Porsches 917 fra 1969 er for mange mennesker racersportsvognen over alle: Le Mans-succes taler sit eget sprog, filmstjernestatus i “Le Mans” et andet – og dens ry som livsfarlig et tredie. I 1970 eksperimenterede Porsche med en voldsommere variant med 16 cylindre.
Jeg hørte første gang om den 16-cylindrede variant på Bremen Classic Motorshow i vinters, hvor jeg stod og bladrede i en bog om 917: På en af siderne var der en dynamometerudskrift med et tal, jeg ikke kunne genkende – 755 hestekræfter. Og “16-Zyl.”? Ja, det var netop fra den 16-cylindrede kæmpe på 6,5 liter, som 24. november 1970 var blevet bremset til den voldsomme effekt, over to hundrede hestekræfter mere end den almindelige tolvcylindrede. Og mere er bedre, ikke?
En dynamometerudskrift for kendere.
Ikke altid. Lad mig bare tilstå, så jeg fik lyst til at komme med denne lille anekdote efter gårsdagens indlæg om den fine Ford Cortina Savage: Den var motormæssigt en opgradering fra den ordinære Cortina, og samtidige tests vurderede den til at være en meget bedre bil – dog ikke kun som følge af effekten, men for helheden. I kommentarerne synes jeg det helhedsaspekt manglede lidt, og at primært den ekstra kraft blev hyldet – ja, nogle var inde på, at V8’ere så måtte være endnu bedre.
Det er selvfølgelig klassisk “mere af det hele”-tankegangen, men det siger næsten sig selv, at sådan kan man ikke bare blive ved – for det er jo helheden der tæller. Ingen steder tæller det mere end i en racerbil, der ikke kan skjule eventuelle mangler bag noget: Sekunderne taler deres eget sprog.
En Porsche 917-motor for kendere.
Det var med Can-Am i udsigt, at Porsche valgte at gå efter en større motor: Ikke så underligt, for det var det alle andre gjorde i Can-Am, hvor over 8 liters slagvolumen var normen. Porsches tests viste selvfølgelig, at den store motor var meget stærkere, men da den blev monteret i en kørende prototype, så var konklusionen ikke længere positiv: Motoren var også længere og tungere, og det gik ud over køreegenskaberne. Der blev bygget (omkring?) fire motorer, og de leverede mellem 700 og 880 hestekræfter i de forskellige udførelser i forskellige størrelser.
Alligevel blev den 16-cylindrede droppet til fordel for udviklingen af de mindre turbomotorer, som Porsche behørigt vandt med i stedet. De gik til start i 1972 med omkring 850 hestekræfter, altså ikke mere end den stærkeste 16-cylinder – men helheden var bedre, og bilen en vinder.
På samme måde vil jeg gerne betvivle, at en Cortina eller alt muligt andet per automatik skulle blive bedre med to cylindre mere – det er ikke umuligt, men det er i hvert fald ikke så enkelt, at mere kraft altid er bedre. Og hvis I ikke tror på Kaptajn Langsom, så tro på Porsche.
En samling Porsche for kendere: 917-16 forrest i al sin enkelhed. Der er den ene prototype tilbage.
Lidt imponerende med afbilledet udmåling, – MONSTER – ligesom WRC Gruppe B biler
Og så kontrasten i det store felt af 917’ere på det nederste billede, H. P.: 16-cylinderen er Porsches stærkeste sugemotor nogensinde, men bilen den er monteret i er den mest enkle af alle 917’ere – og den er uskyldshvid. De har humor, de tyskere.
Jeg tror på Porsche…….men jeg gad dælme godt høre den blive fyret af på en bane alligevel. Ikke hver dag man får muligheden for at høre en 16 cylindret motor. Hven har egenlig lavet 16 cylindrede motorer (til biler)gennem tiden? Bugatti, Cadillac , BRM, Rolls Royce(som prototype til nuværende model, andre?), Auto Union og Cizeta er dem jeg umiddelbart kan komme på. Ja, så var der den der Alfa racer som var udstillet blandt andre racere på Aros, med en 8 cylinders i hver ende, men det synes jeg ikke tæller.
Ellers vil jeg give dig ret, Claus. Der skal være harmoni. Det gælder ikke om at mokke størst mulig motor i mindst mulig bil. Iøvrigt synes jeg at selv en 4 cylindret motor kan lyde helt fantastisk.
