Normalt er det rart at få ret. Men ikke hvis man har forudsagt død og ulykke.

Jeg lavede et eksperiment i onsdags, hvor jeg udgav en artikel om BMW M, som jeg oprindeligt skrev i 2009 (hvilket chokerende nok er tretten år siden) – denne gang kaldte jeg den BMW M bliver 50 år: Hvor gik det galt?, og man kan genlæse den (igen?) ved at klikke på linket. 

For det første var det stadig totalt rigtigt hvad der stod i den, hvilket overraskede også mig selv. For det andet var der ingen der bemærkede det. Der var endda flere der kommenterede, at den ikke bare var rigtig, men også velskrevet. Så kan man næsten ikke andet end sige, at eksperimentet var vellykket. 

Fra dengang forkortelser betød noget.

Når jeg alligevel ikke har armene i vejret er det fordi, at jeg fik mere ret end jeg havde håbet: Dengang for tretten år siden var det værste BMW havde udgivet under M-navnet den store 6-serie luksuscoupé, og det var faktisk et møde med dén ude i den virkelige verden, der i sin tid fik mig til tasterne. I onsdags var det M’s halvtredsårsjubilæum, og det var først under redigeringen af artiklen, at det gik op for mig, at det er blevet endnu værre end dengang, da der idag findes en diesel-SUV med M på. Som om SUV’er ikke er dumme nok?

En sidebemærkning: Sådan een (tror det var en MX5 diesel…) har jeg faktisk også mødt ude i den virkelige verden, og det ved en lejlighed, hvor jeg fik en chance for at tale med ejeren: Jeg rådede ham simpelthen til at købe sig en rigtig M OG en praktisk bil ved siden af, hvis han ville gøre sig den ulejlighed at forstå M sådan rigtigt. Men det tror jeg faktisk ikke at han ville, for det havde han alt for travlt til. Det er som om at i processen med degenerering er M gået fra at være en overskudsbil til at være en underskudsbil. Men igen: Det var en sidebemærkning.

Sagen er bare, at jeg hellere ville have haft uret. Hellere ville kunne skrive, at i halvtredsåret for M havde BMW (og Alfa Romeo, Mercedes, Volvo og Ford osv) fundet tilbage til deres rødder, og bygget 5000 homologeringsudgaver af en 1250 kilos manuel M3 coupé, der skulle indsættes i en ny standardvognsserie i sæson 2023. Hvor den i øvrigt skulle kæmpe mod netop førnævnte mærkers tilsvarende nye homologeringsmodeller. Og nok et par nye fra Kia, FIAT, Opel og Seat – og sikkert nogle mærker jeg har glemt eller bare ikke kender. 

Ford Escort RS1600i var en ægte homologeringsspecial.

Sådan gik det ikke – og nu kan jeg se, at det kommer heller ikke til at ske. Men hvad betyder det for os i klassikerverdenen? Såmænd bare, at det er endnu vigtigere at vise flaget i form af din M, RS, tii, GT/E, Sport, GT, Rallye og hvad de allesammen hedder ude i den virkelige verden. På landevejen, til træf og ved iskisoken og hvad man ellers kan finde på – aflevere i skolen, måske? 

Det sidste er i mine øjne faktisk relativt fornuftigt. Og dét er faktisk et begreb, der også er evigt aktuelt. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Torino-Neckarsulm-aksen

Af Michael S Lund

I sidste Weekend Matiné Nr. 420 var jeg i artiklen “Familiebusser, Fiat 127 og Pio Manzù“ – når industrielt design bliver til bildesign” inde på den unge designer Pio Manzù, som fik et alt for kort liv. Et af hans første forsøg indenfor bildesign var ”Projekt Autonova”, som bl.a. havde resulteret i en coupé baseret på dele fra NSU Prinz 1000.

Det er oplagt at fortsætte i den samme tråd … italiensk design koblet sammen med NSU.

Som selvstændig producent af biler nåede NSU ikke at eksistere meget længere end et årti, hvor det hele skulle kulminere med Ro 80 fra 1967 – bilen med Wankelmotor. Noget af en kraftpræstation fra en producent som, i årtiet inden, mest var kendt for sine knallerter og motorcykler. Det skulle da også vise sig at være for stor en mundfuld, da det altid koster dyrt at være pioner, som jo i den grad var tilfældet her med en radikalt anderledes motor. Det gav problemer med pålideligheden i starten, men de blev gradvist løst, undtagen issuet med et højt benzinforbrug. Desværre er det jo sådan, at opstår der et dårligt ry på markedet, er det så godt som umuligt at vende det. Salget af NSU Ro 80 gik dårligt og det samme gjorde økonomien, der i 1969 var så dårlig, at NSU kun kunne fortsætte ved at blive overtaget af VW.

Ro 80-karrosseriet var designet in-house af Claus Luthe. Wankelmotoren hang foran forakslen og trak via transmissionen på forhjulene. Derfor ville det være en forholdsvisvis simpel løsning at rykke motor og transmission om til bagakslen og lade det være basis i en centermotorbil. Det var her Bertone kom ind billedet – eller rettere, kom ind i billedet … igen. 

Nogenlunde samtidig arbejdede Lancia og Bertone på udviklingen af rallybilen, Lancia Stratos – en af yndlingsbilerne for mange af os. Lancia Stratos blev vist i 1971, men Marcello Gandini kunne sagtens få mere ud af designet, så Nuccio Bertone fik en idé. Bertone og NSU havde faktisk tidligere arbejdet sammen om Sport Prinzen, og hvorfor ikke prøve at gøre (det nu overtagede) NSU interesseret i en konceptbil, baseret på Wankelmotoren med transmission fra Ro 80!?!

