det afsnit handler om at veje, racerbaner, garageanlæg, fabrikker og den slags er lige så vigtige at bevare som køretøjerne i sig selv, for at eftertiden kan forstå hvordan det var en gang, og hvorfor mennesket har forandret sig i takt med udviklingen af køretøjerne. Med andre ord så kan vi ikke lære noget om køretøjet ved bare at starte det op og trille ud af garagen og tilbage igen. Den viden bibringes først når vi har placeret køretøjet i det miljø som det oprindeligt var konstrueret til.

Endvidere står der at det er vigtigt at forstå det enkelte køretøjs udvikling gennem tiden, og have respekt for køretøjernes individuelle historie, som der står: “Forandringer og modifikationer der er udført på et køretøj inden for det tidsrum hvor det var i almindelig brug, og som derfor har ændret den tilstand som det oprindeligt blev leveret i, er et vidnesbyrd på et køretøjs historie, og bør bevares som sådan”. Her tales der altså om i Charteret, at ikke nok med at køretøjerne har ændret mennesket, men at mennesket også har ændret køretøjerne. Der drages altså den konklusion, at den udvikling det enkelte køretøj har været igennem, fortæller en hel masse om hvilken funktion køretøjet har haft for ejeren i den periode.

Som det nok kan forstås så er FIVA’s Torino Charter et af de vigtigste dokumenter vi har, og et af dem der indeholder nogle af de mest væsentlige argumenter for den fortsatte brug og bevarelsen af vores køretøjer. Med Torino Charteret i hånden håber vi derfor på en udstrakt forståelse hos politikerne for at der er behov for en gennemgribende nødvendig nytænkning på området for de gamle køretøjer, så vores efterkommere kan bevare dem, bruge dem og dermed videregive historierne om denne ikke helt uvæsentlige del af vores fælles kulturarv.

Motorhistorisk Samråds webside

Det nødvendige foto

Deutsche Bahn ophører med autotog i 2017
Af Claus Ebberfeld

Ugens triste nyhed var, at Deutsche Bahn indstiller kørslen med deres populære AutoZug – først i 2017, men alligevel. Årsagen er ifølge Børsen, at driften giver underskud og har gjort det et stykke tid. Men ikke mindst, at det anvendte material så småt skal udskiftes og DB derfor står overfor store investeringer i nyt, hvis driften skal fortsætte. Så det skal den ikke.

Jeg ved godt, at meningerne om toget er delte, men efter at have prøvet det én gang (i 2012 på vej til Monaco og hjem igen fra Itaien) var jeg overbevist: Det er særdeles behageligt at kunne undgå tusindvis af monotone motorvejskilometer på vejen ned til de forjættede lande i Sydeuropa. Om tre år er det efter sigende slut.

Ud af min brugfrekvens kan man jo udlede, at jeg personligt ikke har den store praktiske grund til at være ked af lukningen. Ja, tværtimod kan man jo forstå Deutsche Bahns problem. I virkeligheden er ikke kun selve forbruget et problem, men også brugsmønsteret: Autozug er en sommerting, og ovenikøbet mest noget op til weekender. Derfor kniber det allerede med forrentningen af produktionsapparatet, i hvilket lys nyindkøb virker noget forhastet.

Jeg ved ikke om vi kan nå at rette op på det, hvis vi alle sammen bruger AutoZug noget mere i den kommende tid? Eller om vi bare skal lede efter andre græsgange. For det er vel de færreste, der decideret nyder turen på autobahn?

 
BioRETRO: Silverstone 1963

Bevaringsværdigt design
Af Søren Navntoft

Tiden flyver afsted og det gør udviklingen også. Bildesign skal og må forandre sig efterhånden som teknologien og kulturen ændrer sig. Biler har til alle tider har afspejlet den kultur de var skabt til og derfor udgår designelementer og funktioner med tiden. Nogle erstattes med bedre løsninger, mens andre bare forsvinder helt. Her er en håndfuld som stort set er forsvundet i moderne bildesign, men som alle er med til at definere en klassisk vogn i dag.
Det forreste bænksæde

Tilbage i tiden før sikkerhedsseler blev indført i biler – og endda senere, inden de blev obligatoriske at benytte – kunne tre passagerer nemt sidde komfortabelt på forsædet af biler med bænksæde foran, eller fire, hvis der var tale om børn eller personer af mager statur. Mange mænd benyttede sig snedigt af sædets design mens kørsel med en kvindelig ledsager pågik. Et hurtig, uventet skarpt sving foretaget med sin højre arm hvilende på ryglænet sendte damen glidende lige ind i hans favn.

