Jeg fik et pænt brev fra Skoda Tyskland om jeg kunne tænke mig at være codriver i en 130RS på en specialetape i Eifelbjergene. Det overvejede jeg ikke ret længe. Og det var ENDNU bedre end jeg havde forestillet mig.
Nu skal jeg gerne indrømme, at jeg godt kan lide en standard Skoda Coupé. Ja, faktisk har jeg også et godt øje til en pæn hækmotor-105, komplet med tandbeskytter og blød undervogn. Men de er begge teknologi fra halvfjerdserne og lider ikke ligefem af overmotorisering, men derimod af at være skydeskiver for af evig hån og latterliggørelse.
Hvorfor skulle en tur i sådan noget være særligt interessant? Fordi Skodas rallybiler er noget ganske, ganske andet end standardprodukterne. Skoda vandt masser af klassesejre med rallyudgaverne af deres brystsvage familiebiler, der med deres relativt lette karosserier, den største 1300 motor og så de velkendte gode hækmotorkøreegenskaber havde præcis det der skulle til. Hvad? “Velkendte gode køreegenskaber”?! Er manden gået fra forstanden? Ingenlunde. For som sagt var Skodas rallybiler ganske anderledes end deres gadebiler.
Basis for racerne var Skoda 110R, der heller ikke var nogen ueffen bil at se på.
Ikke i deres grundlæggende elementer, selvfølgelig – for det er jo standardvogne, det her. Gruppe 2-reglementet tillod ikke de store udskejelser, men masser af fintuning. Hvis en bil så fra starten var født med basiselementerne på plads, så kunne den forfines til en vinder – og det blev Skoda 130 RS. Det er på ingen måde skævt at sammenligne den med en samtidig Porsche 911. Bare man husker på, at Porsches hjemmearbejde var gjort noget bedre end Skodas, når vi altså kigger på gadebilerne. Men i rallybilerne, dér brugte Skodas ingeniører og teknikere så al den viden, som de havde sparet væk i gadebilerne planøkonomiske billigbygning. Plus flere penge.
130RS blev lavet både til rally og til bane. Begge var vindere i under 1300-kubiksklassen.
Resultatet ligner en almindelig 110R Coupé, men er nu en fuldblods rallybil: Tag, frontklap og døre er aluminium – de brede skærme og bagklappen er glasfiber. Motoren på 1300 kubik har stadig kun tre hovedlejer, men yder cirka 135 hestekræfter og til knap 800 kilos egenvægt rækker det et godt stykke vej. Også selvom der stadig kun er fire gear, der skal dække potentialet op til cirka 220 km/t. Sagen er nemlig, at det var køreegenskaberne, der var modellens egentlige styrke. Hækmotor, som sagt – I ved jo godt det virker for Porsche! Da Skodas teknikere var færdige med at fintune undervognen, så viste det sig, at 130RS havde potentialet til at slå langt stærkere konkurrenter, og i sin klasse (under 1300 kubik) blev den en vanevinder, næten lige fra dens debut i 1975 og mange år frem.
Rå.
I det lys blev den en østbloklegende, da de trods alt ikke havde alt for mange motorsportssucceser på den internationale scene derovre. Da 130RS tog en dobbelt klassesejr i Monte Carlo i 1977, så har der nok nærmest flydt med statsstøttet vodka. Modellen fortsatte med at vinde derefter, og også i Storbritanniens RAC rally gjorde den sit til at forbedre Skodas image.
Og det gør den også i dag: Skoda selv holder nogle stykker kørende, og i dette tilfælde var det altså Skoda Tyskland. Deres Facebookadministrator kunne fortælle, at den stadig gør sit for at forbedre Skodas image – ingen af deres nybilsopslag på Facebook fungerede ligeså godt, som når de bragte noget med 130RS’eren.
Og det var altså sådan én, som jeg skulle ud at være passager i til Eifel Rallye Festival. Men faktisk handler den tur ikke kun om bilen, men også om føreren. Skodaen skulle nemlig køres af den syvdobbelte tyske mester i rally Mathias Kahle, og det fandt jeg indledningsvist ret betryggende. Kahle er 47 år gammel og har siden 1997 altså samlet syv mesterskaber, heraf de fire for Skoda. Altså moderne Skoda, WRC og den slags – men køre bil, det kunne han jo tydeligvis. Så jeg var slet ikke nervøs.
