Jeg blev drillet lidt med at en Lincoln Continental fra ’63 skulle være årets største køreoplevelse – og se så: Kort efter prøvede jeg en Ferrari 250GTE fra ’63. Hvilket ganske rigtigt var en endnu større oplevelse. Og meget, meget tankevækkende.
Grand Touring er efter min mening det fineste man kan med en bil: At køre er i sagens natur i bilens sjæl, og at gøre det langt, hurtigt og komfortabelt er et-eller-andet-sted dét højeste, som en bil kan drømme om. Derfor anser jeg GT-biler som de fineste, og dagens bil er en ægte GT.
Mortens Ferrari 250 GTE fra 1963: Fuldblods GT.
Den er også fra Ferrari. Og man kommer bare ikke uden om, at det er svært at forholde sig objektivt til en tolvcylindret fra det sagnomspundne mærke: Ferrari er de italienske superbilers Grand Old Man – jamen, Ferrari selv VAR the Gand Old Man. Nogle er ukritisk glade ved alt fra den kant, andre forsager ganske enkelt den italienske hingst – og begge har uret. Vi har set det gentagne gange på MotorRetro: Der bliver skudt motiver i skoene på Ferrari-kørere som få andre, og hvis det var sandheden var alle Ferrari-ejere uduelige chauffører med overpertentligt sat hår og ligeså trofæfrue hjemme i forstaden. Der jævnligt bliver snydt på det autoriserede værksted, der hylder profitmaksimering over karburatorjustering.
Pragtmaskinen: 3-liters V12 med enkelt overliggende knastaksler og 240 hestekræfter ved 7000 omdrejninger – helt vanvittigt i 1963.
I de kredse jeg færdes i er de bare ret sjældne: Når man møder en Ferrariejer på en racerbane, så scorer han straks sympatipoint. Når han forklarer, hvorfor han valgte sin (nye) Ferrari frem for en (ny) McLaren på grund af den finere styrefølsomhed og feedback til chaufføren, så får han nogle ekstra. Og når han så sætter lynhurtige tider banen rundt, så ved man at han ikke bare dyrker de mange hestekræfters accelerationsevne ligeud på automatik, men også går til den i svingene. Jeg er egentlig ikke i tvivl om, at de andre typer også findes – men det gør de altså også i MG-, Alfa- og Porsche-kredse: Snævertsynede, der tror de alene kender de vises sten (af hensyn til alfisters velkendte følsomhed vil jeg straks iværksætte politisk korrekthed og udøve selvcensur og give skribenten en røffel for valget af netop de tre mærker, når det ligesåvel kunne være tre andre – Red.) og hylder et mærke, en nation, en designer eller et konstruktionsprincip over alt andet.
Denne bog rummer Mortens lidelseshistorie fra anskaffelsen til mange år senere, hvor han endelig kunne sætte sig bag rattet og køre.
Fordommene er SÅ udprægede, at den seneste Ferrari-ejer jeg mødte selv lavede sjov med dem: “Nu skinner solen vel ikke så voldsomt, at det bleger min røde lak?”, spurgte Morten – inden jeg fattede ironien. Mere brug af pudseklude end af værktøj er en anden udbredt fordom, men Morten gjorde virkelig sit bedste for at tilbagevise dem: Han er selfmade, han har selv restaureret sin bil, han kører den – og han lod MIG køre den. Hvis det handlede om en moderne semiautomatisk F-noget med alt i seler og livrem så var det jo faktisk ikke noget særligt – men Mortens Ferrari var det jeg vil kalde en “ægte” Ferrari: En bil, der emmede af selve Enzo Ferraris ånd.
Morten varmede bilen op, og så fik jeg lov – og dét var så årets største køreoplevelse.
Det er både godt og skidt, for Mortens Ferrari 250 GTE var fra 1963, og hvordan var Enzo lige dengang? Ja, stort set ligeglad med gadebilerne, men meget opsat på at vinde i racerløb i forskellige klasser. Det er i hvert fald en af de mange myter om Ferrari: Han byggede kun gadebiler for at finansiere racerbilerne. Da jeg var barn (altså i teknisk forstand, aldersmæssigt) labbede jeg den i mig, og betragtede Signore Ferrari som en helgen, fordi han på den måde så bort fra de kompromisser, som en gadebil nødvendigvis må indgå. Først mange år senere gik det op for mig, at der skal være kompromisser, og jeg mente derfor tiltagende, at historierne om Enzos fokus måtte være voldsomt overdrevne: Han drev jo trods alt en forretning. Og så er der myten om, hvordan det ligeledes hysterisk hyldede mærke Lamborghini opstod som en modreaktion på Enzo Ferraris arrogance overfor gadebilers og deres køreres behov: Dén med, at Ferruccio klagede over sin bil til Enzo Ferrari, der afviste ham med, at han var en bondeknold, der ikke kunne finde ud af at køre en Ferrari, og at det var derfor Lamborghini gentagne gange havde problemer med koblingen på sin 250GT. Og en anden myte om en kunde der klagede over bilens kvalitet: Enzo skulle have sagt, at han kun havde betalt for motoren, og at resten bare var noget, der fulgte med.
Enzo Ferrari kørte selv en 250 GTE – eller rettere, det siges det, at han gjorde. Her er et billede, hvor han stiger ud af en, i hvert fald. Men i tresserne var alle biler jo hans indtil de var solgt til en anden – og det var i den periode, at hans talent for PR blev skabt. Manden til venstre er hans privatchauffør. Såeh – hvor meget Ferrari kørte er et godt spørgsmål.
Helt overdrevne historier, altså – om Ferraris foragt for sine kunder. Historier, som jeg efterhånden som jeg blev ældre og (især) klogere tvivlede mere og mere på. Havde Ferruccio nogensinde mødt Ferrari? Ikke engang dét er sikkert. Og derfor var turen i Mortens 250 GTE en øjenåbner af format – for den kørte, som om myterne var sande! OK, okay – inden ramaskriget rejser sig: Motoren, det man ifølge myten betalte for – det VAR den fineste maskine jeg nogensinde har kørt. Og det er ingen overdrivelse, ingen bevidstløs indfangen af historiens vingesus – den tre liter store V12-motor gik bare så fint og jævnt og rundt og perfekt at det virkede mere rimeligt at sammenligne den med et mekanisk ur end med andre forbrændingsmotorer. Tre dobbeltkarburatorer fødte de tolv cylindre, og jeg var så imponeret over dens kombination af gangkultur og kræfter, at jeg gentagne gange spurgte Morten, om han ved renoveringen havde optimeret lidt på motoren? Nej, den var helt som original, forsikrede han mig. Eller, det vil sige næsten – luftfiltrene var friere (for nemmere at kunne komme til at finjustere karburatorerne) og udstødningen manglede sine mellemdæmpere, men ellers: Ingen frække knaster, ingen portning af topstykke, ingen øget kompression – bare analog Ferrari-teknik anno 1963.
Denne tyske test fra 1960 roste også den tre-liters V12 Ferrarien højt: Højreklik for at downloade testen som pdf.