Hornringe blev oprindeligt betragtet som en sikkerhedsfunktion og en bekvemmelighed. Tidligere havde chaufføren måtte fjerne den ene hånd fra rattet for at trykke på knappen i midten af rattet og dytte i hornet. Hornringen blev udformet således, at begge hænder kunne forblive på rattet.

Især på den tid, hvor kvinder regelmæssigt bar kjoler og høje hæle var selvmordsdørene ideelle til at sikre en nem og elegant adgang til vognens sæder. Det er velkendt, at hvis ikke disse døre var lukket forsvarligt, kunne vinden rive dørene op under kørsel…

Ugens grafik

Wedelslund Gods, tredje akt: Stol aldrig på vejrudsigten men kør ud alligevel
Af Claus Ebberfeld

I Danmark er det ikke sådan med udendørsarrangementer. Og da slet ikke med gamle biler: Vejrudsigten for Fars Dag, hvor træffet på Wedelslund fandt sted, så grå og regnfuld ud, så selvom det unge træf de to foregående år havde været mere velbesøgt end nogen havde turdet håbe på, så havde jeg faktisk i år forventet et frafald af den forsigtige horde, der ikke vil have våd klassiker.

Mine bange anelser blev gjort til skamme: Bilerne trillede støt ind lige fra før åbningstid og da jeg ankom ifølge med to københavnske gæster i DS og Urraco cirka halv ti var der allerede masser af biler – jeg fik nummer 275, og bad specifikt om et diskret sted til den hvide SAAB 90. Med en plads ved siden af Urracoen lykkedes det ikke. Men bilerne blev skam ved med at komme i timevis derefter, og det kvitterede vejrguderne for ved længe at holde hånden over det østjydske. De må også være bilentusiaster. Da sluserne åbnede ret så markant ud på eftermiddagen, så føltes det sådan set bare som et godt tidspunkt at få sig en kaffe indendørs i den smukke hovedstaldbygning, og da det fortsatte fandt mange det naturligt at pakke sammen og vende snuden hjemad. Men inden da havde 1200 biler været igennem indkørslen, og det gør altså træffet til et af de største vi overhovedet har herhjemme.

Fra de ypperste GT-biler…

Efter min beskedne mening er det også et af de bedste, og det skyldes primært omgivelserne: Jeg er en håbløs romantiker, og kan bare ikke stå for grønne omgivelser, smukke bygninger, toppede brosten, udstrakte haver og dejlige gårdspladser. Wedelslund Gods er er smukt sted, og det får simpelthen bilerne til at præsentere sig bedre. Jeg kiggede igen i år særligt langt efter den bygning, hvor godsets bilklub Wedelslund Gods Classic Car Club holder til: Det er dem, der arrangerer træffet, og deres hvide klublokaler med læderstole og klinkegulv og rundbueloft virker som et sted jeg kunne opholde mig i timevis (det kunne man faktisk også få lov til som gæst, da caféen serverede en “High Tea”, komplet med kage og plads i det bløde læder – en glimrende idé, faktisk. Til dem, der ikke skulle se ALLE biler…).

…til tohjulere af flere slags (begge trendy!)…

I weekenden var jeg dog mest udenfor, og hvad var det så man kunne se dér? Et bredt udvalg af den danske klassikerbestand, skal jeg love for. Og den særlige kategori som man kunne kalde “hverdagsbiler” var særdeles stærkt repræsenteret: Opel, Ford, Austin – og så årets åbenbaring for undertegnede, japanerne. Ja, det var ikke fordi de antalsmæssigt ligefrem dominerede de britiske, tyske og amerikanske biler, men sådan var det jo heller ikke dengang i sluttresserne og halvfjerdserne. Mazda-hjørnet stod særligt stærkt: 323, 616, 626 og 929 har jeg aldrig set sammen før, og deres sprælske farver livede op i de grønne omgivelser: Jeg blev sjovt nok passet op af den nuværende ejer af min gamle Mazda 626 Coupé, der glad forklarede, at det faktisk var forsidehistorien på Veteranposten, der havde gjort at Mazda-entusiasterne havde fundet sammen. De særdeles flotte eksemplarer med af 929 og 616 gav mig virkelig lysten til at gå Japanvejen igen.

