Boghjørnet: De pålidelige

Fremragende ny bog om Opels topmodeller

De store Opelmodeller har alene i kraft af deres autoritetstunge navne haft en særlig aura omkring sig. Kaptajn, Admiral, Diplomat – og måske i mindre grad den senere Senator – har noget guldrandet, stramt og værdigt over sig. Vi børn af 1970’erne kan stadig huske den respekt, de voksne talte om en Opel Kaptajn med. Det var bilen for den velhavende medborger, som havde gjort det godt, enten som skoleinspektør eller med egen forretning eller proprietærgård. Vi var ikke helt oppe i Mercedes/Jaguar-klassen – Opel Kaptajn var prestigemæssigt en tak under og delte plads med Humber Snipe, Ford Zodiac og Vauxhall Cresta. Med introduktionen af Admiral og Diplomat i 1964 rykkede niveauet opad, og KAD-modellerne, som de blev kaldt, snappede efter Mercedes-segmentet. Om de så også fik bid deroppe, kan man diskutere.  

Hvordan de store Opeler blev til og hvordan deres historie spændte af handler denne nye bog om. Forfatteren er den anerkendte og meget velskrivende bilhistoriker Alexander Storz, som har et stort forfatterskab bag sig. 

Historien om Opel Kaptajn begyndte efter General Motors overtagelse af Opel i 1929. Ganske vist havde Opel lavet luksusvogne før 1929, men GM bragte med sin amerikanske planlægning og topstyring endnu mere energi ind det tyske bilmærke, som i forvejen var Tysklands største. Opel var i 1938 det mest importerede mærke i Skandinavien, Mellemamerika, Schweiz, Ungarn, Bulgarien og Jugoslavien. Og produktionstallene var imponerende. I 1938 havde Opel syvdoblet sin produktion siden 1932, og med 114.000 personbiler og 26.000 last- og varevogne var GMs tyske afdeling både Tysklands og Europas absolut største bilproducent og verdens syvendestørste. Til sammenligning producerede samtlige tyske bilfabrikker samme år tilsammen 165.000 personvogne. I 1934 kom Opel Six, i 1937 Super Six og i november 1938 dukkede Kapitän (som vi herefter kalder Kaptajn) op i modelrækken. 

Designet stammede fra USA. Siden 1927 havde den navnkundige Harley Earl kæmpet for at design blev sidestillet med de øvrige afdelinger i GM, og det lykkedes: Fra 1937 var Earl leder af Styling-afdelingen og havde et væld af begavede og fantasifulde designere under sig. Ansvarlig for Opeldesign blev Frank Quick Hershey, som tidligere havde tegnet Pontiac, og Strother MacMinn. I Opels hovedkvarter i Rüsselsheim fik man kun lov til at ændre på detaljer som fx pyntelister. Alt andet kom i færdig form fra Detroit. 

Kaptajn blev leveret i både to- og fire-dørsudgaver. Senere kom også en cabrioletversion til.

Kaptajnen var en moderne, rummelig og meget velkørende fem-personers vogn. Som den mindre Olympia og endnu mindre Kadett havde den noget så avanceret som selvbærende karosseri. Så på trods af, at den var større end Super Six, vejede den stort set det samme. Blandt andre opsigtsvækkende detaljer var uafhængigt hjulophæng på alle hjul og forlygter, der var indbygget i forskærmene. Kaptajn var den første GM-bil med denne meget moderne detalje. Motoriseringen varetoges af en sekscylindret 2,5 l maskine med 55 hk, som var en stabil genganger fra Super Six. Motoren var i varierende opdateringer i brug helt frem til 1964 og skabte fundamentet for Kaptajn-modellernes tilnavn: Den pålidelige. 