Og det var altså verdensklasse, derom kan der ikke herske nogen som helst tvivl: Den trak jævnt hele vejen rundt, slog ikke en forkert prut, var ivrig på gassen, lød pragtfuldt, var aldeles progressiv i sin kraftudvikling – og så var den stærk. 237 hestekræfter skulle den yde ved 7000 omdrejninger – hvor jeg selvfølgelig ikke var oppe på, men med varm motor ansporede Morten mig da til at droppe Kaptajn Langsom-stilen og lade være med at kokse hans motor til. Og jeg fulgte tilstrækkeligt trop til at afgøre, at der var masser af kræfter – med over 1300 kilo er en 250 GTE ingen letvægter, men måden den sprang frem på overbeviste mig. Samtidige tests måle den til godt otte sekunder til100 km/t og 220 på toppen, begge dele dog afhængigt af bagtøjsudvekslingen – altid et godt tegn, når en fabrikant tilbyder flere forskellige. Det var hurtigt. Og det med verdensklassen kan vi godt sætte i perspektiv: Den store Lincoln Continental med den berømte MEL-motor var jo også fra 1963 – men gik trods sin litereffekt på under det halve ikke nær så fint. Jeg er klar over, at det er to helt forskellige motorer, men når den meget hårdere pumpede V12 alligevel går bedst, så siger det jo netop noget om graden af mekanisk perfektion. Også i forhold til den lidt nyere og en liter større Lamborghini V12, som jeg havde fornøjelsen af at prøve i den barske Islero, holder Ferrarien fanen højt: Lamborghinien var hurtigere, men maskinen nåede ikke helt samme grad af symfonisk harmoni. For ikke længe siden skrev jeg om, hvordan Bizzarrini valgte Chevrolet som motorleverandør i 1963 – fordi deres smallblock var (eller nemt kunne bringes) på niveau med Ferraris V12. Dén historie kom jeg så ærligt talt til at tvivle lidt på efter denne Ferrari – i hvert fald, hvis sammenligningen inkluderer gangkultur.
Havde jeg valget , så tog jeg noget andet end rød – denne elegante hvide var i en af de første brochurer for modellen.
Ferraris 250-serie-motorer er kendte og berømte for deres totale godmodighed, og de drev da også utallige modeller frem – og sjovt nok VAR det en racermotor i sin natur, men åbenbart tilstrækkeligt dimensioneret til uden de store ulemper at kunne overføres til gadebilerne. Færre karburatorer, lidt mildere knaster, lyddæmpning – der er faktisk ikke stor forskel på den navnkundige 280 heste stærke racermotor i ikonet GTO og så denne 240 heste stærke rejsevognsmotor. Og racermotorerne kom først i prioriteringen. Under normale omstændigheder ville den rækkefølge gøre mig nervøs, men sådan virkede Morten ikke – og motorerne har da også ry for at være bundstabile.
Og rødt interiør? Ja tak.
Så hvad i alverden er der så at brokke sig over? Tjah – det afhænger lidt af øjnene, der ser og måsen, der mærker. Jeg kom lige fra min 1970 Mercedes, og Ferrariens undervogn føltes antikveret i sammenligning – ganske enkelt. Nu ER den så også teknisk set en generation ældre, men hvad værre er, så er den konceptuelt endnu ældre. Jeg ved godt tekno-fraktionen derude forsager stive bagaksler og bladfjedre, men fakta er, at det skam kan bringes til at fungere ganske godt. Ferrari var bare ikke specielt ferme til det. Til gadebiler er det som regel komforten, der lider – og således også her: Jeg tror aldrig jeg har kørt i en hårdere og mere stødende GT-vogn. Til gengæld var der på jævn vej styr på, hvad den foretog sig – hvilket var mere end man kunne sige om den store Lincoln. Komfortmæssigt var den dog noget under Isleroen, der retfærdigvis er lidt nyere.
Og bagsæde? Ja tak.
Styringen krævede også noget tilvænning: Ingen servo og ualmindeligt indirekte udvekslet, så det alligevel var til at dreje – men de store udslag gjorde, at jeg nær ikke var kommet rundt i det først sving. På landevej og i de blødere kurver var det derimod meget passende – tungt og maskulint og præcist. Koblingen, der efter sigende voldte Ferruccio Lamborghini problemer, syntes jeg var tung, men ellers forholdsvist progressiv – så jeg undgik så vidt jeg husker både at stalle bilen og at hoppe med den. Men det blev bare klart, at Ferrarien bar på et paradoks: Det var en af verdens fineste motorer i 1963 – men alt andet i bilen var mindre imponerende, grænsende til at være ude af trit med motorens karakter. En 250 GTE ligner med sine Pininfarina-linier en elegantier, der er perfekt til at svinge ind foran det elegante promenadehotel – men den er langt mere i sit element med 130 km/t i overdrive. Selv gearskiftet var skønt på en lidt tung maskulin måde – ret præcist, kontant og mekanisk, og med lidt øvelse kunne det bruges til at lade motoren synge. Den kunne sagtens trække fra lave omdrejninger også, men det ville være skammeligt ikke at geare ned en gang imellem – og det gjorde den gerne, og ikke en mislyd gav den fra sig.
Læder, chrom og tekst på italiensk? Det giver sig selv.
Det var der i det hele taget bare ikke rigtigt mislyde i Mortens Ferrari: Godt nok var den næsten halvtreds år gammel, men den var gennemgribende renoveret og det på en måde, så den stadig (eller igen?) føltes yderst sammenhængende og solid. Og Morten havde gjort det selv: Han havde oprindeligt regnet med at bruge et par vintre på projektet – men der gik 17! Undervejs var han ved at køre sur i det, forbandede det hele væk mere end én gang, fortrød det igen – og holdt stædigt ved, og i dag kører den altså. Uden kofangere, der var til forchromning. Med for højlydt udstødning, fordi den rigtige kostede 45.000. Med yderligere planer om diverse småting. Og ikke mindst med Mortens advarsler hængende efter sig: Det er ikke altid sjovt at renovere en gammel Ferrari. Til gengæld er det altid dyrt. Faktisk kontaktede jeg Morten på vegne af en entusiast, der havde set sig lun på Aalholm Slots tilsvarende Ferrari, og kontaktede mig for at høre, hvad sådan en kostede at renovere? Det kunne Morten så svare på med stor autoritet og smerte i stemmen: En halv million. I reservedele. Uden arbejdsløn. Og hans bil var ved anskaffelsen rusten, meget rusten – 6 kvadratmeter ny karosseriplade, mener jeg han sagde der var svejset i den. Langvarigt, dyrt, enerhverende. Og dyrt og langvarigt! Morten har været så heldig, at værdien over de 17 år er steget betragteligt – mens køberen af Aalholms projekt skal satse på yderligere himmelflugt, for bilen gik for over 1,3 millioner. Og SÅ skulle den renoveres…
På afstand så Aalholms 250 GTE pæn ud – men så vidt jeg hører skulle den reelt renoveres totalt.
