Der er andet end toprenoverede og pivoriginale klassikere i verden.
Det er nemt at blive begejstret på træf, messer eller bare på internettet, når endnu en velholdt lavkilometervogn vågner op som jomfrueligt original klassiker efter en periode i hi. Eller endnu et sjældent mesterværk har fået en restaurering af så dygtige håndværkere, at de burde klassificeres som kunstnere når de lader bilen genopstå eksakt som den oprindelige kreatør havde tænkt sig det. Eller – hvis man er til det – når endnu en restomod dukker op i en stand der er hurtigere, bedre bygget og tre gange dyrere end alt muligt andet.
Det er helt klart trenden ude i bilverdenen, at det ikke kan blive sjældent, flot og/eller originalt nok, og man kan som berejst eller belæst bilentusiast nemt blive lidt kræsen og få næsen i sky over en uanset hvad, der ikke lige helt opfylder concourskomitéens, rigmandens, originalpolitiets eller bare internettets hårde dom.
Tak for kaffe! Concorsoen ved Lago di Como er Europas fineste biler samlet på eet sted.
Men der findes andet derude, og jeg er vel ikke den eneste, der med glæde tænker tilbage på min første klassiker, der havde flere fejl end jeg lige kan remse op her. Men den var MIN, og den var min første, og jeg kørte omkring 30.000 kilometer i den. Nogen havde budgetrenoveret den før mit køb, og jeg fortsatte lidt i samme stil. Inden jeg solgte den og købte en anden og bedre bil. Man skal jo starte et sted. Hvilket stort set er det den tilbagevendende Ugens Fund-bil handler om.
Jeg blev mindet om ovenstående til en Cars & Coffee i Odense, hvor jeg så en lysegul Commodore svinge ind på pladsen mens jeg stod med min Coffee og kiggede på Cars. Den første serie, Commodore A – og det i coupé og med vinyltag. Helt rigtig, altså! Den så flot ud, og jeg tog mig senere et nærmere kig.
Man ser det ikke lige, men denne bil var hjemmelakeret i ejernes garage.
Det var ikke synligt på afstand, men ejeren havde faktisk selv lakeret bilen. Og havde også selv monteret vinyltaget. Og himlen. Og ja, faktisk lavet det hele selv. Han var ikke bleg for at pege ud, hvor han havde lavet fejl og tæt på kunne man også sagtens se, at denne bil ikke kom hverken ud af Opelfabrikkerne eller fra en god pladesmed, maler eller sadelmager.
Og med stort stereoanlæg.
Men den stod dér til Cars & Coffee og glimrede i sin lækre farve og gode lyd. Ejeren var ligeså glad for den som de øvrige gæster til arrangementet var for at se den, og den nød status at at være den eneste Commodore. Den var også lækker nok til endnu en gang at give mig lyst til en Commodore – og hvis andre gæster eller forbipasserende havde det på samme måde, så har det allerede været det hele værd.
God weekend
Claus Ebberfeld
Opel pressefoto fra 1967, og man bemærker at de hvide dæksider stadig kunne fås. Vinyltaget var ekstraudstyr.
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Bil til enhver lejlighed …
Af Michael S. Lund
Til stadighed kommer der forslag og eksempler på, hvordan den klassiske bil kan ombygges til eldrift, og stadig er min holdning til det: lad være!
-
Den typiske klassiske bil kører ikke særlig meget, og samtidig er der så få af dem (selvom antallet er stigende), at det er uden betydning.
-
Der arbejdes på alternativer til benzin udvundet af råolie: eFuel, hvilket betyder, at der kommer syntetisk brændstof, som med stor sandsynlighed kan anvendes direkte i den klassiske bil.
Til gengæld har jeg en anden holdning, når det kommer til hverdagsbiler, og den del vil jeg indlede med et citat af Poul Henningsen. PH skrev, i lampeproducenten Louis Poulsens nyhedsbrev LP Nyt (1958), i forbindelse med lanceringen af PH5-lampen: ”… Jeg bøjer mig for skæbnen og har med LPs tilladelse konstrueret en PH-lampe, hvor man kan putte hvad som helst i – skt. hansorm, julelys og 100 watt metaltrådslamper. Et lysrør er dog i sin nuværende skikkelse for langt”.