Metoden med at lave en konceptbil – for egen regning og risiko – var noget Bertone havde gjort før. Nogle gange bed producenten af donorbilen/delene på … og i 1973 var konceptbilen NSU Trapeze klar og vistes på den internationale biludstilling i Paris.

I modsætning til Lancia Stratos var der tale om en GT-bil med plads til 4 personer inkl. føreren, hvad man jo ellers ikke er forvænt med i en centermotorbil. Det lykkedes ved at placere de to bagsæder på hver side af den kompakte Wankelmotor, mens forsæderne var placeret tættere sammen. På den måde blev der plads til de to bagsædepassagerers ben på ydersiden af forsæderne, selvom bilens akselafstand var ret kort. Layoutet gav samtidig bilen navnet Trapeze.

Jeg kan lige så godt indrømme, at jeg er meget fascineret af bilen og dens detaljer, som f.eks. orgiet af lygter foran à la Citroën SM, men her med lygterne gemt bag klapper i stedet for ”ruder”, ligesom jeg rigtig godt kan lide detaljen med, at alle luftindtag – og sågar dørhåndtagene – blev lavet runde, som en hentydning til rotationsmotoren.

Kofangerne løber over i en sidefender, som sidder midt i knækket på karrosserisiden og får bilen til at se lavere ud. Flere træk fra Lancia Stratos går igen – og det er måske lidt kættersk at skrive det – men jeg synes faktisk, at det hele spiller bedre sammen i NSU Trapeze. Synd og skam, at den aldrig kom ud over konceptstadiet. I stedet blev det Mazda med RX-modellerne, som kom til at lave en GT-bil med Wankelmotor.

Nu handler ViaRETRO jo om biler fra “i går”, men jeg kunne faktisk selv godt se for mig, at Trapeze-designet blev moderniseret lidt her og der, f.eks. med en opdatering af fronten til nutidens LED-lygter og drevet af el – og vupti – en lille moderne GT-bil …

Ugens Modeller: Schumacher og Sauber

Ugens Fund: 1974 Renault 5 TL til 40.000 kroner

Javist har vi da lige haft en Renault 5 som Ugens Fund i sidste uge. Men det var en Supercinq, anden generation – i dag er vi på ægte retrovis nået til første generation, originalen. Og dét var en stor ting, da den nye Renault 5 blev vist i 1971. Som sædvanligt er de objektive grænser svære at sætte, men vi siger ikke for meget, hvis vi udråber Renault 5 til at være en af de første moderne superminier. Mini, fordi det stadig var en lille bil, men super, fordi den alligevel var en klasse over den helt oprindelige Mini fra britiske Austin/Morris. 

Fremtidens supermini.

Faktisk hører man ofte den britiske Mini beskrevet som forløberen til de moderne minibiler, men hvis man tager alting i betragtning, så er det mere rigtigt at betragte den franske 5’er som den åndelige forfader: Som bekendt havde BMC’s Mini jo kun en traditionel bagagerumsklap, der gav adgang til et traditionelt bagagerum. Men netop Renault havde jo i 1965 med Renault 16 vist, hvordan en stor bagklap og fleksibel brug af bagsæderne kunne multiplicere anvendeligheden af en bil – så det havde Renault 5 lige fra starten. Og der var også den smarte brug af plastikkofangere, der blev standard i nærmest hele bilindustrien. Det ved jeg nu ikke om vi skal takke Renault eller forbande dem for – men det er en anden sag. Renault 5 blev en kæmpe succes, og franskmændene solgte over fem millioner af dem.

Ugens Fund er fra 1974, og har derfor nydt godt af de første opdateringer, der blandt andet gav den lille familiebil bundgear. Desuden er det en TL, hvorfor den burde have pyntelister, skivebremser foran og en enliters motor. De manglende pyntelister forklaren annoncen dog bare mangler at blive monteret. Måske efter lakeringen i 2021? Til gengæld står der højt og tydeligt, at der INGEN rust er i bilen. Tjek det lige, ikke? 

Desuden er bilen nysynet, og annoncen siger den kører fejlfrit. Tjek endelig også det. Samt selvfølgelig kvaliteten af den nye lak samt hvad der er blevet lavet før lakken. Interiøret mangler at blive lavet, men dens nuværende stand er bestemt set værre. Er farven den originale? Det håber ViaRETRO-redaktionen, for den er absolut vidunderlig til bilen, der står som et fint vidnesbyrd over hvordan almindelige biler var i halvfjerdserne – så toneangivende var Renault 5. Tjek den grundigt og nye så livet med en verdenssucces – OG en umådeligt charmerende klassiker. 

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her: Renault 5 TL

Sådan kan man også gøre med sin nye Renault – måske bare i vinterperioden?

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Grafikken

Ugens Søndagstur: Distinguished Gentleman’s Drive

Denne skønne begivenhed debuterede sidste år, hvor jeg var med i Spitfiren med afgang i Aarhus. Men turen foregår flere steder i Danmark, og det er både hyggeligt og opbyggeligt. Samt endnu en chance til at få vist flaget. Søg bare efter hvor i landet du kan køre. 

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.
Grafik og Layout: Søren Navntoft

God weekend