Motor-Mandag: BRM V16

Da British Racing Motors efter Anden Verdenskrig ville vise hele verden hvad England var i stand til rent teknisk, så blev resultatet en af verdens vildeste motorer.

Det er fireogtyve år siden jeg første gang hørte den fantastiske BRM V16-motor vræle sin sirenesang: Det var på Goodwood Revival i 1998, og jeg har aldrig siden glemt motorlyden. I weekenden hørte jeg den så endelig igen, og sandelig om ikke også det var på Goodwood. Et-eller-andet sted er det passende, da Goodwood var et af de få steder, hvor motoren faktisk fik en vis succes i perioden. Men der var langt imellem, og efter nogle sæsoners kæmpen med teknikken kastede BRM håndklædet i ringen og nedgraderede til noget mindre kompliceret.

Den korte udgave af historien er nemlig, at motoren var for kompleks. Hele grundlaget for firmaet British Racing Motors (kort: BRM), grundlagt 1947, var nemlig at vise, hvad britisk teknik kunne. Efter to års udvikling, hvor de trak på alt det bedste, som britiske virksomheder kunne bidrage med, præsenterede de så den formidabelt komplicerede BRM V16, og når den virkede, så var den feltets suverænt stærkeste maskine.

Her en tidlig udgave på en testkørsel i 1949. Bemærk den lave næse og fraværet af luftudtag.

Den virkede bare ikke hver gang – og/eller ikke ret længe af gangen. BRM kan umuligt have vidst det, men faktisk fik de dermed skrevet et lidt andet kapitel i sagaen om britisk motorhistorie fast – nemlig den om, at de dygtige britiske ingeniører ofte fik rigtigt gode idéer, men at de af forskellige årsager bare ikke rigtigt kunne leve op til teorien i praksis.

Teorien bag BRM-motoren var god nok: Motorsportsreglementet tillod allerede dengang trykladede motorer, men hvis de skulle køre i Grand Prix-klassen (det nuværende Formel 1, som det nok efterhånden er mere kendt som), så skulle de være på under 1,5 liters slagvolumen. Sugemotorer kunne derimod være på 4,5 liter, og det kørte de andre med. Trykladning var jo kendt fra krigen, hvor både englænderne og tyskerne brugte teknikken i deres hurtigste (og højestflyvende) jagerfly. Ikke bare fik motorerne højere ydelse, men de bevarede den også i den tyndere luft, og det var i virkeligheden den primære årsag i luftfarten. Men potentialet i trykladning som ren effektforøgelse ved jordoverfladen var ikke til at overse, og dét ville BRM udforske i deres nye prestigeprojekt til Grand Prix-sporten. Helt overordnet set tog motoren udgangspunkt i principperne fra Merlin v12-motoren, kendt fra jagerflyet Spitfire, der som bekendt var en stor succes.

Den nye bilmotor var dog samtidigt konstrueret efter alle kunstens regler i forhold til at være en klassisk racermotor, der producerer hestekræfter via omdrejningerne. Her var dens lille slagvolumen på 1,5 liter i sig selv en fordel, da stempler, ventiler og alle andre bevægelige dele i sagens natur er mindre end på en større motor: Alt andet lige vil en mindre motor derfor kunne tåle flere omdrejninger.

De senere aktivt indsatte biler var gennemhullede af luftudtag.

Men alt andet var ikke lige, for BRM satsede af hensyn til omdrejningsgrænsen på endnu mindre bevægelige dele, og byggede derfor deres nye motor med hele seksten cylindre. Hver cylinder er dermed på knap 94 kubik, altså ikke engang det dobbelte af en knallertmotors! Konkurrenterne kørte med cylinderstørrelser op til 750 kubik, og forskellen virker nærmest absurd. To overliggende knastaksler per cylinderrække var der også, og det er klart, at mens de bevægelige dele godt nok være mindre, så var der også flere af dem, og så er der jo også flere ting, der kan gå i stykker.