Det var ikke længe, at kunderne havde glæde af vognen, for Anden Verdenskrigs udbrud satte en effektiv stopper for al civil bilproduktion. Fra oktober 1940 gik alt firehjulet til militæret, og ironisk nok beholdt GM sit ejerskab over Opel gennem hele krigen. Den sidste amerikanske medarbejder forlod Opel i 1941 og fra 1942 var der ingen kontakt mellem hovedkontoret i USA og Opels fabrik i Rüsselsheim. Da Tyskland fra december 1941 var i krig med USA, afskrev GM sit tyske selskab, men fremkom dog alligevel i 1945 med et krav på 22 mio. Rigsmark for de indtægter, Opel havde genereret i årene 1942-45, hvor der blev produceret 1,1 mio. køretøjer. Kravet vakte almen forargelse, da profitten var høstet på en udbredt brug af slavearbejdere på fabrikkerne. Et forhold, som bogen ikke nævner, hvilket man nok må betegne som temmelig opsigtsvækkende. 

En løjtnant med en Kaptajn. Krigsdeltagelsen er en væsentlig årsag til, at et fåtal af de 25.000 byggede biler overlevede.

Kaptajn var ikke det eneste Opel-nyhed i 1938. 1930’ernes stigende velstand havde skabt et marked i luksusklassen, som Opel selvfølgelig ville have en bid af. Hitlers magtovertagelse i 1933 medførte en høj grad af handelsmæssig protektionisme, så store luksusbiler fra specielt USA fik dårligere kår i Tyskland. Dermed rykkede flere tyske mærker ind i dette marked, og med Admiral-modellen gik Opel på jagt efter de markedsandele, som ellers gik til fx Audi 920, BMW 335, Hansa 3500 og Ford V8. 

Admiral var en luksuriøst udstyret, velkørende luksusbil i tidens Art Deco-design, strømlinet og i det hele taget imponerende. I modsætning til de mindre modeller var Admiral udstyret med chassisramme og påboltet karosseri. Dette gav mulighed for flere varianter, og både Opel selv og karosseribyggerne Hebmüller og Karl Baur byggede elegante både to- og firedøres cabrioletudgaver. Motormæssigt var der knap så megen elegance, for Admiral blev simpelthen udstyret med en lastbilmotor. Det var der nu ikke noget galt i. Opel Blitz var en solid, velafbalanceret 3,6 liters rækkesekser med sideliggende knastaksel og stødstangsaktiverede ventiler og udviklede 75 HK ved 3200 omdr./min. Det var nok til, at en Admiral kunne toppe ved 135 km/h på de nye motorveje, der bredte sig ud over det tyske landskab. Heller ikke Admiral blev til langvarig glæde for publikum. Og ikke engang for efterkrigspublikummet. De store biler blev konfiskeret til militært brug og gik som Kaptajnerne i stor stil til på diverse fronter. De overlevende førkrigs-Kaptajner og -Admiraler er derfor hovedsageligt eksportvogne, som blev købt uden for Tyskland. 

Luksus i strømlinjeform: Opel Admiral 1938.

Luftbombardementerne over Tyskland ramte også Opels fabrikker. Lastvognsfabrikken i Brandenburg var totalt ødelagt, og da den lå i den sovjetisk besatte zone, blev de anvendelige rester demonteret og sendt østpå. Personvognsfabrikken i Rüsselsheim var også i en sørgelig forfatning, men den amerikanske besættelsesmagt fik hurtigt fabrikken op at køre. I første omgang med reparationer af militærkøretøjer. Allerede i juni 1945 var fabrikken i gang med reservedelsproduktion til Kadett og Olympia, og i 1947 begyndte produktionen af Olympia. I november 1948 overtog GM igen ledelsen af Opel, og samtidig genoptoges produktionen af Kaptajn. I første omgang ikke til det tyske publikum, men til de allierede besættelsesmagter. Første efterkrigsaftapning var en skrabet version, hvor al chrom var sparet væk og i stedet lakeret. De markante forlygter måtte også udskiftes med runde. Fabrikken, der lavede de vinkelskårne glas, var endt i den sovjetiske zone, og var derfor afskåret fra at kunne levere til Vesten. Først i september 1949 blev det for det tyske publikum muligt at erhverve sig en Kaptajn. Hvis man da ellers havde 9.950 af de helt nye D-Mark i tegnebogen. Det var der de færreste, der havde. En gennemsnitlig årsløn for en arbejder i 1949 var 3.500 DM, og de kunne mageligt anvendes til mere basale ting end en bil – hvor meget man end drømte om det. 