Det kan man vel godt ryste på hovedet af, og Morten og jeg blev bagefter enige om, at den nok både var solgt godt og købt dårligt – og halvvejs glade for, at det ikke var til en MotorRetro-læser! Mere end noget andet er det vel et udtryk for, at rigtigt mange mennesker gerne vil have Ferrari: Noget af det er utvivlsomt fordi mærket er et af verdens mest prestigefyldte – men før man himler over det, så synes jeg man skal huske på, at Ferrari har noget at have det i. Det er muligt, at der er mange myter i omløb, der smører tykt på – men egentlig er det ikke nødvendigt. Der er mere Le Mans, Grand Prix, sportsprotoype, GT og sportsvogn i navnet Ferrari end nogen andre nogensinde kan drømme om. Det er muligt at nogle synes det er noget pjat, men jeg kan ikke se bort fra det – og det er en del af årsagen til, at jeg gerne vil have en Ferrari.
En mere kendt Ferrari fra 1963, 250GTO – teknisk er den meget nær 250GTE.
Ikke en hysterisk moderne en, der kan æde Jyllandsringen hurtigere end en rigtig racerbil. Næ, en som Morten: En GT-bil af den gamle skole, fra tresserne, da Ferrari-myten blev grundlagt. Som man kan mærke, høre og bruge. GTE-modellen har i mange år været underkendt – paradoksalt nok, fordi den var en kæmpe succes for Ferrari, og derfor solgte så godt, at den efter mærkets standard var dusinvare. Indtil tilstrækkeligt mange var plukket i stykker til replica-byg, og det pludseligt viste sig, at den alligevel ikke længere var dusinvare. Og til køberne fik øjnene op for, at den var elegant, praktisk, solid og at dens rolle som den første masseproducerede Ferrari jo heller ikke er en uvigtig én.
Farven kan vi diskutere, men ikke formålet: En GTE er til lange ture, og min skulle straks til Schweiz! Bilen på billedet blev solgt på RM’s Auction i Monaco i maj for 218.000 Euro.
Det er meget muligt, sandsynligt endda, at der er typer iblandt tifosierne, der ikke kan se ud under skyggen af deres røde logo-kasket eller blanke røde windbreaker og ikke kender forskel på Dino og Lina. Men så er der også nogle som Morten: Gør det selv-mænd, der tager fat om V12-nældens rod og går i gang. Og fortsætter. Og fortsætter. Og fortsætter. Og bliver belønnet, for nu kører han – og jeg håber I møder bilen derude. Den, manden og historien er nok nogle minutter værd. Tak for at lade mig køre!
Sidste (foreløbig) kommentar igår, og første idag. Så er vi tilbage i vante mobiliteter, og tak for det.
En Superbil, og en GT som vel de fleste kan tilslutte sig og ikke kun pga sin ædle herkomst, men også i kraft af den var med til at forme selve GT begrebet i sin tid – billede 1 siger det hele for mig: ikonskabende former, og jeg personligt vil have meget svært ved at få sat de (nyforkromede eller ej) bumpers på igen, synes den ser dejlig rå ud uden. Flot istandsat og flot indsats af ejermanden.
Jeg letter kasketten i ærbødighed.
Flot, flot udført.
Fin fin vogn, sådan en Ferrari !!
250 GTE v Lincoln ??
Var det ikke mere relevant med 250 GTE v Islero ???? Har du helt glemt den – eller er den bare slet ikke noget match ?
Samstemmer med Henrik. Det er et flot stykke arbejde, men Morten skal ikke kun have ros for det, men også sin vedholdenhed. Det havde jeg aldrig gjort!
OK – Islero-artiklen VAR så nævnt i dit indlægget – my bad ! Så Ferrari vinder på motoren, men hvad med køreegenskaber – eller måske endda den samlede pakke som GT-bil ?
Ferrarien og Isleroen er bestemt to alen ud af et stykke, Morten H. Men Ferrarien føltes som samlet pakke en generation ældre og mere primitiv – fordi den ER en generation ældre og mere primitiv. Det er alderen, der trykker – og lidt Enzo-konservatisme. Men det gør den ikke til en mindre GT. Svært valg.
Flot vogn og stor respekt for Mortens arbejde :)
Jeg har SÅ stor respekt for folk, der så stædigt og ihærdigt fører et stort restaureringsprojekt til ende. Hvor var det fantastisk at begynde tirsdagen med sådan en artikel. Bare det var mig, der kunne prøve at sidde bag rattet i en 250 GTE. Jeg stod længe og i flere omgange og dvælede ved den sølvgrå nede på Ålholm, og på trods af, at den var et træt lollandsk håndværkertilbud havde den så meget stil og udstråling, at nok så mange Rolls’er og Bentleyer og Bugattier ikke nåede den til de trekantede hjulbolte. Måske skulle man begynde at spille Lotto igen…?
Mums
I forbindelse med din myte snak: jo Lamborghini og Ferrari mødte hinanden flere gange, kan ikke huske om jeg har postet klippet her før: http://www.youtube.com/watch?v=SmUFKgjB6KQ
“Han er selfmade, han har selv restaureret sin bil, han kører den”, det gør hele forskellen.
Sådan en mand kan jeg kun have den dybeste respekt for.
Uanset jeg er Alfist så, som enhver god Italiener, skal der være plads til elskerinder :-)
Lotus og SAAB som nok de nærmeste, så hele registeret bruges.
Teknik-nørd som jeg er, er det egentlig mærkeligt, at Citroen ikke er inde over. Måske skyldes det blik/plastik-følelsen og “skru tingene fast hvor der tilfældigvis er plads” fornemmelsen…???
Mortens GTE er en smuk og stilfuld bil. Den emmer af GT på en voksen måde, så det kommer lidt bag på mig, at styring og især affjedring ikke er bedre/anderledes.
En GT bil fra den årgang, skulle vel kunne klare de lange træk gennem Tyskland, på de gamle betonpladekonstruktioner…, selvom bilen er Italiensk???
Styringsudvekslingen er nok ikke en overraskelse idet der ingen servo er, men for en GT er det ikke helt så væsentligt, som spørgsmålet om kursstabilitet. En GT skal ikke afkræve sin chauffør konstante korrektioner, som en lavprofil racerskøjte, eller en uvist sejlende Amerikaner.
Men jeg læser Claus’s bemærkning om hans første sving som, at der ikke var den helt ønskværdige feedback?
Men bid lige mærke i alle detaljerne i bilen. Det er godt håndværk og ikke mange skygger af forkromet, formstøbt plast.
En bil, der gør omgivelser og ejermand glad :-)
Dagens tekst fra Kaptajnen (og de seneste indlæg i en anden tråd – sammenligninger mellem Ferrari’er og Honda NSX) fik mig til at tænke – om de seneste årtiers Ferrari-hype, måske er ved at lægge sig lidt igen….
For 30 – 40 år siden, var min fascination for mærket og bilerne noget jeg havde en del mere for mig selv.
Ikke at det betyder alverden, men det ville da egentlig ikke gøre noget, om vinden vendte lidt igen.