Selvfølgelig er det helheden det drejer sig om, når en racer skal kunne gøre sig gældende.
Også helheden set i forhold til den bane der skal køres på.
Er det en bane med kun to sving og ellers to stk. XXX-kilometer langsider kan ideen om “More Power…, more, more, more…” forsvares.
Den slags baner er der heldigvis ikke så mange af!
Ét eller andet sted er vi jo nok alle facineret af mega-mange cylindre og voldsomme kubik-tal.
Hvilken lyd det må være 8-O
Der er jo også enkelte som påstår, at kvinder er andet end bryster og talje :-D
I forbindelse med det med helhed, kunne jeg godt tænke mig, at den moderne racerverden tog et nyt syn på al’ deres aerodynamiske fikumdik, så det mere afspejlede almindelige bilers dgligdagsbetingelser, så afsmitningen kunne blive større (og de monstrøse luftskovle blive kylet langt væk!)…
Ikke fordi al’ race nødvendigvis skal være overførbart til almindelige menneskers automobile hvaerdagsfartøjer.
Paraiso-Barronal, Estepona
More is less – for nu at vende Mies van der Rohes – “less is more” på hovedet. Frem for at hælde mere på, gælder det åbenbert om modet til at kunne trække fra. At kunne finde balancen mellem den mest enkle løsning og det absolut nødvendige i forhold til funktion. I arkitektur, som i bilproduktion er der flere forskellige funktioner, der skal afbalanceres. Noget drejer sig om fysiske love, andet handler om formgivning. Den lykkelige løsning er åbenbart, når det hele spille sammen på den helt rigtige måde.
Så jeg er helt enig med Claus i, at det drejer sig om balance….
Jeg forstår ikke helt dagens tekst, – og spørgsmålet om at “mere kraft altid er bedre” = “flere cylindre – jo bedre”
Det kommer jo netop an på formålet, og mange modstridende faktorer …
2 cyl. er ganske ideelt til en 300-500 ccm motorcykel. Fiat har for nylig bevist at det stadig fungerer i “småbiler”, – og storslået og økonomisk i deres “retro-500”. Det ville til gengælld ikke have været særlig ideelt i en WWII Spitfire jager, eller “Schnellboot”. Men vi kender vel alle lyden af en klassisk fiskekutters 1-cyl. 2-takters dunken – ideel til sit formål, igennem et århundrede …
Det gælder såmænd også i racerbiler, at flere faktorer spiller ind. Husker da stadig F1-løbene i 80’erne med både 4 – 6 – 8 – 12 cyl. motorer.
I den aktuelle Cortina situation, må det da være et personligt valg – om man ønsker de lidt flere hk. og anderledes momentkurve – og samtidig de ændrede køregenskaber, den højere vægt mellem forhjulene medfører …
Der er selvfølgelig også mulighed for at få “både og” – ved at tune en 4 cyl. – hvilket så i stedet går ud over langtidsholdbarheden osv. osv ….
Men vel altid et spørgsmål om, hvad man skal bruge sådan en stationcar til – og “svaret” ingenlunde entydigt for alle ;-)
Paraiso-Barronal, Estepona
Måske motorsporten – Le Mans og Formel 1 – omkring 1969 – 1973 – stadig var i den fase, hvor det gjaldt om at hælde mere på. Fremskridt og resultater blev demonstreret gennem større motorer og højere hastigheder.
Egentlig en lidt naiv forestilling om vækst: “mere af mere”. Man kunne måske sige, at denne vækstfilosofi er forbundet med simpel industriproduktion: Flere biler, flere potter, gyder og pander.
Anden fase af motorsporten bliver vel introduceret med “regelstyringen” . Menneskelig målestok træder i forgrunden. Racerbilen skal ikke længere vinde over naturen og naturkræfterne. Det er menneskelige evner, der skal vinde. Du får 2 liter. Du må gerne bruge turbo og kompressor – hvad kan du så få ud af det? Det er den selvvalgte begrænsning, der giver udfordringen og løsningen.
Ikke mere af mere. Men den rigtige løsning på et problem.