…til kombinationer af stil og anvendelighed…

Derudover fyldte det meget i mit hoved, hvilken bil man kunne køre næste års Gentlemen Driver’s Weekend med, for det skal være i en GT-bil næste gang. Jeg var (ligesom sidste år) stærkt betaget af en Opel Commodore GS/E Coupé, men den unægtelig meget lækre vogn er faktisk ikke helt i øjet efter den norske GT-definition: Den er en aflægger af en sedan, og dermed ikke selvstændig nok. Det er derimod en Ford Capri, og den flotte sølvblå Mk1 var lige efter min smag – udadtil pivoriginal og flot i farvekombination og tresserstil. Uanset hvor velegnet en BMW 2002 ellers ville være på bjergvejene, så er den ingen GT-bil. Men de flotte på Wedelslund fik mig til at mindes min 2002 Touring med velbehag.

…var det meste repræsenteret på årets træf på Wedelslund Gods.

Den mægtigste GT-vogn på Wedelslund, som jeg så det, var en af mine gamle favoritter: Jensen Interceptor er umulig at komme uden om, når man taler tresser/halvfjerdser-GT, og jeg ville elske at tage sådan en til Norge. Bare ikke hvis jeg selv skulle betale benzinen. Lige ved siden af stod så en Scirocco, og det er vel strengt taget også en GT? Nu har jeg set kulturformidlerens metalgrønne i virkeligheden, og den er faktisk ikke ueffen. Men når man kommer fra en 1985-SAAB, så længes man altså bare tilbage til noget ældre. Jeg gør, i hvert fald.

Den har var min favorit: Superrå Austin Seven, et automobil SÅ basalt har jeg aldrig prøvet.

Og det var da også en af de ældste, der gjorde størst indtryk på mig: En Austin Seven special fra 1933 (så vidt jeg husker), der stod med et karosseri monteret i fyrrerne og en yderst charmerende blanding af træ, jernrør og aluminiumsplade. Den perfekte modvægt til en firser-SAABs urokkelige ro og soliditet, vil jeg tro. Jeg var vild med den, og selvom jeg er fuldstændigt klar over, at den hverken har anhængertræk, mulighed for at sove i eller bare et anstændigt bagagerum, så vil jeg tro den kompenser med morskab i rå mænger. Men kan den køre 120 km/t på motorvej? Næppe: Så jeg kigger i virkeligheden stadig mest efter en af de hverdagsklassikere (eller øvre mellemklasse, luksus eller prestigebiler, for den sags skyld), der for føje år siden transporterede de danske familier rundt på vejene. Det kan de jo stadigvæk. Den sorte CX Prestige fra 1983 var til salg for 65.000 kroner, og dén spøgte i baghovedet.

Herunder er et potpourri af hvad man ellers kunne se blandt de 1200 biler.

…til kombinationer af stil og anvendelighed…

Den har var min favorit: Superrå Austin Seven, et automobil SÅ basalt har jeg aldrig prøvet.

…var det meste repræsenteret på årets træf på Wedelslund Gods.

…til tohjulere af flere slags (begge trendy!)…

Fra de ypperste GT-biler…

Retrogalleri: Torino

[adrotate group=”7″]
God weekend

En dag med en Citroen DS’ sidste olie og monstre i sorte og sølvgrå biler.