Der er løbet en del vand gennem åen siden dengang, og eftertiden har siden bragt os lavenergilamper (kompakte lysrør) og senest LED-pærer … i alle tilfælde også gangbare i PH5-lampen. PH’s kongstanke var, at hans lamper ikke måtte blænde – selve lyskilden skulle være dækket af skærme, der samtidig spredte lyset blødt ud i rummet. Der kan siges meget godt om PH-lamper, men særligt effektive er de ikke.
Det samme gælder benzinmotoren, som ligger og roder med en effektivitet nede omkring 30 %. Resten bliver til varme og – i nogle tilfælde – knald i potten. Det med varmen er selvfølgelig rart i de egne på kloden, hvor det kan være køligt om vinteren, så gør restvarmen da i det mindste nytte ved at kunne varme kabinen op.
Går vi over til dieselmotoren, ser det straks bedre ud med effektiviteten, der her er i stand til at omsætte omkring 40 % af energien i brændstoffet til bevægelsesenergi. Jeg har selv haft bil med dieselhakker og ved, at det kunne tage tid at få varme i kabinen, hvis der ikke var et elektrisk varmeelement som supplement … det krævede jo så til gengæld el fra generatoren!
Dermed er vi ovre ved elbilen, der vitterlig har sine svagheder, men også tilskrives nogle, som beror på misforståelser og er faktuelt forkerte, hvilket man bl.a. kan læse om i andre medier, der for tiden tager en tørn med elbilen. Nu tager jeg tørnen her …
Fornyelig skrev en læser eksempelvis, at det er et udtryk for energispild, når en elbil er først over krydset. Det er forkert, for selvom elbilen som hovedregel er tungere end en tilsvarende fossilbil (benzin eller diesel), er forskellen ikke stor (det kommer jeg tilbage til), hvis begge biler accelererer op til samme hastighed (f.eks. 50 km/t). For at bringe en bil op til 50 km/t, skal der en kraft til over en vis afstand, hvorved et arbejde udføres (der skal tilføres energi). Accelerationen op til 50 km/t afhænger af momentet, og det er her, forskellen på el- og forbrændingsmotoren bliver tydelig. Elmotorens momentkurve er fuldstændig flad – fra stilstand og op til et vist omdrejningstal – sammenlignet med forbrændingsmotorens.
Elmotoren har fuldt moment fra stilstand, mens forbrændingsmotorens moment øges med omdrejningstallet, for derefter at falde igen. Det er derfor accelerationen i fossilbilen gradvist bygges op, og for at holde den – mens hastigheden øges – er det nødvendigt at skifte gear. I en elbil opleves accelerationen mere som ”et sug”, netop fordi momentet er konstant over et bredt område. Det konstante moment gør det også unødvendigt at skifte gear.
Forestil dig nu, at el- og fossilbilerne begge kører 50 km/t og når frem til et rødt stopsignal …Elbilen behøver ikke at bruge sine bremser ret meget, om overhovedet, fordi den kan bremse med motoren, som nu virker som generator – der sendes strøm (energi) tilbage til batteriet.
Fossilbilen kan godt motorbremse i et vist omfang, men den får ikke rigtigt noget ud af det, og resten (størstedelen) må bremserne tage sig af, som dermed bliver varme.
Med andre ord, er elbilen i stand til at konvertere en stor del af bevægelsesenergien til energi i batteriet, mens fossilbilen blot varmer bremserne op.
Undtagelsen er hybridbilen, fordi den med sin elmotor tilsvarende kan samle bevægelsesenergien op og konvertere den til energi i batteriet, der kan bruges i elmotoren, når lyset skifter til grønt …
Ovenstående er årsagen til, at elbilen og hybridbilen klarer sig godt i byen i forhold til den rene fossilbil. Elbilen har så yderligere den fordel, at man ikke skal vente på, at motoren bliver driftsvarm. Den kan bare få “stiften” med samme!