#6
Hvor-imod svaret har været noget mere entydigt for Porsche, i denne situation – efter test og afprøvning i praksis. DER nåede man så den grænse :-) til formålet …. – som Ib Erik er inde på: Der er også sving på banerne :-)
#3 Kim: Det hedengangne amerikanske mærke Marmon har også lavet 16-cylindrede. Mener også et par andre amerikanske mærker lavede 16-cylindrede tilbage i 20’erne og 30’erne men er ikke helt sikker. Packard? Duesenberg?, Auburn? Pierce-Arrow? Cord? Rigtige mænd googler ikke:>).
I øvrigt imponerende at en enkelt lille sætning om, at jeg hellere vil have en Mk2 med en V8 i snuden kan blive til ‘mere er altid bedre’. Det var såmænd blot ment som et lille hip til Alfistas tidligere kommentar om 6-cylindret kontra 4-cylindret. At der derfra så udledes, at det er endnu bedre at stoppe en V12 i snuden på en Cortina må stå helt for Claus’ egen regning. Selvfølgelig skal der være sammenhæng i de ting man gør ved en bil. Større motor skal naturligvis følges af undervogn, bremser osv. der kan håndtere kræfterne.
Jeg kan bare godt lide V8’ere:>).
I vanlig Kaptajn-stil er dagens indlæg en manipulation af gårsdag opponering mod at en uoriginal Savage V6’er ikke skulle være mere interessant end en original Ford R4. Dermed ikke være sagt at mere altid – i enhver sammenhæng – er bedre. For nøjagtigt som Ryhl er inde på i #6 er inde på; “bedre” – ift hvilket formål? Nej, den 16-cylindrede Porsche viste sig jo ikke bedre (hurtigere) end den 12-cylindrede – men det var jo kun fordi man lavede den, at man ved det. Derfor er det da klart bedre, at den blev lavet, end at den ikke gjorde…. Samme med BRM16, Alfa Bi-motore og alle mulige andre eksempler på mere ikke nødvendigvis er lig hurtigere – men absolut “bedre” ift udvikling, mangfoldighed og at gøre mig glad – for jeg ville da nødigt undvære obscurati.
På samme måde vil en Benelli Sei også være bedre for mig end min Benelli 4-cyl ;)
Drenge, det er det som er under klæderne som er interresant! Et chassis bygget i magnesium som vejede omkring 40 kg med gastryg i rammen for at se om den var utæt!
Min ynglings racerbil af alle, jeg var 10 år da den kom frem, og havde et stor plakat af den i mit teenager værelse.
Hilsen Palle
Åh, det var skam også en opsamling over længere tid, jewer – ikke kun din kommentar: Det er mit meget subjektive indtryk, at den med “den skulle bare lige have lidt mere power/kubik/moment/gear/topfart/cylindre/ladetryk” er den mest brugte passus overhovedet, næsten uanset hvad der dukker op på MotorRetro? Lige fra Ami over Bertoner til Maseratier, såmænd.
Jeg har faktisk flere gange før taget tilløb til et indlæg med denne pointe om helhed, less i smore og generel mådehold – sidste gang var da Lars D skrev noget med en Bertone, der var tunet til 160-170 heste, og kommenterede noget med “hvor sjov må den ikke være at køre i?”. Da havde jeg lyst til at skrive noget om, at den jo ikke nødvendigvis bliver sjovere af det – bare hurtigere. Det kan ovenikøbet være, at den bliver mindre sjov i 90% af tiden.
Selvfølgelig har det som Ryhl skriver noget med formålet at gøre, det er klart. Det er ingen steder så entydigt som i racerløb, og derfor brugte jeg 917 som eksempel. Men jeg kunne også have brugt mit tidligere indfald om en Volvo Duett med en tunet 140 hestes motor – det ville nok også have været en mindre end optimal motor til formålet. Eller en 100 hestes A-serie i en Minor Van.
Den store indsigt for mit vedkommende kommer nok af, at jeg p.t. har en Mercedes, der ikke kører – og så er det ret ligegyldigt hvilken motor der er monteret…
Jo, jeg har også en fornemmelse af (uden Google…), at mindst en håndfuld producenter har lavet gade-V16’ere. Men jeg har også en fornemmelse af, at alle har gjort det af samme årsag: Prestigen i at have flest cylindre.