At køre i klassisk bil er normalt en afstressende affære. En måde at lægge afstand til den travle hverdag på og finde ind til essensen af samspillet mellem mand og vogn. Oftest bliver vi godt modtaget af medtrafikanterne, når vi dyrker dette parallelunivers. Vores gamle vogne nyder andres sympati, fordi de ER byforskønnende og og vækker folks trang om muligheden for virkelighedsflugt. Al denne sympati kræver dog at vores vogne ikke er i vejen for travle mennesker, ikke drypper for meget olie eller oser af udstødningsgasser. Gør de det ændres holdningen drastisk, og vi er ikke længere så højt rangerende på popularitetsbarometeret.

Det fik jeg at sande, da jeg fornyeligt skulle til en fotosession med en professionel fotograf. Min Citroen DS skulle poserer på nogle kunstneriske fotos ved den Blå Planet på Amager uden for København. Vejret var en perfekt varm forårsdag med det rette antal fotogene skyer på himmelen. Jeg havde vasket den franske elegance og glædede mig til en tur på en ellers travl fredag.

Turen til den Blå planet gik som forventet. I min rullende tidslomme kunne jeg fordybe mig i DS’erns utal af pumpe og snurrelyde, mens jeg sejlede gennem København og Christianshavn. Den hydrauliske affjedring fik turen til at forgå med yderst få forstyrrelser af hovedstadens til tider dårlige vejbelægning. Fra mine medtraffikanter modtog jeg de typiske thumbs-up anerkendelser, cyklister og fodgængere sendte smil og børn pegede fingre efterfulgt af et begejstret “SE mor!”.

Jeg nåede frem til stedet, hvor der skulle fotograferes, et flot sted med mange gæster. Også stedets gæster var interesseret i den gamle Citroen, og på et tidspunkt var vognen omringet af en hel skoleklasse, som ville se nærmere på vidunderet.

En god, rar og produktiv formiddag var forløbet godt, og jeg kunne vende turen hjemad igen. Citroenen havde efterladt en lille olieplet af den grønne hydraulik olie på pladsen, hvor den havde poseret foran kameraet. Den har ærligt talt dryppet lidt i et stykke tid, ikke noget alvorligt, og jeg har tilskrevet de ødelagte gummimanchetter på tandstangen årsagen. Tandstangen sidder noget utilnærmeligt ned i motorrummet og udskiftning af gummimanchetterne er en temmelig stor affære og er af denne grund udskudt på ubestemt tid. Jeg kører rundt med en stor køkkenrulle, så jeg kan tørre olien op efter mig.

På min tur hjem tog jeg motorvejen for at undgå eftermiddagstrafikken i København, den er ikke et godt match for gamle biler. De endeløse kødannelser kan drive selv den mest rummelige klassikerejer til vanvid, ikke mindst fordi gamle biler IKKE er konstrueret til at holde i kø. Motorvejen rundt om København tager et kvarters tid, og jeg finder min afkørsel ved Nybrovej. På motorvejen er der også ved at være megen trafik, især på den omtalte afkørsel. Jeg kører op til lyskrydsets røde lys, og jeg kan se der bygges en kø op bag mig. Lyset skifter til grønt , og jeg sætter Citroenens halvautomatiske gear i første position og træder på speederen. Så plejer vognen graciøst at sætte igang, men ikke denne gang. Motorens omdrejninger steg, men vognen stod stille. Jeg trådte på bremsen og prøvede at skifte gear igen, måske den ikke lige fik fat i min besked om gearvalget. Resultatet var, instrumentbordets enorme advarsellampe begyndte at lyse og markere at hydrauliktrykket var forsvundet. Nu var servostyringen væk, og vognen var begyndt at synke sammen i affjedringen. Med al denne hydraulik ude af drift falder en DS sammen og ender i aflåst sideleje, helt ubrugelig og som en strandet hval. Jeg satte advarselsblinket til og gik i føste fase af panik. I bakspejlet kunne jeg se, at kødannelsen nu antog en kristisk størrelse, og brug af horn i bilerne var nu sat igang.