Om historierne altsammen bare er myter, er selvfølgelig op til den enkeltes indblik, tro eller skepsis. Der findes jo ikke skjult kamera optagelser af situationerne :-) .
Bizzarini og ISO’s valg af Chevy small block, er til gengæld ikke et valg udfra gangkultur. De KUNNE ikke købe Ferrari motorer, og rå power, speederrespons og … ikke mindst pris, gjorde så – at de heller ikke var spor kede af dealen de fik med Chevrolet.
Komfort-forventninger til en Ferrari GT (af alle) fra en tid hvor sport og komfort var to absolutte modsætninger, kan også virke lidt … overflødige … (har svært ved at finde ord) :-)
Apropos stiv bagaksel og bladfjedre: Hænger den netop ikke lidt rigeligt med bagenden, i fht. hvad man ellers ser, – Mortens der.
Men sejt og smukt, at kaste sig ud i sådan et projekt – og endnu smukkere at gennemføre det … GODT gået ;-)
“Voksen” er et godt ord om den, Ib Erik. Og “emmer” også – der ER så meget i den bil.
GT-evnerne kan der næppe sættes spørgsmålstegn ved: Den ville være pragtfuld ned af Autobahn, autoroute, autostrada – den var langbenet og affjedringen meget bedre ved høje hastigheder, retningstabiliteten perfekt. Dér kørte vi bare ikke, og derfor er dens svagheder nok kommet tydeligt frem – Morten havde på forhånd sagt noget i stil med, at en kørte ad Pommern til under 120! Så slemt syntes jeg ikke det var, men tendensen kunne jeg godt mærke: En tur til bageren eller rundt i byen var under dens værdighed.
Når det er sagt, så kørte jeg selvfølgelig ikke bilen hårdt nok i kurverne til at kunne udtale mig om, hvad der sker når man går frisk til den. På de ujævne veje med snævre kurver var det ikke videre oplagt.
Tak for linket, Uno: Jamen, det ER en pragtfuld historie – for begge mærker.
“af hensyn til Alfisters velkendte følsomhed vil jeg straks iværksætte politisk korrekthed og udøve selvcensur og give skribenten en røffel for valget af netop de tre mærker, når det ligesåvel kunne være tre andre – Red.”
Der måtte jeg lige grine.
Flot skrevet Claus.
Da Lamborghini startede bilproduktionen i 1963 og kom ud med 350GT’en, var deres udspil jo netop langt foran de tilsvarende Ferrari modeller, og netop af den grund skabte en del opmærksomhed, såsom f.eks fuldt uafhængig hjulaffjedring, 4 overliggende knastaksler etc. Så hvis du prøvede en 350GT fra samme år som denne her 250GT, ville du faktisk opleve det samme som med Isleroen, bortset fra at de så altså bare er samtidige. Isleroen er jo et andet karosseri på en 350/400 GT undervogn. Forskellen på 350/400GT er basalt set at Lamborghini gik til eget differentiale samt gearkasse, og motoren blev gjort 500 cc større..
PS: Men superflot arbejde med den 250GTE, stor respekt for at komme igennem projektet, også selvom det har taget lidt længere end forventet!
Skøn bil, selvom den er lidt stor (2+2). Men 2+2 linierne har Pininfarina klaret langt mere elegant end Jaguar gjorde det med E-typen. Men da den var ny, har det da været lidt ærgerligt med den primitive bagvogn. Det klarede Jaguar jo med bravour i E-typen. Jeg siger bevidst “da den var ny” for idag, når man vælger at købe, restaurere og køre så smuk en gammel Ferrari. Så er den tekniske konstruktion af bagvognen tilbage i 1963 jo bar en del af historien, og en af de charmer man vælger at leve med. Og Flemming (nr. 1) jeg ville også have svært ved at skrue kofangerne på igen. Den har et dejligt råt look som den står nu. The red beast….
Som jeg læser Ferraris sportsvognsteknikhistorie gik de med 250 TR og 250 GTO netop tilbage til de stive bagaksler (og enkletknast i topstykkerne) for at få robusthed til langdistanceløb. Det var topmodellerne til væddeløb og var vel begge elskede for deres køreegenskaber på trods af dette, så jeg opfatter det ikke som egentligt tilbageskridt – mere som en pragmatisk forfinelse.
Det er meget naturligt at dette smitter af over i “tidens” gadebiler.
btw: Er 250 GTE ikke den første 2+2 fra Ferrari?
Eneste anke er den nummerpladeholder.
Den misklæder, i den grad.
En nydelig vogn. Den skals kan min indre GT-mand godt lide. Her taber Honda NSX desværre, for det er bare en smuk bil, sådan én 250er.
Virkelig godt skrevet Claus .. Nuanceret og dybdegående .. synes gør om :-)
Synes godt om :-)
Dagens indlæg er et vidnedsbyrd om, hvor langt Kaptajnen har drevet det med MotorRetro. Det er underholdning på højt plan, ligesom mange af de efterfølgende kommentarer også er det. For mig er 250 GTE indbegrebet af Ferraris storhedstid – gadebiler man kunne bruge uden at skulle forlade piano nobile identiteten. Det er jo nærliggende at sammenligne med de nys lancerede Lamborghinier, der også var fantastiske rejsemaskiner med plads til mennesker på farten – men jeg tror, at man kan sige, at man enten er til det ene eller det andet mærke. Ligesom man foretrækker enten Bordeaux eller Bourgogne, Liszt eller Chopin.
Det er en umanerlig flot restaurering, som ejeren har gennemført – og imponerende, at han har lavet det selv. Men at man ligefrem skulle se ned på en person, der ikke har de samme evner eller tid og derfor må betale sig fra det, kan jeg nu ikke se skulle være nødvendigt. Det kan jo også være svært at nå at fodre alle hestene på sit polohold, hvis man har mange bolde i luften, om I undskylder ordspillet. Men det er klart, at man på en helt særlig måde vokser sammen med sin bil, når kravler rundt under den i sytten vintre.
250 GTE er indbegrebet af Grand Tourismo, sådan som vi ynder at se tilbage på det – de lange lige stræk ned gennem Europa eller vanskeligt tilgængelige bjergpas fjernt fra de store hoteller. Man skal naturligvis forestille sig en tid, hvor man vitterlig var langt hjemmefra, uden telefon, uden internet, kun med sin bagage på vej mod romantiske, forretningsmæssige, eller unævnelige oplevelser. Idag er den slags jo ingenting i en moderne Honda, men heller ej næppe noget man vil skrive om eller tilbringe sytten vintre med at rode med. Hvad er så attraktionen ved Ferrari? Skønhed.
Der er ikke mange af dem men det hér er én: Ferrari jeg kunne se i min indkørsel. 250 GTE, 330 GT, Serie 1 og 365 GT4/400/412. Det er det. Selvfølgelig kunne det da være fedt med noget 2 personers men de her store 4 personers ting siger mig bare noget helt andet. Ægte GT – rigtige biler! Motor foran, baghjulstræk, tung kobling og gearskifte, plads på bagsædet, plads i bagagerummet – elsker det! Gid jeg snart havde lidt moneter til at få sat min 75 3,0’er i stand. Den har noget af det samme. Savner den.