Syvdobbelt mester. Bare rolig, han har styr på det!
Indtil nogle fra Skodaholdet spurgte, hvem der var den næste, som Mathias skulle “Kaputmachen!”. Og det var så mig, kunne jeg jo meddele. Hvorpå jeg skulle iføre mig fuldt køreudstyr, komplet med brandhæmmende undertøj. De forsikrede dog, at Mathias Kahle var en dygtig kører, hvilket jeg dog kunne regne ud ud fra hans antal titler.
“Og du har prøvet det før”?
Ikke desto mindre bemærkede jeg, at fronten af Skodaen var bulet, og spurgte hvorfor? “Fordi han står på den, når han har vundet”, grinede servicefolkene. Jaja. Jeg havde ikke luft til at grine, da jeg var blevet spændt fast med fempunktsselen og strammet totalt ned i sædet.
Men hvorfor er der så buler i fronten?
Og så sad jeg ellers der og kunne ikke andet, da Mathias Kahle satte sig ind og hilste pænt på. Høflig mand og stille og rolig. Vi snakkede om bilen og hækmotor mens vi ventede på at starte på specialprøven. Skodaens maskine trommede hurtigt men regelmæssigt en hård rytme fra en tunet firecylindermotor, og mens det ikke lød videre skønt, så havde det lydt solidt og tillidsvækkede på vej til starten. Men så snart bilen var i bevægelse, så larmede alt andet. Gearkasse, dæk, sten på bunden.
Det var dog ingenting i forhold til det jeg havde i vente. Foran mig kunne jeg jo godt se, at deltagerne gav den gas, når starten gik. Og egentligt forventede jeg da heller ikke andet. Herr Kahle havde spurgt, om jeg havde prøvet sådan noget før, og det havde jeg jo. Sidste gang i en Ferrari 308 på Race Retro i England (genlæs det hér: Tonys rally-308: Dirty Bastard!), men her kom vi på en fedtet bane aldrig over andet gear. Nu var ruten så tør, og jeg sad med en syvdobbelt mester ved rattet. Det skulle vise sig at gøre en ret stor forskel.
En ret spartansk arbejdsplads: Gearstangen var en halv meter lang og på håndbremsen var der klistret en mærket med ordet “FUN”.
Da starten gik, så tog Fanden hamselv tilsyneladende ved både Mathias Kahle og Skodaen, ganske enkelt: Omdrejningsnålen var over 6000, da han lod koblingen gå, og jeg kunne sværge på, at den på resten af ruten aldrig kom under det tal. Aldrig! Og med hækmotorgrebet, så fløj vi selvfølgelig afsted – i første gear. Andet gear var heller ikke ringe. Men derefter tog den rå acceleration selvfølgelig af, og mens nogle kunne formaste sig til at tro, at det så ville blive kedeligt, så ventede i stedet den helt store åbenbaring – nemlig af, hvor Kahle og Skodaen var rigtigt hurtige: I sving. Og her mener jeg sådan rigtigt, rigtigt hurtige. Faktisk i en grad, som jeg aldrig har oplevet før.
Det burde egentligt have været skræmmende, men det var det modsatte: Allerede i det første sving mærkede jeg, at Herr Kahle havde fuldstændigt styr på tingene, og at den måde han betjente rat, gear, speeder, bremse inklusiv håndbremse var en fint koreograferet rytme af nøje afstemte input på det helt rigtige tidspunkt. Han fik simpelthen den lille coupé til at danse, og fornemmelsen som passager var virkelig mere dans end bilkørsel. Under indbremsning svingede han til den ene side, i indstyring til den anden side, og når så penduleffekten var overstået, så lå Skodaen som ved et trylleslag perfekt placeret i en totalt sidelæns indstyring til det næstfølgende sving. Det var så flot timet og tilrettelagt, at jeg nærmest ikke fattede hvordan han gjorde det. Det var et minimalt twist med rattet, et ultrakort gasstød med pedalen, en målrettet hiv i håndbremsen – og igennem var vi.