Kører vi omvendt ud af byen og ud på motorvejen, ændrer billedet sig. Jeg har hidtil undgået formler, men jeg vil skrive en nu:
Ftot = (A/2 × Cw × D × v2) + (Cr × m × g)
Hvor det første led er luftmodstanden (heri indgår Cw-værdien), der skal overvindes ved hastigheden v, mens det andet led er rullemodstanden for en bil med massen m. Summen er den totale kraft, der skal overvindes, for at en bil med massen m kan bevæge sig med hastigheden v.
Elbilen er her hæmmet af sin større vægt, men øges hastigheden fra f.eks. 60 km/t og op til 200 km/t, bliver bidraget fra første led (luftmodstanden) meget dominerende, fordi hastigheden indgår med kvadratet. Ganger vi på begge sider af lighedstegnet med hastigheden v og tiden t, bliver det hele til energi (og en formel til):
Etot = ((A/2 × Cw × D × v3) + (Cr × m × g x v)) x t
Her rammes elbilen igen, fordi energitætheden i batteriet er lavere end i kulbrinter.
Så jo, elbilen er tungere end fossilbilen … hvor grøn er den så i drift? Det sidste afhænger af, hvordan strømmen bliver produceret. Bliver den produceret på et brunkulfyret kraftværk, ser det ikke godt ud. I Danmark leveres dog pt. 60 % af det årlige strømforbrug af vindmøller og solceller, og andelen bliver stadig større.
Flere ynder at fremhæve, at elbiler har i nærheden af 1.000 hk, som der flittigt bruges af og derfor skal lades op hele tiden. Men sådan er det ikke i virkeligheden; der kommer flere og flere elbiler med ydelser, der ligner noget vi er vant til … rækkevidden går derfor også op.
Jeg har både haft benzinbiler og dieselhakkere. Benzinbilerne beholder jeg, fordi de tilbageblevne er mine klassiske biler, som kører på benzin (Shell V-Power) – og de skal under ingen omstændigheder ombygges til eldrift! Dagligbilen kører derimod på el og hvorfor det?
-
Den passer til vores kørselsbehov. Eksempelvis er vi kørt til sommerhuset på Møn, 130 km hjemmefra med fuldt opladet batteri. Ved ankomsten var der 73 % tilbage. Undervejs har jeg kørt elbilen fuldstændig som benzinbilen: 110/130 km/t på motorvejen og 80 km/t (og endda lidt mere visse steder) på landevejen. Så vi ender sandsynligvis med, efter en uge på Møn, at kunne køre hjem, uden at skulle oplade. Vores Volvo 1800S kører ikke meget længere på en tankfuld, snarere mindre …
-
Vi bor i hus og har en 11 kW lader hjemme. Laderen er intelligent og er styret af en app., som indenfor et fastsat tidsrum selv kobler til og fra, hvor elprisen er lavest. I maj måned har vi til dato kørt omkring 600 km og brugt knap 100 kWh til en nettopris på ca. 1 kr./kWh … og dermed brugt for 100 kr. Skulle vi have kørt samme distance i fossilbilen, ville det have kostet 600 kr. … baseret på et forbrug på 15 km/l og en literpris på 15 kr. for 95 oktan benzin.
Dertil kommer at både ejerafgift og forsikring er lavere for elbilen – faktisk er ejerafgiften lavere end for de klassiske biler.
Det siger sig selv, at punkt 2 er en væsentlig detalje, men min begrundelse for at have en elbil som dagligbil, tager jo netop udgangspunkt i egne forhold. Det er klart mere besværligt at være henvist til at skulle oplade offentligt, og er der tale om ladning fra lynlader, er kWh prisen 4 kr./kWh (dog stadig billigere end benzin).
De to hverdagsbiler jeg har sammenlignet, er fossilbilen BMW G21 330i Touring og elbilen BMW G26 i4 eDrive40 (der findes andre udgaver, men denne har den største rækkevidde). Og her er jeg tilbage ved PH5-lampen, for de to biler er bygget på samme platform, hvor drivlinjen kan være på benzin, diesel, el eller ladehybrid.