Og selvfølgelig ville jeg også gerne høre Porsches V16 køre. Det nederste billede stammer fra den store Rennsport Reunion på Laguna Seca i sommers, hvor jeg har hørt, at ALLE bilerne kørte. Den 16-cylindrede har jeg dog ikke fundet mere om, og det er jo så også den eneste der er tilbage.
“Manipulation” er et stærkt ord, Alfista – “association” er mere tilfældet. Og det er jo meget, meget ofte sådan indlæggene fungerer – de kommer af en tanke, der kommer af en kommentar. Ikke nødvendigvis ordret som svar på kommentaren – men manipulation har jeg vist kun grebet til få gange.
I øvrigt er der en ret lækker video fra Rennsport Reunion her, med flere lækre klip af mere eller mindre historiske Porscher i aktion: http://youtu.be/mAZOw8d243w
Citat: “I forbindelse med det med helhed, kunne jeg godt tænke mig, at den moderne racerverden tog et nyt syn på al’ deres aerodynamiske fikumdik, så det mere afspejlede almindelige bilers dgligdagsbetingelser, så afsmitningen kunne blive større (og de monstrøse luftskovle blive kylet langt væk!)…”
Host…host…host…Legend cars…host…
#11 Er det Weslake-Eagle du tænker på?
Den var vist en 12 cyl…?
Flot og hamrende livsfarlig.
# 16
Det kan det vel næppe være, – efter som Eagle var en aluminiums-monocoque, og i flg. konstruktøren Len Terry’s bog (her på bordet) vejede 45 kg.
I flg. Skandinavisk Motor Journal #7/70 (også her på bordet) vejede Porsche 917 rørgitterrammen 47 kg.
I modsætning til “normen” var den bygget i alurør i stedet for stålrør. 20-35 mm, og godstykkelser 1,6-3 mm.
Mon ikke det er den 16 cyl. Porsche Palle hentyder til …
PS: He HE! – også helt uden google, som da også ind imellem kan give tvivlsomme svar … ;-)
#17
Ikke altid i alu:
“Addressing the weight issues, Terry had developed a very special version of the F1 Eagle for Gurney to race in 1967. The fourth Mark 1 chassis built, it was constructed from mostly exotic metals. The aluminium of the monocoque skins was replaced by magnesium and titanium was used for many of the suspension parts and also the exhaust system. This was not free of risks as magnesium is very volatile. Gurney, reportedly, refused to use seatbelts in the lightweight Eagle as he preferred to be thrown out of the car to being burned in case he was ever involved in an accident.”
Kilde: http://www.ultimatecarpage.com/car/118/Eagle-Mark-1-Weslake.html
Gurney, what a guy! Og til nye læsere et tip til mere Gurney: http://www.motorretro.com/2011/04/tillykke-med-80-dan-gurney.html og den mest cool episode i Le Mans: http://www.motorretro.com/2011/05/ultimativt-koldblod-stands-i-le-mans.html
917 er jo en skøn analog eksotiker: Der var både aluminium, titanium og magnesium i den – og så var karosseriet tynd, tynd glasfiber. Jeg læste et sted at Derek Bell berettede, at vindtrykket kunne presse glasfiberfronten så lav, at der dårligt var plads til at løfte foden af speederen! Igen: Hvilke mænd, hvilke maskiner.
Er der ikke noget galt med konklusionen i de sidste linjer i denne artikel omkring at flere kræfter ikke nødvendigtvis er bedre? Hvordan kan Porsche eksemplet lige bruges her? Porschen endte da netop i turbo versionen med flere hk end de tidligere modeller. Det de droppede var at lave de flere hk ved hjælp at en fysisk (udvendigt) større og tungere motor, da tests viste det gik for meget ud over bilens køreegenskaber.
Antal cylindre og slagvolumen har i øvrigt ikke nødvendigtvis nogen direkte sammenhæng med motorenes vægt. Jo måske hvis vi fokuser på motorer der fra første dag på tegneboret udelukkende har været tiltænkt seriøs race. På alm. motorer er vægten nærmest mere afhængig af konstruktions tidpunktet og det tænkte formål med motoren.