Efterkrigs-Kaptajn. Bemærk de runde lygter. Flere ting var ændret i forhold til førkrigsmodellen – udelukkende på grund af mangelsituationen i de tidlige efterkrigsår.

1951-modellen var en markant opdatering af førkrigsdesignet. Nu var det muligt at forchrome igen, og det skulle man benytte sig af. Kaptajn ´51 fik derfor et imponerende gab under den spidse snude, alt sammen rammet ind i skinnende chrom. Det kan forekomme mærkeligt, at man ikke gav Kaptajnen den nye pontonform, som allerede fandtes i USA (og for den sags skyld også i Vesttyskland. Se bare på Hansa 1500), men den nye chefdesigner for Opel, Clare MacKichan, valgte det sikre og opdaterede førkrigsdesignet med blik for, at det var det, som det konservative publikum ønskede. Og der blev da også solgt 48.562 eksemplarer frem til det store modelskifte i november 1953. 

Forchromet førkrigsdesign. Opel Kaptajn 1951 i dekorativ vinterstemning.

Det blev til gengæld omfattende. Pontonstilen slog igennem med fuld styrke. Dimensionerne var også næsten amerikanske: med en længde på 471 cm og en højde på 176 cm var Kaptajn ’54 et imponerende vogntøj. Motormæssigt skete der ikke noget, andet end at den gamle Super Six-maskine fik lidt højere kompression og dermed lidt flere heste. 

På vej ind i Wirtschaftswunder. Man kan lige ane den tredelte bagrude. I 1954 kunne man endnu ikke lave så stærkt kurvet glas. Det skulle hurtigt ændre sig.

Designet fik en overhaling til 1956-modellen, og det viser, hvilke tricks man benyttede sig af i stylingafdelingen. Først og fremmest ser man, at der kom kurvet glas i bagruden. For at få bilen til at se længere ud, blev højden reduceret, og der blev trukket nogle skygger hen over forlygterne. Det karakteristiske forchromede gab fik en rigtig kølergrill, og bagtil trak man baglygterne opad og bagud i nogle små finner, der også snød øjet til at tro, at vognen var blevet længere. Sidst, men ikke mindst, gav man siderne nogle chromlister, der også trak længden ud. Jo, de kunne deres kram i Detroit. 

Opel nr. 2.000.000. Jubilæumsmodellen var en Kaptajn 1956, og den blev fejret ved, at al chromen var byttet ud med guld.

Sammen med den amerikanske styring af Opel fulgte også det amerikanske princip om hurtige modelskift og hurtige designopdateringer. Alene udviklingen i Rekord/Olympia-serien viser lidt om tempoet. Den første Rekord fra 1953 bevarede sin form i 17 måneder, den opdaterede 1955-model holdt i et år, og de to efterfølgende 1956 og 1957-modeller holdt hver i bare 11 måneder. Det var simpelthen for meget – eller rettere for lidt – for det tyske publikum. Krigsgenerationen, der blot 10 år før var kravlet ud af ruinerne, var ganske vist godt på vej ind i det tyske økonomiske opsving, men den nøjsomhed og sparsommelighed, man i årene omkring 1945 havde fået tæsket ind i rygstykkerne, sad der stadig. Så alene tanken om at gøre et forbrugsgode som bilen til et brug-og-smid-væk-produkt var forbrugerne frastødende. Forbrugssamfund var OK – overforbrugssamfund var ikke OK. Endvidere hører der det med til det moderne, at det moderne meget hurtigt bliver umoderne. Og i 1950’erne brød bilkøberne sig ikke om, at deres dyrt købte køretøj på bare få år kunne betragtes som forældet og gammeldags. GM lyttede, og fra 1959 blev der lagt en dæmper på udskejelserne. 