Ville mit kørselsbehov have været at skulle køre meget langt, kunne jeg godt have på fundet at vælge dieselhakkeren (330d Touring). Med et kørselsbehov med lidt kortere, men stadig længere distancer, og med daglig bykørsel ville jeg vælge ladehybriden (330e Touring).
Sidste punkt er at spørge jer …
En ting er at nyde analoge fossile klassiske biler i fritiden, noget andet er, hvordan det ser ud i hverdagen.
Spørgsmålet er derfor som nedenfor.
Bemærk, at afstemningen er anonym og løber til og med fredag 2. juni! Jeg er spændt på at se resultatet og også gerne kommentarer.
Er din hverdagsbil allerede en elbil, ladehybrid eller påtænker du snart at anskaffe en af de to?
- Nej (69%)
- Ja (31%)
Indlæser ...
Numerologisk afdeling peger på Ferrari 456
Og det gør afdelingen med slet skjult fnis i forhold til Aston Martins begreb “super tourer” om deres nye model DB12 fra maj 2023. For var Ferrari 456 ikke også det i 1992?
Det er nærmest ufatteligt for mig at tænke på, at denne bil i dag er over 30 år gammel. Jeg synes den ligner en ny bil – bare pænere. Jeg synes dens præstationer er som en ny bil – bare med en rigtig gearstang. Jeg synes dens pris er som en…nånej. Man kan faktisk finde sådan en 456 fra omkring en halv million kroner. Javist, det er mange penge. Og nej, det er ikke med afgift. Men prøv at finde en moderne Ferrari, der kan det samme. Kan man overhovedet få en ny med gearstang?
Indrømmet, så er seks gear temmeligt moderne. Men man skal skifte dem selv, og dét er ikke normen længere.
Da den var ny synes jeg 456 lignede en Toyota Supra. Og dengang var det ikke en god ting. Som så ofte med Pininfarinadesigns har tiden bare arbejdet for den, og i dag synes jeg den er tidløs elegant. Hvis Ferrari 456 ikke er en “super tourer”, så ved jeg ikke hvad er.
Jeg er sikker på at det var forbudt at bestille een i rød, og de metalgrå og -blå nuancer klæder den rigtigt godt. Min skulle være grønmetal.
Har man brug for mere i verden? Jeg tvivler.
Det skulle da lige være karburatorer, men det kunne den trods alt ikke fås med. Så må man tilbage til Opel Commodore Coupé, der sådan set er lidt samme koncept.
Ugens Nemme Projekt: Gordinistil
Nedenstående Renault 12 fra 1974 er til salg. Sorte plader, sidst synet i 2018 og sælger skriver, at den “bestemt ikke er ny”. Klart. Men den koster også kun 15.000 kroner.
Her er, hvad ungersvenden på vej ind i hobbyen kunne gøre: Sætte hvide striber på. Tage hjulkapslerne af – eventuelt også kofangerne. Finde et sportsrat. Og ét sportssæde. Vupti! Benhård halvfjerdser gaderacerstil på et lommebudget.
Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her: Renault 12 til 15.000 kroner
Ugens Panelgab
(Fotos fra et modemagasin, der har forstået det.)
Ugens Fund: 1974 Toyota Crown Coupé til 135.000 kroner
Egentlig var det en fremragende flot Mazda 121 coupé, der var udset til at blive Ugens Fund til cirka 50.000 kroner, så vidt jeg husker. Men den ER solgt. Forståeligt.
Men så dukkede denne her op, og det er totalt i samme boldgade, bare ældre, finere, brunere og med mere chrom: Toyota Crown Coupé. Så er der seks cylindre, et mere prestigepræget navn, dyrere detaljer og i det hele taget alt det bedste fra Japan under eet tag. På godt og ondt.
Man KAN ikke sige, at en Toyota Croen Coupé er en smuk bil. Men det er en FED bil. Og den er sjælden. Køb dén her, meld dig ind i Klub ViaRETRO hvis du ikke allerede er det og få sendt din tilmelding til Gavnø Classic afsted straks – du skal være SÅ velkommen!
Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Crown Coupé
Hvis det her ikke er cool, så ved jeg ikke hvad det er: Steve McQueen kunne køre den her og det ville IKKE falde igennem!
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Super Cingue
En grafisk illustration af, hvordan jeg opfatter Aston Martins nye Super Tourer-koncept: Ligesom overgangen fra Renault 5 til Renault Super 5.
(Pokkers, nu fik jeg igen lyst til en Renault 5!)
Ugens gejle detalje: Rammeløs
Det finder du ikke engang i en Ferrari 456…
Hmmm… Michael, du har ret i at en elmotor er en genial motor, men du springer let henover det svage element. Batteriet. Der bruges rigtigt mange råstoffer til batteripakken, og levetiden er begrænset. Råstofferne (lithium og cobolt) er begrænsede ressourcer, og dermed er el-bilen med den nuværende batteriteknologi på ingen måde bæredygtig. Og privatøkonomien i at køre elbil vil ændre sig, når der kommer en normal registreringsafgift på bilerne i takt med at teknologien modnes. Og strøm bliver i takt med udrulning af elbils strategien en begrænset ressource, så lur mig om ikke der kommer specielle afgifter på strømmen også for at regulere brugen af strøm til transport? …men Ferrari 456 kan jeg godt lide. Prøvede en på startbanen i Vandel lufthavn for en del år siden…
Jeg har lige indgået aftale om en Kia Niro PHEV.
Det passer perfekt til mange småture og køkørsel, og så kan jeg ikke komme ned i biler mere, jeg er nødt til at skulle stige ind i en bil.
Jeg kigger stadig på alle jeres klassiske biler, og elsker at i holder dem i stand og holder dem kørende.
Godt du bringer den med batterierne op @soren-w, det havde jeg også håbet, at nogen ville gøre. Det med at levetiden skulle være kort er rigtigt i nogle tilfælde, men sådan kan det jo også være med en forbrændingsmotor, hvor nogle totalhavarerer efter kort tid – det er jo ren statistik.
Min genbo har en Tesla S på 10nde år og siger, at han ikke har bemærket nogen større reduktion i rækkevidden (at den ikke er imponerende efter dagens standard, er en anden snak). Han beholder den, fordi han kan lade gratis i hele bilens levetid på Teslas ladestationer.
Hvad råmaterialerne angår, ser det ikke så tosset ud med lithium (og det afhænger ikke af Zimbabve). At kunne lave batterier uden brug af kobolt er kun et spørgsmål om tid. Derudover kan materialerne genbruges (der genbruges alt for lidt i dag, så det skal klart øges). Så er der de sjældne jordarter eller rettere neodynium til rotoren i synkronmotoren, det kan også undgås ved at lade rotoren være fremmedmagnetiseret.
I forhold til registreringsafgiften på elbiler er det rigtigt, at den kommer til at stige, men kostpriserne på elbiler kommer også til at gå ned (det er allerede startet og Tesla forærer ikke bilerne væk). Der kommer langt bedre styr på forsyningskæderne til komponenterne i elbiler, som tilmed er langt mindre komplekse mekanisk end tilsvarende biler med forbrændingsmotor.
Endelig nævner du, at der kan komme specielle afgifter på strøm. Det og andet kan jeg også godt forstille mig vil ske. Det er jo sådan, at omlægning af afgifter helst skal være provenu-neutrale, set gennem statens briller …
Når jeg ser 30 år gamle biler, slår det mig gang på gang, hvor lidt der egentlig er sket formmæssigt … Ferrari 456 er ingen undtagelse. Jeg tænkte præcis det samme fornyelig, da der dukkede en BMW E31 850i op i parkeringskælderen.
De 12 cylindre er i dag blevet til 8 med turboladning, og gearskiftet er blevet autotomatisk med minimum 8-trin (der kan så leges lidt med skifte-paddles bag rattet). Klaplygterne er forsvundet til fordel for LED-projektorer, som kan projicere forskellige lysfordelinger.