Dyb, dyb respekt til Morten for det arbejde, der er lagt i denne og lad blot de nyforkromede kofangere blive liggende i garagen:>) Nøj!…Hvor er den dog lækker!
Morten må være det man kalder en lykkelig mand. Tænk sig, at kunne sætte sig bag rattet i sådan en sag. Og det er misundelsesværdigt, at nogen behersker teknik i en sådan grad, at han selv kan restaurere en bil på dette niveau. Det må være tilfredsstillene.
Det er noget af et spring fra gårsdagens tegneserieverden.
Hvis der ellers var mere plads i min indkøbskurv ville valget også falde på en 250 GT/E, men nu ligger der jo allerede en Maserati 3500GT Sebring og en Fiat 2300 S Coupé i kurven. Italienerne kunne åbenbart et eller andet dengang i begyndelsen af 1960-erne.
Claus’ billede 3 fanger – efter min mening – noget centralt ved bilens elegante, underspillede sprezzatura-agtige dynamik. Måske den vinkel de fleste på vejene så den fra i 1960-erne. Netop det øjeblik, hvor overhalingen under fortsat acceleration afsluttes. Det der tiltrække sig opmærksomheden er taglinjens form og afslutning. Den linje tager pusten fra én. Fronten er langt mere afdramatiseret. I bagspejlet kan fronten fejlfortolkes, som en Peugeot 404 Coupé eller en som en Fiat. Fra den vinkel ligner 250 GT/Een bare ren mainstream Pininfarina fra perioden. Men, den der foretager den fejlfortolkning på landevejen, bliver klogere. Bare billederne af sådan en 250 GT/E får straks én til at forestille sig den i bevægelse på landevejen ved de norditalienske søer eller på autostradaen.
Kommer til at tænke på, at der blev ‘hugget’ en del op i begyndelsen af 90-erne, fordi nogen fik dollartegn i øjenene over, at chassiset kan forkortes og bilen ombygges til en GTO bastard. Det er/var der åbenbart flere penge i. Dumt, dumt….
NB! det hedder vist et ‘bakspejl’!
“Der har også været megen smerte i processen”, skrev Morten til mig her til formiddag – og derefter, at han aldrig vil sælge den. Det siger nok en del om et kompliceret forhold til en stor bil.
Springet fra i går til i dag er helt bevidst: Og jeg elsker den slags! Hvad mon der kommer i morgen?!?!
Uno, da har helt ret: 250GTE kunne sammenlignes direkte med den samtidige Lamborghini 350GT, og så ville Ferrarien have det svært – siger de samtidige tests. Og jeg har også hørt nogle sige, at Maserati Sebring også er nemmere at have med at gøre – ohh, tænk at lave en sammenligningstest af de tre!
Både dengang og nu er der jo en del andre faktorer i spil end de objektive, og derfor ER det jo umådeligt svært at have med den slags at gøre: Man kan jo IKKE dissekere disse bilers væsen, men er nødt til at se dem som helheder.
Og det gør jeg gerne!
@Henning: “bilen ombygges til en GTO bastard”
Det bliver stadigvæk gjort, og af mere eller mindre kvalificerede folk..
Billede 4 kan jeg godt lide.
Der er noget solidt ved sådant et panel.
Og den farvematchende broderede pude :-)
Claus
Tak for de fine downloads, måske kunne MR finde og anvende Borgeard med luftaffjedring ?
(endnu et hedengangen autofirma)
Velbekomme, H.P. Hvad mener du med Borgeard?
På forsiden af AMS Testes Borgward 2,3 liter mit LUFT-FEDERUN
Nå, W! Jeg troede “Borgeard “var noget fransk, som jeg ikke kendte til. Jeg har desværre aldrig hørt om en 2,3 liter herhjemme nogetsteds.
connoisseur nr 19 Hvad er der galt med nr pladeholder han var da stolt af den da han købte den af mig på stumpemarked
@28 og længere tilbage.
Der var også engang nogen amerikanere der gjorde dette: http://forums.autosport.com/index.php?s=57a7dcb14e6c6c17cf9072f7a9d657d5&showtopic=101360
Mon de beholdt originalmotoren?
“Among such conversions was the 1958 Le Mans winning 250 Testa Rossa, into which Owen Coon shoehorned a Chevy V-8.” <– vel ikke da den vandt Le Mans?
Fantastisk kreation, og fantastisk bedrift, altså dagens emne!
2,3en var vel svanesangen og måske osse grunde til firmaets konkurs, modellen kostede kassen at udvikle og for få købere…..(har vi set det før – eller siden?)
Du er jo også en rigtig god sælger.
Åååhhh, jeg synes ikke helt den passer til den.
Den forstyrer det smukke resultat en smule.
Først og fremmest glæder jeg mig på dine vegne Claus.
Du er nået langt med MotorRetro. Primært ved dygtighed, hårdt arbejde, og stædig
holden fast ved dine principper. Men du formår altså, at få et stadig bredere spekter af
“MotorRetroer” med på vognen. Det tror jeg primært er fordi du har gode kommunikations evner.
Men også fordi, du fordomsfrit favner bredt. Du bliver næppe rigtig rig, af det her. På penge
mener jeg. På oplevelser derimod. Og du har fortjent det.
Til dagens bil (og mand) er der jo ikke meget at tilføje. Fantastisk bil, og 17 år undervejs.
Den slags vedholdenhed skal jo helst belønnes. Som jeg læser det, er det også sket.
Jeg tror, at jeg tidligere har skrevet noget i retning af: “Ferrari lugter lidt for meget af hest”
Det var nu mest tænkt i nutid. Og måske mest på ejerne.
I dag, slår jeg bare hænderne sammen i entusiast glæde, over manden og hans bil.
Billed 3 er selvfølgelig fantastisk. Hvad er det nu lige det minder mig om? ;-)
Der skal herfra lyde en stor beundringssang for Morten og hans Ferrari. Det er et vanvittig flot projekt, der naturligvis ikke bliver mindre flot af at have kostet en god portion håndører, efter hvad jeg kan forstå.
Farven kan diskuteres. En Ferrari vil altid stå godt i rød, men jeg må altså indrømme, at sølvgrå (som på det sidste billede) klæder den ganske så gevaldig godt.
Meget velskrevet indlæg, i øvrigt!
Tak skal I have – man gør jo sit bedste, gør man.
I skal sandelig også have tak for at læse med, og jeg vil gerne gøre opmærksom på “del”-mulighederne under indlæggene: Tryk på det for at dele via Facebook, email eller hvad I nu synes. Læsertallene er fortsat stigende, men jeg vil gerne endnu længere ud. For jo mere jeg skriver, desto flere kommer jeg i kontakt med – også ude i virkeligheden. Så møder jeg nye emner – og så er det hele selvforstærkende!
Kun indtægtsniveauet forbliver det samme…jeg er tilsyneladende ikke så god en sælger som Herluf! Men det hjælper på det, og gode besøgstal gør det nemmere. Så del, spred ordet, få jeres arbejdsgivere til at sponsere (hrmhmmm) – så kommer der mere.
