BMW M bliver 50 år: Hvor gik det galt?

Det tyske mærke fra Bayern fejrer i år at deres fineste forkortelse bliver 50. Men den betyder ikke længere det samme, så hvornår det egentligt gik galt med BMW’s M?

Svaret er klart: Dengang “M” gik væk fra at betyde “Motorsport” til at betyde “Motorkraft”.

Afdelingen BMW Motorsport (som senere blev mere eller mindre en selvstændig virksomhed under BMW AG) blev oprettet i 1972, og skulle give BMWs daværende satsning på standardvognsrace det sidste løft – dengang havde Ford Capri i et par sæsoner slået BMW’s 3.0 CS på de europæiske racerbaner. Kreativ tænkning og udnyttelse af reglementet til det yderste resulterede i den nu velkendte CSL “Batmobile” – L ‘et stod for Leicht og kælenavnet stammede fra de aerodynamiske hjælpemidler, der vitterligt fik en CSL i fuldt ornat til at ligne noget der var undsluppet fra Bat-hulen. Og ikke alene blev Caprierne slået, men CSL fik en lang og glorværdig karriere, og modellen var faktisk stadig aktiv og succesfuld i racing, efter at dens afløser 6-serien var kommet på gaden. På en måde kan man derfor kalde CSL for den første M-model, selvom den ikke bar navnet udenpå.

Den første BMW der gjorde det, var – surprise! – M1: En af de første biler, der virkelig gjorde indtryk hjemme på mit drengeværelse, for her var en sportsvogn, der fra starten var udviklet med race i tankerne, men som stadig var en formidabel gadebil. Og motoren havde fire ventiler per cylinder, supereksotisk i 1978. Jeg kan tydeligt huske hvor imponeret jeg var over, at Simon Spies købte én – han, der ellers gjorde mest i limousiner, hvor der var plads til morgenbolledamerne, udtalte vist engang, at der i M1’eren kun var plads til ham og hans spadserestok, og hans eksemplar har formentligt levet et let liv. Andre M1’ere arbejdede hårdt for føden, og det var nogle af de første racerbiler jeg så i levende live – jeg husker tydeligt Jens Winters M1 på Jyllands-Ringen, hvor jeg også flere gange beundrede tyske Hans Christian Jürgensen, der gæstede Ringen for at tæve den danske elite: Skønne, skønne racerbiler, og lyden fra de racetunede rækkeseksere var øresønderrivende musik for mine jumfruelige teenageører. Det var M, så man ikke var i tvivl!

Få år senere så jeg også, hvordan BMW Motorsport tog den ikke længere helt nye 6-serie under kærlig behandling, og fik en solid racerbil ud af den store coupé: Da mesterskaberne gik over til at blive udskrevet efter Gruppe A-reglement fra 1982 indsatte BMW 6-serien, og fra 1983 og frem til 1986 forsvarede den de blå-hvide farver, og det gjorde den godt. Det første udenlandske racerløb jeg så var netop en episk kamp mellem BMW 635 CSi, Volvo 240 Turbo og Rover Vitesse til 24 timers løb på Spa Francorchamps – det glemmer jeg aldrig, og det har for altid farvet min opfattelse af hvad standardvognsrace er (og det er IKKE hysteriske 2-liters-biler med gearkasser og undervogne, som aldrig har kunnet leveres til gadebrug!). Men heller ikke 635 CSi bar officielt modelbetegnelsen “M” – og dog.

Racerbilen var nemlig baseret på den almindige 635 CSi, og selvom dens fine 12-ventilede rækkesekser blev masseret hver eneste sæson, så var udviklingspotentialet ved at være slut, da effekten nåede op omkring 350 hestekræfter. BMW overlod derfor indsatsen på racerbanerne til private teams, da de ikke længere mente at modellen var konkurrencedygtig – det modbeviste blandt andet Schnitzer-teamet dog, da de kæmpede videre i 1986-sæsonen. Men allerede i 1984 dukkede der en M 635 CSi opudstillingslokalern: Den havde en videreudvikling af M1’erens 24-ventilede motor, der ydede en trediedel mere end 635CSi og havde en undervogn, som BMW Motorsport havde honet til perfektion via utallige testkilometer på Nürburgring. Det var en formidabel kompetent sportscoupé, en flot svanesang for 6-serien, og der var bare ét problem: Den var ikke homologeret til Gruppe A-race. Det gør ikke bilen ringere, men her starter M-detouren efter min mening, for nu betød det lille M mere topmodel end motorsportsmodel.