130 vilde heste og en mand, der havde dem under fuld kontrol. Jeg har ALDRIG oplevet så overbevisende en opvisning af at power ikke er alt.
Igen og igen. Intet virkede tilfældigt, og jeg fandt hurtigt en ro og balance i det her absurde foretagende, der helt klart kørte mere sidelæns end ligeud. Det mest imponerende var nok, at Skodaen jo ikke kørte sidelæns på ren powerslide – det rækker 130 heste ikke til. Den kørte sidelæns, fordi den var totalt på skridgrænsen – og så skal der kun tilsættes en lille smule power. Han var suverænt dygtig til det, Kahle – og det var intet mindre end smukt at se på, føle og høre på. Ja, også at høre på: For når den lille 1300 fik pisken (det vil sige hele tiden!), så lød den faktisk ret godt: Rå og hård og racet, og jeg lagde mærke til at hverken vandtemperatur eller olietemperatur rørte sig ud af stedet fra da vi holdt i tomgang til vi efter otte kilometer med mellem 6000 og 8000 omdrejninger trillede ind til stop igen. Og sådan havde den i øvrigt kørt hele weekenden.
Han var bogstaveligt talt flyvende.
Var det slet ikke skræmmede? Mjah, en enkelt passage fik mig til at tænke lidt. Det var på den første del af ruten, hvor der efter en række halvhurtige sving kom et langt lige-agtigt stykke ned i en slugt, hvorpå det gik op igen inden en langsom venstrekurve. Ned af bakken kunne jeg se, at vi nåede 8000 omdrejninger i fjerde gear. Hvilken jeg forinden havde fået at vide svarede til 176 km/t. Det lyder måske ikke afskrækkende, men helt lige var vejen altså ikke, jævn heller ikke – til gengæld var den kun tre-fire meter bred og med træer på begge sider. Så kan jeg lige fortælle, at 176 km/t virker meget, meget hurtigt!
Men da havde Kahle allerede overbevist mig og lavet ting, som jeg ikke troede muligt. For eksempel at skifte gear (med den halve meter lange gearstang!) midt i et drift. Hvordan gjorde han det uden at miste driften, når bagdækkene jo ville finde bid under gearskiftet? Det var en langsom kurve op af bakke, der åbnede op i en hurtigere, så han skulle gå fra første til andet gear. Han løsning var at lave udskridningen i første gear så meget større end egentligt optimalt, at når han skiftede til andet gear, så var udskridningen af sig selv blevet begrænset til den normale driftvinkel, hvormed pengene alligevel passede, når andet gear blev lagt ind – og udskridningen fortsatte. Han gjorde det flere gange, og det var så overbevisende sikkert og elegant, at jeg bare lænede mig tilbage og nød forestillingen. I overført betydning, for jeg var spændt fast, ikke sandt. Men I forstår.
Og han var overbevisende overalt: Jeg var så heldig at få turen på en utroligt varieret rute med både meget langsomme og meget hurtige kurver, og der var perler for en bilentusist i alle sving. Drift på skridgrænsen i fjerde gear i en hækmotor-Skoda? Yes, jeg har også prøvet det nu, og det var fantastisk. Han var så meget sidelæns, at jeg undrede mig over, om det mon ikke kostede tid? Men Kahle forsikrede, at han ville have kørt stort set på samme måde, hvis det havde været en rigtig, tællende hastighedsprøve – kun enkelte gange stak han baghjulene ud i gruset, fordi der var mange tilskuere, og han vidste de kunne lide at se gruset sprøjte op.
Da turen var slut, så grinede jeg fra det ene øre til det andet, for jeg havde aldrig prøvet noget så morsomt og voldsomt og aldrig set en opvisning i bilkørsel så sublim og fin og ekstrem. Jeg har altid haft stor respekt for rallykørere, men den er nu vokset gevaldigt. De bedste af dem kører på den måde prøve efter prøve efter prøve – og det er ikke engang en kraftanstrengelse for dem. Dybt imponerende.
Bilen fortjener også rosende ord, selvfølgelig, for det var langt mere kraftfulde Gruppe B-biler i feltet. Men nu fik jeg en lektion i noget jeg egentlig godt vidste i forvejen: Intensiteten ligger ikke i rå acceleration med 500 hestekræfter ud af lige vej. Den ligger i balancegangen helt oppe på skridgrænsen og nogle gange lidt over. Så rækker 130 hestekræfter så rigeligt – og den indsigt var nu rar at få repeteret.