Vincenzo, jeg tror jeg ved hvad du tænker på.
Sikke dog en dejlig vogn. Det må være skønt at køre sådan en, og ekstra fedt når man selv har restaureret den. Den er meget flot og stor respekt for det omfattende arbejde.
Jeg har ikke de store fordomme om Ferrari, og ville gerne eje adskillige, såvel nye som gamle. Især de frontmotoriserede, og 250 GTE er da én af mine favoritter. Man kunne også vælge en lidt nyere. En 400/412 er jeg ret vil med………hmmm…. man kunne jo få sig en samling bestående af én fra hver generation…….altså når de rigtige lottotal kommer – flere gange i træk.
En 400 er jeg helt sikkert med på… ;-)
En 400 er vel også den moderne fortolkning af 250GTE. Og på dét tidspunkt VAR Ferrari så også blevet moderne, for 400 (født som 365 i de tidlige halvfjerdsere) blev jo næsten et Pininfarina-ikon med sine stramme linier. Og så er den i øvrigt også en af de få tolvcylindrede Ferrari, der stadig er til at betale.
Forresten har Ryhls ord sunget i mit baghoved hele dagen: “Komfort-forventninger til en Ferrari GT (af alle) fra en tid hvor sport og komfort var to absolutte modsætninger, kan også virke lidt … overflødige … (har svært ved at finde ord)”. Jeg tror jeg forstår overvejelserne, men hvad er en GT, hvis ikke den er komfortabel?
Vendte vi ikke lige den anden dag. Hvor svært det kan være, at få en restaureret bil til at
køre som “fra ny” ? Måske nogle timer i hænderne på den rigtige specialist, kunne ændre
bilens karakter en hel del?
Uno #15
Citeres her:
“Forskellen på 350/400GT er basalt set at Lamborghini gik til eget differentiale samt gearkasse, og motoren blev gjort 500 cc større..”
Enig basalt….. iøvrigt karosseridele fra alu til stål og andre små forskelle….design etc….men det er flueknepperi… ;-)
Sig det ikke til nogen men de fik da hjælp af Porsche til noget i gearkassen på 400 GT´eren…. ;-)
På forespørgsel kunne man efter sigende få 4 literen og Lamborghinis egen transmission tilpasset 350 GT´eren..
Åh alle disse voldsomme tyre og stejlende heste
Nåh nu skal det handle om Ferrari og iøvrigt dejlig artikel…….mums.
ZzzzZZZzzzzz
Plysbjørn. Du er klar over, at det er Ferrari 400, som vi lige PT. taler om?
#43 “Forresten har Ryhls ord sunget i mit baghoved hele dagen”
Jamen jeg synes også det er svært, Claus ;-) … og det var ingenlunde for at være kritsisk overfor artiklen eller køreoplevelses-beretningen. Jeg forstod også alt meget bedre, efter # 13 ;-)
Men jeg mener, at det dengang altovervejende drejede sig om kompromis mellem yderpunkterne Sportslige køreegenskaber – og “komfortable”, – for alle konstruktioner. På den “linie” ligger en “GT” og denne GTE selvfølgelig, ikke helt så yderligt som f.eks GTO’en på billedet.
Hvis en GT er “forretningsmandens” transeuropæiske rejsevogn, på datidens veje …. kan det i det hele taget være svært at sætte sig ind i, men mon ikke han også ville være inkarneret sportskører, hvis ikke han istedet valgte en mere ordinær Mercedes, Jaguar el. andet ? (Så fandt jeg LIDT flere ord ;-) )
Forresten “siges det”, at grunden til at Enzo selv kørte GTE, og senere 2+2’er, var at han slet ikke brød sig om de 2 personers til hverdag. Selvom han ofte selv kørte, skulle der altid være plads til både hans chauffør og hans hund … :-)
Det var derfor den grønne Benz var på vores kanter :-)
Dem der har bladret i Mortens “renoveringsmappe” ved hvad han har været igennem, en fed dokumentation han har. Bilen og Morten fortjener kun ros.
Lars
Mon ikke de fleste køber Ferrari netop for at have noget lækkert og “være en del af historien”. Mon ikke Ferrari-ejerne, som havde oprigtigt brug for en traneuropæisk-rejsevogn(fedt navn, i øvrigt) havde både en hverdags-duelig vogn OG Ferrari’en?
På papiret er den en GT-rejsevogn – men tror i virkelig, at den reelt blev brugt til det? Jeg tror mest af alt det er udtryk og ja, flashværdi og billetten til et eksklusivt selskab af velhavere mere end det er for dens køreegenskaber?
Næsten kun Ferrari kan slippe af med den slags. Men – sådan er det jo også med mennesker. Tænk hvor meget man kan finde sig i med smukke, lækre og forførende kvinder. Det kan sammenlignes, tror jeg.
#46 Claes
Nåh, Ferrari 400…..jah men min hensigt var at skrive til Uno i #45….. om en rigtig 400 ;-)
Nåh men så kommenterer jeg da lige Ferrari 400 kort…..ellers skriver jeg himlen sort om det vogntøj ;-)
Synes det samme som #42……
Forresten …nogen her, der ved hvordan en Ferrari 400 for eksempel er i forhold til en Honda…….N.. Prelude….?
I den fantastiske verden. Hvor jeg kan producere penge, ved at pille mig i næsen.
Vil jeg have Ferrari 275 GTB. Det er for mig den ultimative Ferrari. Og den skal være rød.
Ja, det SKAL den være. I samme utopi har jeg så en Maserati Sebring til når jeg skal en
“Grand Tour” til Monaco, eller der omkring. Den skal ikke være rød. Under nogen omstændigheder.
+ naturligvis alle mulige andre biler, jeg ikke skal trætte jer med nu.
Men for mig er Ferrari mest sportsvogn, og Maserati mest GT.
Jeg tror vi alle fornemmer, at det er stærke sager, Kaptajnen diverterer med for tiden. Vincenzo virker meget påvirket og fremkommer i det ene øjeblik med kongeniale betragtninger om Ferrari vs. Maserati, det andet øjeblik på nippet til at miste kontenancen og ønsker Golf-ejere et spektakulært men selvforskyldt endeligt.
Tilbage er, at jeg tror vi har svært ved at sætte os ind i de psykologiske bevæggrunde, som købersegmentet til de ædle vilde biler havde tilbage i ’50, ’60 og ’70’erne. Claes stiller ligefrem spørgsmåltegn ved, om GT bilerne nogensinde har været brugt som rejsevogne, og mest af alt er anskaffet som statussymboler?
Selvom mange af læserne her på bloggen kan huske bilerne fra da de blev lanceret, har det vel alligevel været de færreste som har haft dem og deres købere inde på tæt hold af livet? Jeg tror personligt, at de biler hører en svunden og godt gemt tidslomme til, som eftertiden tillægger andre sider.
Jesper, jeg tror du har fat i noget omkring GT begrebet.
Jeg tror også (uden at have belæg for det) at GT bilerne blev anskaffet med status for øje.
Hvorfor ?