Jeg måtte i kontakt med min værkstedskammarat og få ham ud med et par liter hydraulikolie med ekspresfart. Så jeg tog telefonen og ringede til min ven. Det skulle jeg aldrig have gjort. En strandet veteranbil i en af hovestadens mest travle lyskryds, nonchalent placeret som en prop, en forhindring for de andre trafikanters højresving. At chaufføren i den strandede bil så havde valgt at sidde og konverserer i sin telefon var for meget for folkestemningen. Nu var det slut med thumbs-up og anekendende smil fra omverdenen. Nu var tommelfingeren udskiftet med håndens længste finger, og hvis man tror det er gået af mode med dette rudimentære håndtegn, kan jeg bestemt afkræfte dette og berette at denne gestus lever i bedste velgående. Til lyden af en symfoni af horn fik jeg afsluttet min telefonsamtale.

En venlig sjæl( også Citroenejer) kom mig til undsætning, og vi fik med besvær flyttet bilen til et mindre problematisk sted. Min ven kom med ny olie. Vi fyldte den på, og konstaterede at den løb lige igennem og endte som en gigantisk sø på asfalten. Falcks vejhjælp blev den endelige løsning, og tog bilen med på Citroenhospitalet, og jeg kunne køre skamfuldt hjem på passagersædet i min vens bil.

Søren Navntoft
[adrotate group=”5″]

Hvabehar?
Om “hv-ord” og deres betydning
Som nævnt i seneste lørdags matine, så samler vi i Motorhistorisk Samråd på politiske holdninger og relevante udtalelser, fra både Christiansborg og politikerne i Bruxelles.

Det er jo vores primære opgave. Kommunikation med politikere og beslutningstagere i det offentlige er vores primære grund til at være til stede. Det er derfor vi tillader os at tage 20 kroner op af veteranentusiasternes baglommer, og transformere dem til mødetid og indflydelse.

Desværre er det ikke sådan at alle vores politikere er klar over hvem vi er, hvad vi vil og hvorfor vi tillader os at forstyrre dem i deres vigtige arbejde. Når det så endeligt lykkedes at få placeret en fod i døren, får mast os ind på de bonede gule og drejet politikeren rundt på taburaten, så har vi typisk ikke lang tid til at få forklaret hvem, hvad og hvorfor.

På den korte tid skal der ligges noget på bordet, som politikeren kan bringe med sig videre efter mødet, eller måske bare kunne erindre senere. Der skal ligges lidt følelser, så det kan mærkes at her er nogle personer der brænder for sagen. Der ud over så skal der være nogle facts, hvor politikeren kan se en gevinst for sig selv og sit land… nogle gange i omvendt rækkefølge.

Har man en rigtig god dag, og får solgt ens vision om fremtiden på den rigtige måde, så kan det være at endnu et “hv-ord” dukker op, måske denne gang fra politikertaburaten… Hvordan?! Kan vi derpå hjælpe en politiker med den for os rigtige løsning, så han eller hun ikke behøver selv at skulle genopfinde hjulet, så er vi nået rigtig langt.

Som det måske kan forstås på ovenstående scenarie, så er forberedelse vigtig. Vi skal have nogle facts at ligge på bordet, og en økonomisk holdbar fremtidsplan med i tasken. Det er så lige her du kommer ind i billedet!

Motorhistorisk Samråd har brug for at vide noget om dig, om hvad du bruger dine penge på og hvordan du bruger dem. Som det vil være mange bekendt så har vi samlet alle disse spørgsmål i et skema, som vi og en række andre lande i FIVA har bedt et hollandsk analyseinstitut om at præparere og gøre tilgængelig på denne hjemmeside: http://online.gfk.com/fiva-survey-dk

Mange har allerede været inde på siden og afleveret deres svar, men der er stadig ledige pladser, fristen er sat til 15. juni. Vi kan dog se af besvarelserne, at nogle har måtte opgive undervejs gennem siderne. Bliver det for omstændigt og besværligt når man har mere end et køretøj, så prøv med et enkelt, det er trods alt bedre end ingen ting.

Her fra skal i hvert fald lyde en stor opfordring til ikke at give fortabt, prøv gerne en gang til. Det er så vigtigt at vi har de rigtige tal, så vi kan gøre vores arbejde ordentlig, så vi kan støbe den bedste plan, og så vi kan svare kompetent og korrekt på alle “hv-ordene”.