Ups! ja – der fik du mig sgu, Ib Erik (og google) … :-) mht. magnesium i monocoquen …
Men Palle’s eksempel, med gastryk i rørene, må selvfølgelig være en rørramme, og netop pga. magnesiums egenskaber, for at kunne checke brud. Så jeg gætter stadig på det måske handler om Porschen, uden at være vidende, – da jeg intet ved om den …
Guerney og Terry’s Eagle project, var iøvrigt “Outstanding” fantastisk … ;-)
Og billedet fra Laguna Seca, også fantastisk … ligner jo næsten mere en modelbilsamling, end noget fra virkelighedens 1:1 verden … :-)
# 20 Westmus:
I min bog, jeg fandt frem “Racing Car design & Development” af Len Terry & Alan Baker – fylder Eagle ikke alverden, da det er en lærebog, mere end historisk dokumentation – men Terry kommer også ind på problemer ved vridningsstivhed med den 12 cyl. Weslake, i stedet for f.eks. en Cosworth V8.
Med en 16 cyl. kan det unægtelig kun blive værre, – med mindre motorerne er konstrueret med store vægtforøgelser til følge.
Nu var 917 motorerne ikke bærende i rammerne, måske højst medbærende ….
Med hensyn til de sidste linier i artiklen:
JA! – det er naturligvis en ret ret kryptisk påstand i fht. racerbiler :-) …. men må nu give Kaptajnen lidt ret. Det ER ihvertflad noget der må ses ud fra en større sammenhæng og helhed … her kan man jo tænke tilbage på salige Commendatore’s citat (IKKE ordret): “Dem der fifler med aerodynamik, gør det jo kun, fordi de ikke har forstand på at bygge ordentlige motorer” :-) :-)
OG så kan man jo sammenholde det med salig Chapmans filosofier, om lav vægt, høj vridningsstivhed, og optimal hjulgeometri – og senere NETOP aerodynamik, som en væsentlig faktor, for succes’erne for Lotus ! ;-)
Jeg holder på sidstnævnte havde mest klarsyn, lige i dette spørgsmål …. motoreffekt er altid godt, men må også ses udfra hvad prisen (ikke kun i $ el. £) ender med at blive, også på omgangstider …
Og jeg er stadig ved at revne af nysgerrighed omkring, hvad Palle hentyder til.. :-)
Jamen drenge. Palle hentyder ikke til andet end denne tråds hovedfigur, eller snarere bifigur 917’eren.
Chassiset vejede 43 kg og blev sat under tryk med kvælstof (håber jeg) eller gas som tyskerne beskrev det, men gas kan som regel brænde, så mit gæt er kvælstof under tryk.
Man kunne således aflæse et manometer og derved se om rammen var tæt, og altså uden brud.
Er den Psychedelic Porsche 917 ikke dansk-ejet eller har været?
Fritz
Juan Barazi havde nr 21 fra 2003 til 2007, skulle have været til CHGP i 2006 men kom desværre ikke
erik
Hvor er det “ærgerligt” at se da aerodynamik virkelig fik overtaget. De gamle var drabelig smukke, men så kom /30 (gul nr. 4), og her fordampede den gamle skønhed da helt.
Ih alså, det Youtube :-)
Claus link til Rennunion førte til denne boxer-symfoni: http://www.youtube.com/watch?v=T67GpXbViSg&feature=related
Selv på min lille billige laptop lyder dette fantastisk.
Westmus, Porsche testede først 16-cylinderen, så vidt jeg forstår – og sammenlignede den med 12-cylinderen. Og konkluderede, at tilvæksten i kræfter ikke opvejede tabet i køreegenskaber. Derpå kom turboerne, der startede med cirka samme kraft som 16-cylinderen (men, er jeg helt sikker på, ringere kørbarhed end begge sugemotorerne – hvilket nok er en anden snak, men dog en variant af diskussionen), men som var bedre racerbiler. Joeh, jeg mener konklusionen holder nogenlunde – den med at “det er i hvert fald ikke så enkelt, at mere kraft altid er bedre”.
Og ellers henviser jeg blot til, at jeg forfærdeligt gerne ville bruge billedet af den effektkurve!
Noget andet er, at mange ting ikke er enkle – derfor bruger man jo tit den såkaldte “alt andet lige”-forudsætning, så man ikke blander det hele sammen i en pærevælling. I det lys er din idé om at “antal cylindre og slagvolumen har i øvrigt ikke nødvendigtvis nogen direkte sammenhæng med motorenes vægt.” vist ret svagt stillet – for der MÅ den sammenhæng, at en større motor ALT ANDET LIGE er tungere end en mindre motor. Ellers er vejen til evighedsmaskinen snublende nær.