Af den simple grund at transport, som det vi opfatter som Grand Tourismo eller Grand Touring, ikke have noget berettigelse efter 1960, hvor flytransporten var det man brugte over store afstande, som fra f.eks. England og til Cote d Àzur.
En GT bil var noget man brugte, hvis man lige skulle fra Milano til Monaco, eller man skulle besøge venner, hvis afstanden var mindre end 300 km.
OK….. Erik har kørt Ferrari 275 GTB….. ;-)
Jeg spurgte lige min gæve co-driver Erik omkring Ferrari og joh han har da kørt en simpel Ferrari 275 GTB hjem fra Monte…..og i den…. under Monte….det er da på tæt hold af livet ;-). Til Vincenzo den er rød….
http://www.motorsporten.dk/news.asp?aID=11228
Jesper….jeg fornemmer at du har en tidligere Ferrari-ejer tæt på dig….. ;-)
“Husk at et menneskes intelligens altid er begrænset af dets karakter!”.
Et lille citat fra en fandenivoldsk person eftersigende til Piet Hein på dennes 85 års fødselsdag…
Og Jesper…. jeg tror din overbo ved hvem, der sagde det…måske var overboen den samme, der i 2000 solgte en dejlig Ferrari på auktion i Monaco……
Personen, der solgte Ferrarien, har i dag Bente som svigermor…. en dejlig dame, vi har iøvrigt tidligere arbejdet samme sted i mange, mange år….hils hende….fra en Holbæk-bonde.
Nok om Ferrari…..det var en æra…
Måske er det rigtigt, at bilismen allerede var erstattet af fly på dette tidspunkt, Conneisseur. Men det har dog stadig været mere bekvemt at køre end tage flyvemaskinen, når rejsen har være mindre end – ja, jeg vil sige i hvert fald 500 KM. Ja, Peter, det er helt rigtigt, at mine nye naboer er Bente og Claus Ahlefeldt – jeg skal nok hilse dem fra dig, kan du tro. Ferrari 250 Tour de France var en herlig perle i samlingen, men måske er det i virkeligheden mere vedkommende med de nu udstillede hverdagsbiler, som publikum jo bedre kan have et forhold til. Det er i hvert fald tanken bag museets udformning. Er det i øvrigt kun os retroer, der tænker på Ferrari som en ære – der altså er forbi?
Ja, der skulle naturligvis have stået æra. Men hvad hjertet er fuldt af..
#55
En afsluttet æra?
Det tror jeg nu ikke. Selv Ferrari er dog en dynamisk virksomhed…
Men hvad forbinder vi det Ny Ferrari med?
Sport?
GT?
Amerikanske pensionister i Miami?
After Shave?
Er det op til klassiske elskere og virksomme, udholdende og dygtige mennesker, som Morten, at holde liv i Ferrari’s ægte (landevejs)rødder?
Det er et uhyre interessant spørgsmål med bilerne i deres samtid – og det er på det seneste gået op for mig, at det er næsten umuligt for os at forstå dem, fra der hvor vi er i dag. Verden af 1963 var alligevel meget anderledes, og det er da rigtigt, at flytrafikken vandt frem i de år.
Det er dog noget af et chok for mig, hvis ikke biler som Ferrarien her faktisk blev brugt som rejsevogne: For mig er netop anvendeligheden i praksis jo de store frontmotoriserede GT-bilers force frem for de centermotoriserede egentlige sportsvogne, som både Ferrari og Lamborghini en årrække fokuserede på. Hvis ikke de blev brugt på den måde, så krakelerer mit personlige billede af 1963-hedonisme.
Så vil jeg hellere nedjustere den afstand der skal til for at kvalificere en tour som en Grand Tour: Mindre end fra Hamburg til Biarritz kan vel gøre det?
Bilen her ser jeg som et udtryk for Ferraris ægte rødder, helt sikkert. Dagens Ferrari, tjah, tjah – jeg kan dårligt forholde mig til dem. For aggressive på alle måder, synes jeg. “In your face” frem for “sprezzatura”. Men gode, så vidt jeg forstår.
Ogøøøøh, Plys: Sig til, hvis I får brug for hjælp til den slags der…
Ups….# 54 Nej ikke svigermor … snarere bonus-mor….
Har bemærket dsikussioner på trådene omkring varm luft; markedsføring, produktudvikling og prisindeks på det seneste……
og vil da også gerne henvise til en interessant bog årgang 2004, der udkom af Graham Tanaka omkring fænomet digital deflation.
Og apropos #57….Ib Erik
Ferrari er yderst dynamisk……..
Ferrari…… amerikanske pensionister i Miami….?
Produktudvikling og varm luft kan gå hånd i hånd…..og gør det f.eks. på nutidens Ferrarier således…. :
Målgruppen analyseres og det viser sig at potentiel gennemsnitskøbers alder er stigende og heraf afledt indledende gangbesvær…problemer med indstigning….. Dette problem kan løses ved at indstigningshøjden langsomt øges…. således at man til sidst kan køre direkte ind i en Ferrari……med rollator ;-)
Og det har Ferrari så gjort lige så langsomt……. således at pensionister i Miami ikke har det store “rejsningsbesvær” i Ferrari…….. ;-)
#60
Og så kan de tøffe ned af avenue’en med max. 70 mph…, i deres gennemautomatiserede og fejludglattende køretøj, mens de lufter den sidste nye Ferrari polo og duft.
Tilbehøret sælges jo ikke primært for afkastet, men for at understøtte hypen, den varme luft. Som bidrager yderligere til stamme-dannelsen omkring mærket. Som jo har sit udspring og fortsatte deltagelse i Formel sportens øverste klasse.
Jeg aner egentlig ikke, hvad der er Ferraris volumen-kunde?
Amerikanere 60+ år?
Kunne være sjovt med en dataudlæsning, hvilken kørestil Ferrarien benyttes mest til.
Alligevel kan bilen kastes rundt på nærmeste bane…, med større eller mindre succes.
Men reglerne for Mortens smukke Ferrari er nogle lidt andre.
Dér er jeg langt mere rummelig. Ligefrem positivt anerkendende.
Retteligt bør han modtage en ærespokal fra Ferrari, som jeg ser det.
Jeg synes i al fald, at hans arbejdsindsats og selve bilen er fantastisk.
Ja- en æra….naturligvis for retrofolk…..
Kom til at tænke på citatet længere oppe…..
“Husk at et menneskes intelligens altid er begrænset af dets karakter!”.
Og så omvendt….. hvor har mange biler dog mistet karakter i kraft af selvstyrende intelligente dingenoter som….ABS, Traction-control og hva´ ved jeg dippedutter….Nej jeg vil selv køre og selv mærke hvordan jeg kører….. Væk med al det elektronik…det gir´ kørslen karakter….
Jeg synes I er urimeligt hårde overfor nye Ferrari generelt – og “potentiel gennemsnitskøbers alder er stigende” holder næppe. Der er flere millionærer i verden end nogensinde – over ti millioner i 2010. Dem skal man nødvendigvis være imellem for at kunne købe en ny Ferrari. Mange af dem kommer til fra nye stærke økonomier, og de er næppe ældre end den gamle verdens millionærer – tværtimod.