Med venlig hilsen

Motorhistorisk Samråd

http://www.motorhistorisk.dk

Ugens Grafik

Motorfilm i Cinemateket
Racerløb er som skabt til filmmediet. Benzin i blodet, livet i hænderne og viljen til sejr. Futuristisk design-æstetik og en teknologi, der kysser grænserne for det mulige. Men alligevel er det påfaldende få racerfilm, der har skrevet sig ind i historiebøgerne.

Cinemateket har fundet de allerbedste af slagsen og tilføjet en række nyere dokumentarfilm, der kommer tættere på, end tv-transmissioner kan. Her er film for både Formel 1-fans, retro-aficionados og Le Mans-entusiaster. For de, der selv har fartdrømme, anbefales desuden den prisbelønnede ’Racing Dreams’ om carting-talenter af en ganske særlig støbning.

EKSPERTER PÅ OG UDEN FOR BANEN
Den 1. juni vil Formel 1-kommentator Peter Nygaard introducere ’Grand Prix’. Peter Nygaard er en af de største motorsportsskribenter herhjemme og har bl.a. skrevet en biografi om Kevin Magnussen.

Den 7. juni fortæller racerkøreren Thorkild Thyrring, hvordan han selv husker Hunt/Lauda-fejden i ’Rush’.

Den 11. juni er der Le Mans-temadag med succesdokumentaren ’Truth in 24’ og opfølgeren ’Truth in 24 II’. Motorsportens danske nestor, C.C. Hansen, indleder den første visning, og i pausen mellem filmene er der tilbud på en Le Mans-menu i Restaurant SULT.

Endelig kan du møde Jason Watt i forbindelse med visningen af ‘Senna’ den 21. august.

Se mere på Cinematekets hjemmeside

Efterlysning: Glasfiberoverbygningen til Ib Rasmussens Corami-racer
af Claus Ebberfeld

ViaRETRO traf Ib Rasmussen på Ring Knutstorp i weekenden, hvor han kørte med sin danskbyggede Corami Formel Ford 1600-racer, ligesom han gjorde i Aarhus. I løbet af samtalen viste det sig, at vognen ikke længere står med det originale karosseri (eller overbygning, om man vil), men har fået tilvirket en ny erstatning. Det var han jo ked af, men originalen var simpelthen blæst af under en transport af raceren, da den efter en udstilling blev kørt hjem på en åben ladvogn. Intet problem, forklarede jeg Ib – tilsammen kender ViaRETROs læsere som bekendt alle i klassikerverdenen, så jeg lovede ham at bringe en efterlysning.

Ib Rasmussens Corami til Classic Race Aarhus, hvor han også var med -i den nye klasse International Historic Formula.

Og den kommer hermed: Hvis du langs vejen mellem Herning og Aarhus har fundet noget glasfiberoverdel til en Corami Formel Ford fra 1974, så tilhører det helt sikkert Ib – det er jo meget enkelt, når der ikke er flere biler af slagsen. Glasfiberkåben er selvfølgelig ganske let, og det kan ikke udelukkes at det er blæst et godt stykke væk fra vejen. Måske er det ligefrem nogen der har gemt det væk i en lade, og så må I meget gerne forhøre jer hos jeres bekendte i huse langs ruten.

Nu hvor han har en anden overdel skyldes efterlysningen mest ønsket om at bilen skal stå så originalt som muligt. Så kender I til sagen, så henvend jer venligst til redaktionen på hq@viaretro.com. Ibs rigtige identitet og kontaktoplysninger er redaktionen bekendt.

Det haster ikke: Overdelen blæste af i 1976.

Den grufulde fremtid

En anden praktisk, kvadratisk orange: Chevrolet van
af Claus Ebberfeld

Som det nok er fremgået er jeg ret begejstret for min orange Combi-Camp 2000, som med en omskrivning af sloganet for en underlødig chokolade kan beskrives med ordene praktisk, kvadratisk, orange. Det ved jeg nu efter at have kørt mere med den og sågar at have sovet i den: Den er ikke bare opsigtsvækkende og charmerende, den fungerer. Men jeg ved udmærket, at ikke alle falder for dens charme og mangel på motorkraft. Så jeg vil lige vise nedenstående, som Anders Elsberg kørte til Road Racing-weekenden på Ring Djursland for nogle uger siden.