@mslund, udmærket sammenligning mellem 456 og BMW 850i. Begge var klart mest sjældne med manuelt gear, og som bilentusiast er det sådan een man skal have. Og javist er BMW’en også en fin GT-vogn og også meget billigere, men den er for at blive i terminologien nok også mere en Tourer end en Super Tourer :-)
Det med el orker jeg faktisk ikke at kommentere på, for det er ligesom om at det bare kører sit eget løb, komplet styret af nogle politikere, der HAR taget stilling til en “Endlösung”.
Tak for sober og dejlig teknisk artikel, @Michael. Jeg har lyst til at tilføje et par detaljer: I Danmark er en stor del af vores “CO”-frie” strøm lavet med biomasse. Det sejles hertil fra bl.a. Brasilien og Litauen, mens noget selvfølgelig også kommer fra dansk skovbrug. Det regnes efter en EU aftale i 90’erne som CO2 neutralt, da man gætter på at der plantes nye træer, som de næste 100 år opsuger CO2’en fra det afbrændte træ. Man medregner meget belejligt heller ikke transport og forarbejdning, som estimeres til 15%. Da meget af debatten går på “tipping-point” og at vi kun har få år til at nedbringe den menneskeskabte CO2 udledning, undrer det mig at man er så afslappet over for CO2 udledning af afbrændt biomasse, der først opsiges af de nye træer i løbet af de næste 100 år. (Og så kan man i øvrigt frygte, at man i Brasilien bruger de ryddede skovområder til nye områder for kvægopdræt). Ak, ja. Vi elsker at blive bedraget.
Den anden detalje er om virkningsgrad. Det er korrekt at både vindmøller og elmotorer har gode virkningsgrader på 80-90%, hvorimod omdannelsen af varme til bevægelsesenergi (f.eks. strøm) er underkastet den såkaldte Carnot virkningsgrad med de procentsatser, somer nævnt. Men det betyder også at den store mængde strøm, som i Danmark laves på kraftværkerne af biomasse, også er underkasted Carnot-virkningsgraden. Når denne strøm bruges i en elbil, er der således allerede spildt mere en halvdelen på kraftværket, og den samlede virkningsgrad er dermed ikke bedre en i en fossilbil.
Og Ferrari 456: Ja tak!
Jeg tror sgu @ce, at de nede hos BMW Group Classic bliver lidt kede af, at deres E31 850i bare er en Tourer – de vil insistere på, at det er en Grand Tourer! Den var fyldt op med alskens ting og sager – det afspejlede sig både i prisen og vægten: den vejer på den forkerte side af 1.900 kg.
ViaRETRO mottoet er jo, at en klassiker er bedre end ingen klassiker!
I nyere tid har politikere sat retningen både her og der. Det var f.eks. også dem (EU med Frankrig i spidsen), som i løbet af 1990’erne bestemte, at dieselhakkere var det nye “sort”. Indtil da kørte flertallet af firmabiler i Holland på flaskegas.
Om 20 år bliver genboens Tesla S veteran, og så kan den rulle ind på AJ-tanken, Kulturhavnen, eller hvad der findes af steder til den tid. For 10 år siden var en Tesla S “the shit” i Gentofte Kommune, og det var med fare for førligheden, at man luftede bomuldshunden om natten, for man kunne risikere at falde i et ladekabel, der løb udover fortovet (han holder retrostilen og gør det stadig!).
Helt rigtigt, @mslund, jeg gjorde E31 og den første 8-serie uret: Det er selvfølgelig en “Grand Tourer”, hvilket dog også bare underbygger vrøvlet i kunstordet “Super Tourer”, for hvilken sprogkommision kan afgøre om Grand er over Super eller omvendt?
Gas er jo i øvrigt slet ikke dumt som drivmiddel heller, men det er måske en anden snak. I øvrigt gætter jeg på, at der allerede findes en Teslaklub – og at det ikke er for Roadsters alene.