Der måtte dog lige en pinlig mellemløsning til, for 1958-modellen fik faktisk en levetid på kun ét år. 

Elegant døgnflue: 1958-modellen fik alle amerikanske kendetegn – men designet passede ikke til europæiske dimensioner.

Det tidstypiske amerikanske design slog igennem overalt: Panoramaruder for og bag, højtplacerede for- og baglygter med skygger over, halefinner og stærkt skrånende kølerhjelm og bagklap. Indendørs fandt man sofaforsæde, masser af chrom, hvidt rat og indtræk, der matchede bilens lak. Kort og godt et festligt stykke americana – blot i mindre størrelse. Og lige præcis heri lå problemet: Det duede nemlig ikke at lade det amerikanske look skrumpe. Bagdørene blev for små. Det var næsten umuligt for voksne at komme ind og ud, og for de Kaptajn-ejere, der havde chauffør, blev ind- og udstigning et lidet værdigt skue, når de sammenkrøbne tumlede ind og ud, slog hovedet mod C-stolpen eller fik raget deres hat af. Endvidere havde føreren svært ved at se ud af bagruden, fordi bakspejlet ikke kunne få fuldt udsyn. 

De særprægede baglygter gav anledning til tilnavnet ”Schlüsselloch” – nøglehul.

Der blev grebet hurtigt ind, og 1959-modellen var stadig tydelig amerikansk, men bagsædepassagererne fik nu den komfort, de behøvede. 

Så kom alt på plads. Kaptajn P2 blev en gedigen succes og solgtes i flere end 145.000 eksemplarer.

Panoramaruderne og finnerne var i 1963 blevet ikke bare umoderne, men virkelig umoderne. Bare en sammenligning med den nye Rekord A-model, der blev præsenteret i 1963, viste, hvor stort et spring bildesign havde taget fra 1959. Noget måtte gøres, og det blev så også grundlæggende.

Leo Pruneau og Don Laski fra GM Styling stod bag designet, og de kendetegn, som prægede Rekord A og Chevrolet Chevy II kom også til at præge de nye modeller, som kom i handlen i februar 1964. Væk var de ornamenterede panoramaruder og skarpe finner, krummelurer og skygger. Ind kom skarpe trapezformede flader med lange vandrette linjer på langs og på tværs. Og som en ny designfinesse introduceredes ”lyskanten”: en skarp og næsten vandret profil, der gik i hele vognens længde. Når sollyset ramte bilen, delte lyskanten vognsiden ind i en lys overdel og en mørk underdel, hvilket umærkeligt fik betragterne til at tro, at bilen var længere, end den var. Det turde nu ikke være nødvendigt, for med en længde på 495 cm og bredde på 190 cm var Opel Kaptajn nu blevet en virkelig stor bil. Den var faktisk endnu større end Mercedes-Benz’ W108-model, der præsenteredes i 1965, og som med sit tilbageskuende, chromomkransede design og gedigne, for ikke at sige tunge, forparti virkede mindre moderne end Opels skarpe US-design. Mogens H. Damkier vrissede i Skandinavisk Motor Journal 8/1966 over Diplomaten, som ganske vist blev betegnet som en utrolig velkørende vogn, men hvor man med Damkiers ord sagtens kunne tage en vinkelsliber og skære 40 cm af i hver ende, og stadig have en bil, der opfyldte ethvert rimeligt krav om rummelighed. 

En Admiral ved havet. A-modellen var en imponerende fregat.