Tak til Skoda Tyskland og Mathias Kahle for demonstrationen.
Fedt!
Rigtig god artikel, som får smilet frem :-)
/Michael
Heldige kartoffel :-)
Opbygget som racere har jeg stor respekt for Tjekkernes formidable tekniske evner og hvad de formåede at præstere med disse planøkonomiske køretøjer som basis.
Som almindelige biler siger de mig ikke ret meget, men jeg har så også kørt rigeligt, mer’ end rigeligt i 105L raslekasse.
Men de var langt bedre end det de blev udsat for af had og latterliggørelse og det er jo egentlig ret interessant, at den trelejede aluminiums motor er stamfaderen til de småmotorer, som VAG i dag propper i deres microbiler.
Hvor heldig er du, Claus. Fantastisk artikel.
Hvordan var farven på underbukserne efter oplevelsen?
@Söderblom, jeg tror ikke der er mange skruer og møtrikker fra Skoda i en UP/Mir/Citygo 3 cyl. motor, men jeg ved det ikke.
Se bare her:
https://www.youtube.com/watch?v=8ZW-mSapWBQ
Mathias Kahle ER en rigtig dygtig fyr
Peter Bjørnsten kørte i rigtig mange år i sin SKODA rally, bla i østeropa, har har også efter han stoppe gjort rigtig meget for rallysporten, har mødt ham og SKODAen
http://fredensborg.lokalavisen.dk/rallysporten-traekker-fortsat-efter-25-aar-/20110102/artikler/701049824/1004
http://www.bjornsten.dk/dk/SCRAPBOG.HTM
Det er det fedeste jeg nogensinde har prøvet i et passagersæde, @madirazza – ganske enkelt. Og ja, det VAR sådan et tilbud, som det ville være dumt at sige nej til, @elp : Farven var uforandret, men det var mit humør ikke :-)
@kjeld-jensen, godt fundet – der ligger lidt flere klip med Kahle i Skodaen derude. Det du har fundet starter med grus,og mens det også var morsomt, så var det asfaltsekvenserne, der imponerede mig mest: Det går stærkere, der er mere greb, man mærker bedre hvad der foregår – og det er dæleme ikke så lidt. Jeg ville gerne have haft nogle incaroptagelser af Kahles hånd- og fodarbejde, for det var ærligt talt fascinerede.
@elp De tre mikrobiler, Up!, Mii og Citygo bygges alle tre i Tjekkiet, hvorfor de er kendetegnet ved en bedre byggekvalitet, end de VW der bygges i Tyskland.
Der findes dog også en Brasiliansk Up!, som vi desværre ikke får til Europa. Den er på en længere akselafstand, så der er brugbar plads på bagsædet.
Og det er ikke nogen skrøne, at den lille trecylindrede maskine er lavet på basis af Tjekkernes arbejde og har rod i netop Tjekkernes kendskab til små aluminiumsmotorer.
Ind til Russerne lammede Tjekkiet, var det en teknologisk spydspids og det er lykkedes dem at bevare det høje ingeniørmæssige niveau, der langt overgik Russernes.
Blandt andet set på Tjekkernes markante forbedringer, på alt det middelmådige Warshavapagtudstyr de var tvunget til at benytte, bl.a. jagerfly, kampvogne, artilleripjecer m.m.
Til Russernes irritation.
Derfor er jeg også sikker på, hvilket også blev bevist via resultater og sejre, at Skodas ingeniører har formået at vride det bedst mulige ud af en 130’er, når det var det de havde til rådighed.
Og når jeg så lige tænker mig om, så bliver Up! vistnok fremstillet i Slovakiet…
Og Mee og Citigo hos Skoda.
Jeg hænger stadig lidt fast i Tjekkoslovakiet :-D
Gamle rallybiler “sprækker” ofte ved frontruden, men her er det ved side og bagruden !
Jeg blev af en kollega lokket ud som official til et rally arrangement engang i 1989 omkring Bjerringbro. Det var noget med tidtagning efter en transportetape. Vi fandt aldrig rigtig ud af hvad vores tider skulle egentlig skulle bruges til.