Jeg er totalt enig med dig @Peter , afbrænding af biomasse er at snyde på vægten. Der skal snarest muligt findes andre løsninger. Til gengæld er jeg ikke så bange for, at der bliver sat nogle mål. Det gjorde JFK i forhold til at sætte en mand på månen, som medførte udviklingen af en masse andre ting, som vi med største selvfølge bruger i dag. EU og andre satte en slutdato for produktion af glødelamper. I Norden besluttede vi 80’erne, at vi ville være helt fremme i skoene på telekommunikation/overførsel af data. Og der findes andre eksempler. Målsætninger betyder, at der bliver afsat ressourcer til den nødvendige forskning og udvikling.
Fint, at du har valgt den bil, som passer til dit kørselsbehov @Kai . Jeg har engang kørt en Kia Niro PHEV som udlejningningsbil i Sverige. Fra Arlanda lufthavnen, som ligger jo et stykke udenfor Stockholm, og ind til byen. Batteriet var fuldt opladt, da jeg overtog den, og benzinmotoren var stort ikke i gang undervejs (størstedelen er motorvej) ind til byen.
Jaja, d’herrer – men hvad med den fede Toyota Crown Coupé og den billige Renault 12? Det kan da ikke passe at der på ViaRETRO af alle steder er mere snak om elbiler (som man også kan finde – eller snarere: Ikke undgå) ALLE andre steder end der er om rigtige klassiske biler med kant…far er skuffet, må jeg sige.
Jeg bliver med ganske stor sandsynlighed den sidste dansker som køber en elbil eller hybrid…
Æææælsker til gengæld Ferrari 456 GT. Elegant, stilren og V12. Kongevogn! Jeg blev i øvrigt glædeligt overrasket da jeg fornyelig så en på Cavallino Classic i Modena. Skønt at den ellers så oversete og undervurderede GT Ferrari langt om længe begynder at blive accepteret i de finere kredse.
Men jeg tror egentlig at jeg ville være ligeså lykkelig hvis jeg blev den næste ejer af den pragtfulde Toyota Crown Coupé. Ægte coupé uden B-stolpe, med rammeløse ruder, guldmetallic, vinyltag og manuel gearkasse til en række-6. What’s not to like?
Michael S. Lund. Det var mig, der skrev om energifrås ved kraftig acceleration med el-biler. Det er en meget fin gennemgang, du har lavet ovenfor vedr. el-bilens evne til at tilbagelevere accelerationens-energiforbruget ved at genoplade batterierne ved deaccelerationen altså efterfølgende opbremsning. Men jeg får det indtryk, at det derfor går lige op, og at der derfor ikke er nogen energispild ved kraftig acceleration.
Men jeg kan dog med tilfredshed konstatere, at du giver mig lidt ret, idet du skriver:
“Der kommer flere og flere el-biler med ydelser, der ligner noget, vi er vant til, og derved går rækkevidden op”
Undskyld mit sene svar. Men til dit spørgsmål, Michael, nej, jeg kunne ikke forestille mig, at købe en el-bil – og dog.
Som en meget indsigtsfuld person i bil-teknologi engang udtalte, elbiler er et overgangsfænomen – ikke løsningen på ”en grøn persontransport”. Og som den øverste direktør for VW-koncernen udtalte her i foråret udtalte ”Med den batteriteknologi, som eksisterer i dag og som vil være tilgængelig langt ud i fremtiden vil elbiler ikke være noget alternativ til forbrændingsmotor-biler”.
Jeg er helt enig med Søren. Alene forbruget af råstoffer af sjældne jord arter, litium, kobolt, kobber m.m. gør, at jeg ikke vil vælge en elbil.
Ja, så kan man jo genbruge materialerne. Men nej, det koster rigtig meget energi. Så prisen på elbiler har, hvis de ikke bliver statsstøttet, kun en vej. Men som I jo skriver, en elbil er rigtig god til korte ture. Provokerende sagt, ”en elbil er bedst, når den holder stille”. Det er grunden til mit ”og dog”. En lille billig elbil, som kan bruges til meget korte indkøbsture. Jo, det kunne jeg faktisk godt forestille mig – og dog. Hvorfor så ikke et tilsvarende køretøj med forbrændingsmotor og til 1/3 del af prisen? Så nej – uden statsstøtte, ingen elbil til mig.