Chevrolet G10 fra 1974.

Ikke sandt? Den er i hvert fald orange. Den er også temmelig kvadratisk, omend ikke så nådesløst som Combi-Campen. Og så er den praktisk: Anders medbragte en snapsglasracer (en halvtreds kubikker) derinde, og med den ude sov han der også i løbet af weekenden. Umiddelbart vil jeg skyde på, at der er ligesåmeget soveplads i G10’eren som i en Combi-Camp 2000.

Men noget mere motorkraft. V8-maskinen er det eneste rigtige til dens nuværende bemaling som McLaren-team vogn fra halvfjerdserne, og selvom det ikke gør den orange kasse til en decideret hurtig vogn, så er den dog kvik af en gammel kassevogn at være. Farven fortalte Anders først maleren om, da bilen stod demonteret og klar til lak: Han ville ikke male den i den farve frivilligt. Men nu hvor den er færdig og dekoreret som en autentisk teamservicevogn, så vakte den stor begejstring på Ring Djursland. Blandt andet hos mig.

En orange Chevrolet G10 er ikke et umiddelbare næste skridt efter en Combi-Camp, men lur mig om ikke jeg fik akut lyst til en amerikansk kassevogn.

Det nødvendige foto

Feriepostkortet: Red Pandaen!
Af Claus Ebberfeld

Jeg fik en elektronisk post fra madskribenten her forleden, og kan konstatere, at min gode gamle kollega stadig er (skabs-)bilentusiast:

Jeg er pt. på en længere rejse til Italien med familien. Tre måneder – en blanding af ferie og gemt barselsorlov. Denne gang har vi mest opholdt os i mindre byer og mest på landet. Allerede nu – tre uger henne på rejsen – står det klart for mig, at folkevognen på de her kanter er Fiat Panda – i den firkantede udgave fra 1980 og frem. Måske nok en ‘young-timer’ i Viaretro-lingo, men en charmerende bil uanset. Solgt i millioner af eksemplarer og formentlig på grund af en blanding af pålidelig mekanik, galvanisering og et mildt klima fortsat en bil, der findes overalt. Særligt 4×4-udgaven er påskønnet på de landlige egne, hvor vejene er temmeligt ringe og meget stejle.
Madskribenten

Thi kun ægte bilentusiaster bemærker den undselige lille italiener: Der på overfladen mangler al den sprezzatura, som vi ofte forbinder med italienske vogne. I stedet er den en af italiensk bilhistories bedste bud på den pureste funktionalisme, ja, måske en af verdens bedste bud på dette. Den var snydebillig, fordi den var tænkt, konstrueret, designet og bygget billigt. Og derfor er det jo lidt af en bedrift, at den alligevel er en slags designikon. Et overset af slagsen, men ikke desto mindre et ikon for den rationelle bil.

PS: Ja, sådan én vil jeg også gerne have…

Verdens bedste køreveje?
Af vor udsendte reporter Claus Ebberfeld

Jeg har næsten glemt hvordan den norske forbindelse kom i stand. Men jeg er glad for at den gjorde. I disse dage dage er en lille dansk delegation i de trygge hænder på Norsk Gran Turismo Union og ikke mindst dens direktion. Vi kører på nogle af Norges bedste køreveje i noget af Norges bedste selskab. I eftermiddag sætter vi kursen sydover og har godt tusind kilometer til København og der er på fire dage dermed løbet mange flere kilometer under hjulene på den velourforede DS end den gennemsnitlige danske klassikerejer tilbagelægger på et år.

Den klare konklusion er, at det burde være obligatorisk stof på en klassikerejers pensum: Heroppe i fjeldene lever køreånden højere end jeg har oplevet det før. Og ånden udlever sig på de bedste veje jeg nogensinde har kørt på. Jeg havde høje forventninger, og de er blevet overgået. Fuld reportage følger senere – i dag skal vi videre på endnu bedre veje, siger direktionen. Det sagde de også i går. Og det viste sig rigtigt.

[adrotate group=”7″]
God weekend