Beklager Youtube-afledningen, Kai: Mig gav det blot lyst til at opleve Rennsport Reunion.
28# problemet er at det er alt for simplificeret at vurdere en motors fysiske størrelse og vægt på volumen og antallet af nogle huller indvendigt. Nærliggende eksempel er at sådan en V6 Essex fra Savage’n motor mig bekendt vejer noget nær det samme som en 7 liters V8 fra en moderne Corvette, som i øvrigt yder over 500hk standard. Samtidigt f.eks en Rover 3500 er mærkbart lettere end de to og her holder jeg mig endda inden for V-motorer med stødstænger. Der er vist nok ca 50kg forskel på en Chevrolet smallblock og en Ford small block. Det er begge V8’ere med samme opbygning, bygget i samme materialer og de som findes begge i størrelser omkring 5 liter.
..og alt andet lige er flere krafter ALTID godt. Det behøver man endda slet ikke køre race for at påskønne. Kan mindes du selv var noget begejstret for “over-motoriseringen” i sådan en Interceptor.
Et fint billed der viser 2 Ford V8’ere og hvad forskellig opbygning kan gøre ved den fysiske størrelse på 2 “ens” motorer. De ene er en 4.6L, mens den anden fystisk noget mindre er en 5.0L.
http://www.therangerstation.com/Magazine/Summer2010/4_6/4.6_5.0_size-difference.jpg
En lille spøjs betragtning i denne sammenhæng: Den 3-liters række-sekser, der ligger i min dagligdagsmercer, skal have 9 liter frisk olie ved olieskift mens min tidligere Camaro med 5,7 V8 kunne nøjes med 4 liter. Ved ikke lige hvad der evt. kan udledes af dette men spøjst er det da – synes jeg.
Jo, men netop dine eksempler viser jo også, at det er nødvendigt at bruge en alt-andet-lige forudsætning: En støbejernsmotor er selvfølgelig tungere end en aluminiumsmotor – men materialet er jo heller ikke lige, vel? En DOHC-motor er større end en stødstangsmotor, men har så nogle andre fordele, ikke? En Corvette-motor fra i går skulle gerne have nogle fordele over en fra for fyrre år siden – vel blandt andet i ydelsen, økonomi og så videre.
Som med enhver regel er der undtagelser, og Essex-motoren ER tung. Men er den tungere end andre motorer af samme størrelse, der fra starten var tænkt som diesel-motorer?!?!
Det er det jeg mener. Alt andet lige. Og i det lys vil jeg fastholde, at “antal cylindre og slagvolumen har i øvrigt ikke nødvendigtvis nogen direkte sammenhæng med motorenes vægt” ikke holder vand.
Det samme den med, at mere kraft altid er godt. Men den tror jeg lige, at jeg kommer tilbage til, Westmus: Det kan nemlig blive et nyt indlæg!
Interceptor: Du husker helt ret, den var og er jeg begejstret for – helt fremme i min drømmegarage stadigvæk. Men jeg mener nu ikke man kan sige, at den er overmotoriseret – det er en stor motor, jo, men den er jo ret afslappet i sin ydelse og karakteristik. Og nej, jeg ville IKKE begynde at tune på den.
Westmus, Jeg er er enig i at Ford Wessex V6’eren må betragtes som en fejlkonstruktion, – den var jo bl.a. også konstrueret til også at fungere som dieselmotor – selvom det bare aldrig blev til noget. Den er vel noget af det mest lavteknologiske for sin tid, – ihvertfald nærmest modpol til Alfa’s V6′ er, – som anvendelse til alt, – bare lidt mere sportsligt end traktorer …
V8’erne på billedet synes jeg ikke rigtig kan bruges til ret meget. Slagvolumen siger jo ikke noget i sig selv. Den tv. med ordentlige topstykker osv. , kan jo risikere at have 4 gange så meget effekt, på trods af sin lidt mindre slagvolumen …
Åh, hvor i dog diskuterer….. .;-) Alt andet lige…..
Jeg foretrækker iøvrigt en Alpine A310 med fire cylindre og firehulsfælg fremfor en A310 med seks cylindre og trehulsfælg og……
Og når alt andet ikke er lige……er det svært….