At mange af dem så køber bilerne for ren og skær fankultur er måske rigtigt nok. Men som jeg har sagt før: Der ER intet over Ferrari – hvis vi taler sportsvogne. De har været i motorsportens kongeklasse siden starten, for pokker – som det eneste mærke. Det kan ALLE forstå. Og som jeg forstår det er deres nuværende produkter faktisk også gode nok til at kunne stå distancen.
At Ferrari så selv har drevet rovdrift på arven med alt fra børnesæder til bærbare er ikke særligt kønt og i mine øjne trækker det ned. Men jeg er ikke i kundegruppen – og hvis jeg VAR i vægtklassen, så vil jeg købe en gammel i stedet. En af de mere diskrete, ikke rød, uden kasket – så jeg ikke blev slået i hartkorn med “flokdyrene”.
Citater Claus…..
Dagens Ferrari, tjah, tjah – jeg kan dårligt forholde mig til dem. For aggressive på alle måder, synes jeg. “In your face” frem for “sprezzatura”. Men gode, så vidt jeg forstår.
” Jeg synes I er urimeligt hårde overfor nye Ferrari generelt – og “potentiel gennemsnitskøbers alder er stigende” holder næppe. Der er flere millionærer i verden end nogensinde – over ti millioner i 2010. Dem skal man nødvendigvis være imellem for at kunne købe en ny Ferrari. Mange af dem kommer til fra nye stærke økonomier, og de er næppe ældre end den gamle verdens millionærer – tværtimod.”
Fantastisk morgen-argumentation……;-)
Du holder dig da heller ikke helt tilbage med hensyn til hårdhed….. ;-)
Med hensyn til aldersperspektiv vs. Ferrari og produktudvikling…. Det var fakta…..teoretiseret i det… fra 1993 til 2008.
Åh nej …nu kommer Claus sikkert med krav om …. nej ingen grund til at forklare og forsvare….det holdt… tværtimod….. ;-)
@53 – Conneisseur
Jeg er helt enig. Sjovt nok skrev jeg præcis det samme til Jesper – via Facebook – da vi tale om samme emne. I 1960’erne var det jo fint og eksklusivt at flyve. Det gjorde Jet-setterne helt sikkert dengang.
Og jow. Jeg tror faktisk GT-snakken – ihvertfald når vi snakker Ferrari – er en romantisk drøm.
Hvis endelig rigmændene skulle køre lange ture, så tror jeg de valgte en anden bil end Ferrari’en.
Men – det er en dejlig drøm – og jeg elsker den. Jeg tror bare ikke rigtig den har hold i virkeligheden. Men husk ingen regler uden undtagelser!
Nåja, Peter – det første med at jeg ikke helt kan forholde mig til de nye dømmer vel mig selv hårdere end andre. Salgstallene taler jo deres eget sprog. Så det var nu ikke nogen argumentation, men mere en “holdning”.
Det med millionærernes alder har jeg ingen tal for, det er ren tro – baseret på fordomme: Det er vel ikke de gamle kinsere og russere og indere, der bliver rigere og rigere? Men som sagt, jeg ved det ikke konkret.
Men ved DU helt konkret, at Ferrarikøberes gennemsnitsalder er steget fra 1993 til 2008? Tjah, det er muligt. Men jeg vil så også sige, at det dækker over en periode, hvor Ferrari genopdagede GT’en, først med den pragtfulde 456, som jeg har skrevet om før. Så der kan man vel også tale om, at det er mindst ligeså meget produktdrevet som imagedrevet? GT’er ER nemmere at entre end en 1,1 meter høj centermotorsportsvogn.
Claes, det er muligt, at min GT-man drøm faktisk ligger yderligere en generation tilbage i tid. Det slag vil jeg lige sunde mig lidt over. Men det passer jo meget godt med, at jeg til Mille Miglia fik rejusteret mine præferencer i retning af halvtredserne…
Meget er muligt….. virkeligheden overgår ofte fantasien….
Jeg skrev at jeg ikke gad forsvare og forklare…..jeg ved …;-) ..især når det handler om teori udi varm luft; markedsføring….. ;-) tjek evt. en primitiv artikel skrevet af Dan Roberts fra Børsen 2004 tror jeg…..
Ellers får du lidt her om produktudvikling i forhold til Ferrari Enzo sakset…..så kan en anden forklare….
Older adults are said to be particularly experienced, knowledgeable and alert consumers, so that they are less likely than younger consumers to be taken in by trivial product variations. Marketers misinterpret this as, „the old are fixed in their ways‟ (Schiffman and Sherman, 1991). Whether or not older adults like „weird new experiences‟ and are disinclined to pay for novelty sake, some businesses have prospered because of what amounts to a desire for expensive toys among older buyers. The average age of both Harley-Davidson and Ferrari buyers is over 50, as older buyers either attempt to recapture and finally fulfil a youthful ambition now that they have the time and money. Ferrari responded by paying more attention to comfort, practicality and functionality: when the doors of the Ferrari Enzo, are opened part of the roof and door moulding come away with the door, making it easier to get in and out with ageing joints. It still does 217 mph. (Benoit, Hall & Roberts, 2004). Ford have long made use of their „third age suit‟ to emulate the decrements of age for young car designers. Amongst other things, this has resulted in easier access and more easily read instruments, to the benefit of all age groups (Krebs, 2000).
Dr Nicholas J. Thompson
University of Hertfordshire Business School Working Paper (2007)
Og jeg gider egentlig heller ikke forklare fordi det her ikke smager af rigtig retro….
Nåh, her den så ……Link til det primitive populistiske danske ;-)
http://borsen.dk/nyheder/avisen/artikel/12/1212906/artikel.html?hl=RmVycmFyaQ,,
Ha´en god aften
Tjek den gamle italienske B-film Poliziotto Sprint for gode takes af en 250’er…
Respekt til Morten, fantastisk bil, fantastisk stykke arbejde han har lagt i det. 17 år, respekt!
Har lige set Poliziotto Sprint på Netflix. Fedt at se de gamle biler blive brugt (som man aldrig ville nænne i dag) skuespillerne er desuden velklædt ? er man citroen fan kan man også se dem blive brugt (måske lige lidt i overkanten)
Men nøj hvor er den Ferrari bare fed!!!!!
@stefan , sku der gå lidt herre-kult i det, kunne du forsøge dig med “Christa”, eller “Swedish Fly Girls som den hed på udenlandsk. Der kan du bla. opleve Baard Owe gi den gas i en Maserati Ghibli på sorte DK-plader (advarsel: den overlever ikke filmen). Andre vil sikkert glædes over at Birte Tove har en hovedrolle og at flimen er fra dengang lårkort var moderigtigt. Den ligger i øvrigt på youtube kan jeg se. Men den yndige Birte er åbenbart lige rigeligt vovet, for YT kræver alderstjek for at man må se den.
Da det her er en bilside vælger vi et billed af køretøjet, i stedet for et at de pæne lår. ?