Det viste sig hurtigt, at det gjorde der også. På papiret var den nye maskine præcis den magtdemonstration, Owen havde tænkt sig, for effekten var hurtigt oppe på frygtindgydende 400 hestekræfter, og i øvrigt ledsaget af en infernalsk lyd, der i sig selv må have skræmt konkurrenterne på samme måde som sirenen på de tyske styrtbombere nogle år forinden. Under V16-motorens videreudvikling nåede den endda op på over 500 hestekræfter, og det var det vildeste man nogensinde havde set i Grand Prix-sporten. Ja, faktisk blev det ikke overgået før Cosworth DFV-V8’erne i de tidlige firserne blev slået af de nye trykladede motorer, der ligeledes var på 1,5 liter. Dét i sig selv sætter ligesom en tyk streg under, at BRM havde fat i noget med kompressor-V16’eren. De første udgaver drejede op til 9.000 omdrejninger og de sidste var langt over 10.000, nogle siger endda 12.000. Igen var det tal som Grand Prix-sporten først så igen ti år senere, nemlig da sugemotorerne i 1961 blev begrænset til 1,5 liters slagvolumen.

Som sagt var nøgletallene gode. Ja, fænomenale, faktisk. Der var bare det, at maskinen i praksis var særdeles problematisk, og utallige gange måtte udgå: I modsætning til hvad man nemt kunne tro var det sjældent fordi den eksploderede under trykket, men oftere gik den bare ikke rigtigt. Og dét husker jeg også, fra første gang jeg hørte den i virkeligheden på Goodwood for så mange år siden: Motoren er så højlydt, at man kunne høre den hele banen rundt – og herunder også, når den havde tændingsudsættere ved høje omdrejninger. Så kunne man høre at køreren satte omdrejningerne ned – og dermed også effekten, og så var man jo lige vidt.

En anden ting man kunne høre dengang var hjulspinnet: For rent faktisk var datidens Grand Prix-bilers chassis og dæk slet ikke i stand til at overføre og kontrollere hverken 400 eller 500 hestekræfter. Et problem, der blev yderligere forstærket af, at V16’erens ufattelige kraft satte nærmest slagagtigt ind – og så spandt hjulene rundt i stedet for at katapultere BRM’en forbi konkurrenterne. Det var helt tydeligt at høre ude på banen, når den vrælende maskine pludselig røg op i omdrejninger, og det gjorde selvfølgelig yderligere V16’eren problematisk: Kørbarheden var slet ikke på niveau med de harmoniske sugemotorer. Der gik et par sæsoner, hvor BRM og Owen pøsede utallige timer og pund i udviklingen, men lige lidt hjalp det.

Jeg tror bestemt de fleste bilentusiaster på Goodwood kendte historien om dét, man vel godt kan kalde en solid fiasko. Alligevel er bilen og ikke mindst motoren blevet legendarisk, og den afsindigt flotte BRM var uhyre populær. Jeg er slet ikke i tvivl om at selve motorlyden står for hovedparten af legenden, for når den i glimt kører rigtigt, så lyder den som en uudtømmelig naturkraft. Så rå, så smukt, så harmonisk og så vild. Og med så mange nuancer, at man som tilskuer virkelig kan høre, hvad føreren gør. Plus så højlydt, at det virker som om lyden kan skære i faste stoffer. Udtryk i musikalske termer kunne man forestille sig, at hvis et symfoniorkester spillede dødsmetal, så ville det være derhennead?

Den var populær på Goodwood.

Det er simpelthen umuligt at beskrive med ord. Jeg ved flere af læserne kender lydoptagelserne af Nick Masons BRM V16 (så vidt jeg husker var det også jeg hørte på Goodwood for så herrens mange år siden), der blev lavet til den fantastiske bog ”Into the Red”, og her får man ganske rigtigt et indtryk af hvordan motoren lyder. Men forskellen fra dette og til at opleve det på sin egen krop i virkeligheden er hele begrundelsen for, hvorfor ægte begivenheder som Goodwood Revival aldrig kan trues af virtuelle pseudooplevelser: Når dette fabelagtige stykke kørende motorhistorie er på banen, så er det en fysisk oplevelse, der går direkte i kroppen – helt bogstaveligt. Og dén her bil alene er turen (som der kommer mere om senere) til Goodwood Revival værd. 

Faktisk var der kun én lille snert malurt i bægeret: Bemærk at over bilen står der “1952-type BRM”. Det er Goodwoods pæne måde at skrive på, at den konkrete bil ikke er en original fra 1952, men er nybygget i 2021 efter tyve tusind originaltegninger. Men hellere se og høre denne bil end ikke, vil jeg gerne pointere. Og de havde gjort det så originaltro, at den stadig ikke kørte helt rent ved høre omdrejninger, og heller ikke vandt.