Samtidig med modelskiftet kom hele to nye modeller ind på niveauet over Kaptajn. Admiral dukkede op igen, og allerøverst fik topmodellen navnet Diplomat. Nu blev Kaptajnen til underhunden i den luksuriøse trio. Ikke engang gulvtæpper fik man med i den mindste model. Kaptajn-ejeren måtte sidde på sit sofaforsæde og betragte gummimåtterne på gulvet, mens Admiral- og Diplomat-ejerne kunne nyde de tykke gulvtæpper og interiøret, der nøje var afstemt med karosserifarven. Motormæssigt var der en gammel kending under den spisebords-store kølerhjelm: Den gamle 2,6 liter rækkesekser, som siden 1937 havde været det stilfærdigt bankende hjerte i alle generationer af Kaptajner, fik en sidste optimering til 100 hk, men allerede året efter kom i stedet en ny GM-konstruktion på 2,8 liter med sideliggende kædetrukket knastaksel og 125 hk. Motoren var fælles med Admiral, og i Diplomaten gik Opel all in i det amerikanske. Fra hylderne hos Chevrolet i Detroit kom en 4,6 liter V8’er med intet mindre end 190 hk. Kræfterne blev overført via en forstærket bagaksel fra Pontiac, og med en tophastighed på over 200 km/t kunne Opel Diplomat med lethed forvise selv de største Mercedes’er fra motorvejenes overhalingsbane. Ydermere måtte Daimler-Benz tåle, at Auto Motor und Sport i sin prøvekørsel af Mercedes 300 SE i 1966 skrev, at nu måtte Daimler-Benz til at tage sig sammen og levere en V8-motor, når nu Opel have så fremragende en af slagsen på programmet. Det måtte vente lidt: Først i august 1969 havde Daimler-Benz en 3,5 liter V8’er klar, og der havde GM flere år før strøet salt i såret ved at introducere endnu en V8-variant på hele 5,4 liter og 230 hk. Den fik sin plads i en meget smuk og meget sjælden Coupé-udgave, som kun blev bygget i 347 eksemplarer fra 1965 til ’67.  

Karmann stod for den meget sjældne Coupé-udgave, som var udstyret med den største motor, nogensinde proppet i en Opel. Det ikke-originale vinyltag giver en illusion af en cabriolet med opslået kaleche.

B-modellerne, som blev præsenteret i 1969, skrumpede i alle mål. Nu havde tyskerne fået råderet over blyanterne i designafdelingen, og med chefdesigner Hans Seer i spidsen blev KAD-modellerne helt nydesignet. Intet ud over motorerne var fælles med forgængerne, og de nye vogne var tydeligt mere europæiske i udtrykket. Kaptajn og Admiral havde med få og små undtagelser samme udseende, mens Diplomaten fik lodrette forlygter á la Mercedes-Benz og lodrette baglygter. Og som endnu en konkurrenceparameter over for konkurrenten i Stuttgart fik B-modellerne en moderne DeDion-bagaksel, som var til stor gavn for køreegenskaberne. Mercedes brugte stadig pendulaksler, som på trods af omfattende optimeringer stadig ikke var fri for lumskerier ved hård kørsel. 

B-modellerne. Mindre i størrelse, men stadig imponerende.

Ikke mindst på grund af energikrisen fra 1973 og den hårde konkurrence fra Daimler-Benz valgte Opel valgte at lade sine KAD køre ud i glemslen i 1977. I stedet lod man den sekscylindrede Commodore revidere til en ny topmodel, som fik navnet Senator. En todørs coupéudgave fik det stolte navn Monza. Senator og Monza blev præsenteret på IAA i Frankfurt i efteråret 1977, og det hele var gået så hurtigt, at de udstillede vogne var prototyper, bygget helt i plastik. Storz skriver, at der ikke engang var interiør i, men samtidige billeder fra udstillingen viser faktisk, at det var der. De var møblerede med velour og tæpper og det hele, men køre kunne de ikke, og de blev holdt bag indhegninger, så ingen skulle opdage noget. Først i efteråret 1978 blev topmodellerne køreklare. 