Derfor er jeg også glad for, at Porsche fik sat syntetisk brændstof på dagsordenen. Vægt – energiforholdet i en kuld-brinte overgår alt hvad man kan tænke sig. Her mangler batterierne en faktor 100. Transport af energi igennem ledninger er også besværlig. En lade-ledning til 100 KW synes jeg ikke er simpel og giver for øvrigt også ret store tab. Tilsvarende synes jeg ikke tankning af min miljørigtige diesel Skoda Octavia er noget problem. Her ”lader” jeg med 25.000 KW. Det er derfor Putin kunne sende gas (kuld-brinte) igennem rørledninger fra det fjerneste Rusland til hele Europa. Så når der kan laves vindmøllestrøm i Østersøen i så store mængder, at hele Europa kan forsynes, er den mest oplagte transportform ned igennem Europa som en kuld-brinte.
Michael S. Lund. Når jeg skriver negativt om de voldsomme motorer, der ofte findes i el-biler, så er jeg da helt med på, hvorfor det er sådan. For mange bilister er god acceleration en væsentlig del af en køretur. Jeg tilhører nærmest selv den kategori.
Så grunden til, at fabrikanterne lægger store el-motorer i bilerne, skyldes for det første, at det er relativt billigt at gøre, og for det andet, har det helt sikkert været salgsfremmende, og gjort el-bilen interessant for rigtig mange måske endda for de fleste købere. Men jeg kan slutte positivt af ved at sige, at el-bilen gør godt i de store byer, idet forureningen flytter ud af byerne.
Jeg tror det er en helt naturlig udvikling @Thuing . Ny teknologi koster penge, dels pga. det forudgående udviklingsarbejde, men også pga. højere kostpriser, inden produktionsoptimering og forsyningskæder er kommet på plads. Der er brug for nogle “first movers”, som vil betale den høje pris, men de skal have en “luns kød” for det … her er det “insane”acceleration og ydelse! De pågældende biler skal egentlig slet ikke køre (eller i hvertfald ikke meget …), sådan er det også med flere såkaldte superbiler. Senere kommer der mere almindelige modeller til med mere almindelige præstationer og priser.
Mener selv jeg har en rimelig pragmatisk tilgang til tingene, og anser ikke mig selv som hverken el- eller fossilbil fanatiker. Jeg har gentagne gange skrevet om netop eFuel, der også er et af mine argumenter for, at det er absolut meningsløst at ombygge en klassisk bil til eldrift.
Omvendt har en elbil som hverdagsbil vist sig at passe fint til, hvad jeg skal bruge den til. Som du meget rigtigt skriver, gør el-bilen godt i de store byer. Et godt eksempel fra nærmeste nabolag i Europa er i Paris, hvor det gentagne have været nødvendigt at indføre restriktioner (biler hvor nummerpladen ender på et lige nummer må køre på lige datoer og vice versa, for at begrænse smog om sommeren).
Michael S. Lund. Jeg fornemmer, at vi i store træk er ret enige, og at vi derfor godt kunne afslutte vore kommentarer. Men ovenfor bringer du et emne/ord i spil nemlig eFuel. (Electrofuel)
Det synes jeg afføder en videregående betragtning:
Først forestiller vi os, at alle biler i København skal være el-biler. Det kræver adgang til ladestik til (omtrent) hver parkeret bil. Det kræver igen nye og meget kraftigere ledninger i fortovet. Er det muligt? Hvis ikke, hvormange er så mulig? Hvad skal resten så køre på? eFuel?
El-lastbiler? Er det realistisk at kunne oplade dem alle? Er eFuel ikke en bedre løsning på sigt?
Beslutningstagerne i Folketinget er helt på det rene med, at eFuel er oplagt til skibstrafik og flytrafik, men har de overblik over situationen for (last) bilerne? Det er vist mere end tvivlsomt.
Men lad mig slutte positivt. Vi kan jo satse på, at tiltagene for (last) el-bilerne kun når så langt, som virkeligheden tillader, og at eFuel i mellemtiden udvikles, så det kan overtage resten. Så opnår vi måske af naturlig vej, en bedre fordeling af løsningerne uden at foretage forkerte investeringer.