Men vi kom tæt på bilerne og larmen, og så var alt jo godt.
Der var mange spændende biler. Lancia Delta Integrale var dengang lavet af det samme materiale som drengedrømme er lavet af. Og da vi så oplevede at de fik alvorligt bøllebank af to øst-tyskere i Skodaer forstod vi ikke noget som helst.
Etapen hvor vi stod var en ca. 5 km rundtur hvor der var lange kurver på elendig asfalt og et temmelig kuperet terræn. Veje som til dagligt mest blev brugt af traktorer og gyllevogne.
De to hurtigste biler på denne etape var som sagt Skodaer, og de fik fuld rulle HELE vejen. Lanciaerne lå og skiftede gear hele tiden, men Skodaerne lå hurtigt i topgear og blev de. Vi kunne tydeligt høre dem hele ruten rundt. Jeg ved ikke om de overhovedet havde bremser, men jeg tror ikke de brugte dem overhovedet hvis de havde.
Østtyskerne var temmelig cool, og havde stempelkande med kaffe monteret mellem sæderne forklædt som brandslukker.
Rygterne sagde at de havde i overkanten af 180 heste, og jeg husker stadigvæk larmen fra dem.
Lancia Delta Integrale blev aldrig helt det samme efter de oplevelse…
Den hurtigste Skodakører var John Haugland
John Haugland var fabrikskører for Skoda i mange år, og var den kører, der opnåede de flotteste placeringer.
Selv stødte jeg på ham i Rally Baltic i 1970 hvor han blev nr. 10 generelt i en Skoda, og vinderbilen var en fabriks BMW 2002 tii. Der var ingen, der smilede af Skoda’en.
John Haugland havde sidste vinter Skoda’s WRC-team på træning i hans Vinter Rally Skole. John har også hans sidste originale 130’er fabriksbil stående derhjemme i fin stand. Skoda-fabrikken renoverede den for ham for et par år siden i forbindelse med et Skoda-jubilæum, hvor den deltog.
@ib-erik-soderblom : Alle “trillingerne” Up, Citigo og Mii bygges i Bratislava, Slovakiet, hvor VW-koncernen har en fabrik. Så vidt jeg husker, bygges der I Bratislava også nogle af VW Polo’erne og VW Tuareg, samt karrosserier til Porsche Cayenne, som sendes til Porsches samlefabrik i Leipzig (D) til komplettering med teknik og interiør. Men hæng mig ikke op på andet en trillingerne – resten er fra min (efterhånden lidt hullede) hukommelse.
@h-p-thygesen: “Sprækken” på billedet, du nævner, er formentlig blot overgangen mellem tagpladen af aluminium og det øvrige karrosseri af stål. De normale modeller havde tag af stål og dermed ikke denne overgang.
I øvrigt kan jeg tilslutte mig de ærede debattørers syn på tjekkernes evner udi maskinteknik. Familien har haft tjekkiske biler siden midten af 1950’erne, og selv om raffinement, finish og køreegenskaber langt fra altid var overbevisende, fejlede den mekaniske kvalitet og levetid bestemt ikke noget. Med et udtryk fra engelske “The Motor” fra 60’erne gav de ældre modeller et indtryk af “sheer indestructibility”.
Min aktuelle Tatra 613 (model-produktionsperiode 1975 – 1995) er også et fint stykke gennemført ingeniørarbejde. Men indrømmet, den slags er jo lettere at lave, når pris og omkostninger ikke spiller nogen rolle…
fed artikel, jeg har altid drømt om en tur med en virkelig dygtig rallykører, hvor man kan opleve farten uden at blive bange, det
nærmeste jeg har været, var tre omgange med Tom Kristensen i en Renault Spider, til Røde kors raceday, fantastisk, da vi landede, kiggede Tom over sine seje solbriller og spurgte-var det OK? ja mon ikke
Matthias Kahle var med sin meget spektakulære kørsel også vældigt populær blandt publikum (mig selv inklusiv) i 2015.
Den er faktisk rigtig fed den 130RS!
God artikel og rigtig godt skrevet.
Den giver smil på læben og er en rigtig god god start på weekenden.
Tak!!