En tur i rutschebanen….hop bare over…og lad vær med at analysere for meget…..det kan gøres meget dybere…
Får vi fælles præferencer ja måske en dag…..hvis Arrows umulighedssætning, i matematikken en sætning om præferencer, formuleret af K.J. Arrow i hans værk Social Choice and Individual Values (1951). En præferencerelation vil fx sige, at man foretrækker A som borgmester frem for B og B frem for C. Spørgsmålet er så, om man foretrækker C for A. Det gør den enkelte måske ikke, men en forsamling kan godt gå hen og gøre det. Arrow opstillede fem betingelser for at opnå en fælles præference for en forsamling af personer, der hver for sig har præferencer. De tre vigtigste er: 2) Hvis nogle individer ændrer deres præference, så en bestemt mulighed hos ingen stilles ringere, mens alle andre præferencer bevares, skal forsamlingens præference heller ikke stille denne mulighed ringere. 3) Hvis nogle individer ændrer deres præference, så den bevares for visse af mulighederne, skal forsamlingens præference også bevares for disse muligheder. 5) Forsamlingens præference må ikke være diktatorisk, dvs. at den findes ved at tage præferencen fra et på forhånd givet individ. Umulighedssætningen, som Arrow kalder “the general possibility theorem”, siger, at for mere end to muligheder findes der ingen metode til frembringelse af en fælles præference, så de tre betingelser er opfyldt.
Derfor er det oftest ønsketænkning om fælles præferencer og hold da op hvor ville verden være kedelig……næsten lige som en Face-Book side med et hav af “synes godt om” tilkendegivelser…..
Og hele denne blogs skribenter inklusive undertegnede gør konstant opmærksom på egne præferencer….
Hvor ville Motorretro dog være uden præferencer……? Nyd det…..vi er forskellige….Vincenzo sagde engang….ikke alle er ens.
God aften
Jeg er ikke enig i, at Fords Essex-motor er en fejlkonstruktion! Men selvfølgelig i, at Alfas Busso-V6 er en bedre motor. For elskere af denne klasssike motor vil jeg i øvrigt gerne henlede opmærksomheden på den ypperste hyldest til denne konstruktion: http://www.retrotal.com/busso-v6
Arrows umulighedssætning! Fantastisk, og virkelig en perle at gå i seng på, Plys – jeg siger mange tak for denne helt nye lærdom for mig. Jeg synes dog nok det i sammenhængen er lidt mere end præferencer, vi diskuterer – hvis det handler om det med størrelse og vægt mm. Så er det principper, og det er noget lidt andet ogøhhh, hrm, mere principielt.
I morgen, derimod, dér handler det om præferencer – og dem er jeg helt enig i, at vi aldrig bliver færdige med at diskutere. Og sådan skal det være – så jeg håber I vil være med igen i morgen.
Ja …..alt andet lige…… og nu principper….
Ah personligt synes jeg nu nok at præferencer for det ene eller andet skinner kraftigt igennem….og helt klart præferencer for principper…. ;-) og også andet ;-)
Nåh men Arrow…..Reiiju Mihara…apropos principper har vist veje til at omgå Arrow….men så tror jeg at Claus overskrift “Når mere er for meget” blir´for bogstavelig…….
så herfra……. godnat og sov godt….. eller drøm sødt….. afhængig af præferencer ;-)
Præferencer for principper er ikke helt forkert, nej. Man er jo ikke økonom/analytiker/ordsmed for ingenting.
# 35 “Jeg er ikke enig i, at Fords Essex-motor er en fejlkonstruktion!”
Det er jeg ikke i tvivl om, og også at rigtig mange andre – er aldeles ueninge i.
Kald det bare præferencer og principper og whatever ;-) … men 2.5L og 100 hk – der vejer op mod det samme som en US-V8 m. 300 hk … arhhh!
Jo – måske som marine-motor, eller varevognsmotor som den vist oprindelig var tænkt .
Der er da ihvertfald plads til forbedring, og tuningspotentiale – som heldigvis også er en del af historien, f.eks. Cosworth har haft monteret tidssvarende topstykke-teknologi o.m.a. …
Men som org. ….. er den i min verden på nogenlunde samme stadie som en ’67 BSA, vs. en ’67 Honda eller Ducati…
Den formulering kan jeg bedre tilslutte mig, Ryhl: Ford Essex V6 har plads til forbedring. Og det har en ’67 BSA sikkert også. Men det forhindrer dem jo ikke i at være vellydende, velkørende og måske ligefrem karismatiske i al deres uperfekthed.