I kulissen havde BMW dog den model, der i virkeligheden har gjort “M”-prædikatet kendt i den brede offentlighed: M3 fra 1986. Her var en 3-serie, der i store træk lignede den helt almindelige husmands-316, men på mest grundige tyske vis var forberedt til en seriøs indsats i gruppe A: Alt var optimeret med øje for den senere indsats på racerbanen, men dog ikke uden at glemme, at bilerne også skulle sælge i gadeversionen. Som sådan endte BMW med at skabe et næsten perfekt kompromis mellem sportsvogn og gadebil – en bil, der gentagne gange er blevet fremhævet for sine sublime køreegenskaber, og som formentligt mere end nogen anden BMW lever op til sloganet “Freude am Fahren”. Nåja, og den var jo faktisk også en helt utroligt succesrig racerbil, nøjagtig som det var planen: Kampene med Mercedes 190 2.3 16V og Ford Sierra Cosworth var mange og tætte, så løbene i slutfirserne var lige så spændende som i begyndelsen af firserne – selvom jeg må indrømme, at jeg personligt foretrak bilerne med de seks-, otte- og 12-cylindrede motorer fra Gruppe A’s spæde år. Standardbiler var de i alle tilfælde, og her gjorde “M” en forskel.

Men derefter gik det altså galt: Siden M3 har “M” ikke rigtigt haft noget med motorsport at gøre, men har mere stået for en “Mponator” – bardiskblær, hestekraftrace, nøgletalsoplistning, den slags trivielle ting. Jeg mødte en ti år gammel M6, som dengang var noget af det ypperste indenfor den genre – jeg er sikker på, at marketingfolkene har haft en finger med i spillet i forbindelse med fastlæggelsen af topeffekten: Lige over 500 hestekræfter, det er nemt at huske og uha, yderst imponerende. Men vægten på omkring 1800 kilo er der ingen der praler med, og forståeligt nok – en rigtig motorsportsingeniør ville rive håret af sig selv, hvis sådan en fedling skulle på racerbanen. Hvis BMW Motorsport virkelig har haft en finger med i udviklingen af M6, så må de seriøse folk derinde have prostitueret sig selv. Og det er ikke kun M6’eren, der er blevet fed – M5 er også i nærheden af 1800 kilo, og selv M3 er med over 1600 kilo ved at være noget slatten omkring livet. M for Mave, måske? Hvilket i virkeligheden måske passer fint til køberne. Helt absurd bliver det selvfølgelig når nogle smækker et M på en X: 

Bevares, ingen tvivl om at motorerne er fine, men det synes jeg bare ikke er nok. Jeg må indrømme, at jeg ikke rigtigt kan forholde mig til, hvordan de nye M-modeller kører, da jeg ikke har prøvet dem, men designet og den overordnede stil kan jeg sagtens forstå. Og det er altså kun det sædvanlige signal-design med de ekstra udstødningsrør, køleluftgitter, lygter, skærmkanter og kulfiberlignende tingeltangel, der skiller en M fra en gemen repræsentant-dieselhakker. Så substansen er som jeg før har været inde på ganske enkelt “mere af det hele”, hvormed man mister fokus på den Freude am Fahren, der burde være i førersædet især i en M.

Hm, det kom til at lyde som et surt opstød (det ER det også! RED.), men betyder nok bare, at M-modellerne i deres leflen efter nøgletalskøberen for længe siden har mistet min interesse, og som så ofte før kigger jeg tilbage i tiden for at finde lindring fra de vulgære muskel- og elektronikbiler som nutidens BMW tilbyder: Så ender jeg i slutningen af halvfjerdserne, og den efter min mening smukkeste BMW nogensinde, CS. Den er heller ingen letvægter, men den lefler ikke for nogen – og min behøver heller ikke være imponator-modellen CSL, for der er mere ægte sport i de fleste CS’ere end i nye M.

På den måde er jeg jo egentligt et simpelt menneske: Giv mig seks cylindre, enkel mekanik og et smukt karosseri, så er jeg faktisk glad. Mere af det hele gøre mig i hvert fald ikke mere lykkelig, det er helt sikkert – måske endda tværtimod.