Både Senator og Monza blev til det britiske marked bygget som Vauxhall Royale – i Vesttyskland. Her den højrestyrede halvsøster til Monza.

Den fælles platform med Commodore var naturligvis en fornuftig løsning set ud fra en økonomisk betragtning, men prestigemæssigt var det ikke så smart, for Senator blev – alle sine kvaliteter ufortalt – kun betragtet som en ekstra luksuriøs Commodore. Og så hjalp det ikke, at Senator/Monza kunne leveres med en tre-litermotor på 180 hk. Monza og Senator blev parallelt bygget i højrestyrede udgaver til det britiske marked under navnet Vauxhall Royale og på GMs afdeling i Australien under navnet Holden Calais. 

En samling af den opdaterede Senator og et par specialbyggede Monza Cabriolet. Nr. to fra højre er en 1. generations Senator.

Designet fik en vellykket opdatering i 1982, og i 1987 kom den sidste Senatormodel, som var bygget på Omegamodellen i en tidstypisk 1980’er stil, hvilket på ingen måde må forstås negativt. Det var en elegant og velproportioneret vogn. Men udviklingen tog pludselig en voldsom drejning: Da hele sikkerhedsspørgsmålet kom i højsædet i årene omkring 1990, viste Senator sig at være grumt forældet. Dens karosseri var slet ikke stærkt nok til at honorere de stigende sikkerhedskrav, og især i luksusklassen var det virkelig gift for udbredelsen. Opel gav op og lod Senatormodellen gå ind i 1993. Dermed var det slut med særskilte topmodeller fra Opel. Prestigemæssigt kom de aldrig op i den rigtige luksusklasse, og indtjeningen var ganske enkelt for lille. 69.943 eksemplarer blev det til – heraf de ca. 26.000 som Vauxhall-udgaver. 

Sidste aftapning af Senator.

Alexander Storz er en god fortæller. De enkelte kapitler kan sagtens læses uafhængigt af hinanden, og de gentagelser af oplysninger, der er bogen igennem, bemærker man kun, hvis man læser bogen fra en ende af. Efter hvert kapitel er der data for produktionstal.  

Illustrationerne er fremragende, og forlaget er kommet ud over billedredaktørers største problem, nemlig at undgå at finde fotos, der har været vist mange gange før. Her er man i høj grad gået uden om reklamer og PR-fotos og har i stedet koncentreret sig om almindelige trafikbilleder og noget, der ligner billeder fra private albums. Det er en god idé. Man får dermed et blik af bilernes rolle i hverdagen, og sandelig, om der ikke også er to danske fotos med, det ene af en Super Six med Sønderborg-nummerplader og en efterkrigsmodel på Nyborg Havn.  

Undervejs får man kapitler om specialudgaver, og man kan se, at alle årgange af Kaptajner blev ombygget til både ambulancer og rustvogne. 

Et eksempel på et af bogens mange prægtige opslag, der viser specialudgaver. Her af B-modellerne.

Ud over modelhistorien får vi også afsnit om specialudgaver, og sportsudgaverne af Diplomat B og Senator, som Erich Bitter stod bag, får også to gode kapitler.

Erich Bitter (th.) med den første version af sin Bitter CD, der var tegnet af Pietro Frua og bygget på basis af Diplomat B. Herren med slipset er Karl Baur fra karosserivirksomheden Baur GmbH, som stod for produktionen.

Afslutningsvis får man et afsnit om klassikermarkedet og den problematiske reservedelssituation. Opel har i modsætning til de andre tyske mærker ikke gjort noget særligt for klassikerne og deres ejere, så restaureringer af gamle Opeler kan blive en brydsom affære. 

Bogen er selvskreven for Opel-entusiaster, og alle os, som måske ikke kan betegnes som entusiaster, men dog som Opel-sympatisører, har også stor fornøjelse af den. 

Anbefales. 

Man kan bladre i bogen her

https://www.motorbuch-versand.de/product_info.php/info/p11296_Die-Gro–en-Opel.html