Vel er en Busso-V6 bedre end en Essex-V6, men den kom altså også i 1979 mod Essexen i 1966. Så lige den del er ikke “alt andet lige”.
Lyden af en Granada med helt std. udstødning og V6 er bare så skøn. Lige hvad det er, ved jeg ikke, men 6 cylindre i nærmest vilkår placering opnår en herlig harmoni.
Om det er støbejernet frem for f.eks. alu, eller noget andet, vides ikke, men Forden er bare fantastisk (også gennem Brian-auspuff).
Kai, du er inde på noget: Jernblokke lyder ofte bedre end alublokke. Alt andet lige…
Men altså, de seks cylindre er jo ikke just vilkårligt placeret.
Nej, men alt jeg kan komme i tanke om med 6 propper, lyder fantastisk, række, boxer og V.
…og dobbelt op er nu heller ikke så skidt.
Hvordan mon R8-10-12 lyder?
Den bedste motorlyd jeg har hørt i år var en R8 – men som jeg har skrevet før er det ikke helt retfærdigt at sammenligne racermotorer med gademotorer, og det her var en racer. R10 og 12, findes det?
Essex V6’eren i min TVR lyder fantasktisk godt. Den er tung ja – men i min TVR ligger den lavt og langt tilbage, så det synes jeg ikke man mærker ! En Alfa tager muligvis flere omdrejninger og gør det mere overbevisende i den høje del af skalaen, men Essex trækker fra dag 1 (eller fra 0) – og det gør den helt lineært. Den er meget momentstærk… Det vel i virkeligheden to meget forskellige måder at bygge en motor på, der begge fungerer i praksis?
Apropos Porsche(-dræberen) +
http://jyllands-posten.dk/motor/article4877993.ece
Meget skægt er at artiklen har fået ny datering, den samme artikel blev også publiceret for ca en måned siden.
Hvis nu det er ok at genoplive navnet, hvad så med den forkerte (i forhold til Plys’) motorplacering? Kunne de lige så godt kalde den Crepe Suzette, eller pitabrød?
Er det hækmotoren der gør Plysses Alpine?
Stærkt spørgsmål Kai…
Hækmotoren er speciel og derfor også respekt for 911……… Lad os bare kalde den nye Alpinus… det blir´ aldrig en Jean Redele creation..
Så synes jeg lige at når Porsche dræberen nu dukker op her igen at det er på sin plads at se hvad den kan når den rigtige kører ….Jean Ragnotti…..et af mine idoler…og fantastisk at være sammen med in real life…møder ham måske igen til januar….ahhhh det gør jeg….
Så fejres det nemlig stort at Alpine Renault A110 blev Porsche-dræberen….det er nemlig 40 år siden ….samtidig med den har 50 års jubilæum….blir´ikke større i Frankrig.
Jeg gir´en dejlig godnat-video der er optaget fra min franske “hjem-egn” og her kan i se fortid mod fremtid….hækmotor mod centermotor…..Ragnotti mod…….
Porsche-dræberen dukker op 1.15 inde i videoen….
Jeg beder jer venligst om at bemærke advarslen i starten af videoen…..Please fasten your seatbelts…..
Drøm sødt…. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ZZnmjne_Sdw
Lige den video efterlader mig blank?
Var det et computerspil?
Det hele ser alt for fake ud.
Hvad ville du vise?
Når mere er for meget …..respekt for det ægte
Jeg spiller ikke..heller ikke computerspil…..så jeg kan ikke svare.
Men når du nu bragte det nye frem og søger mere ægthed….
så har jeg for en del tid siden vist den her på en anden tråd….det var den om boomerang baglygter….
Jah det er den samme som i foregående video…..
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=5zbw_JTbeEk&feature=endscreen
Lad os så bare kalde den noget i stil med: “når virkeligheden overgår fantasien”…..og så tilbage til Porsche ;-)
Sikke dog en pjattet video. Nogle gange kan den overdrevne stil ellers godt fungere, men den her minder mig rigtigt meget om Michel Vaillantes Le Mans-film. Hvor det dog fungerer bedre. Mon det er samme instruktør?