Weekend Matiné Nr. 483

Endnu et for længst afdødt mærke er genopstået – men Isotta Fraschini har gjort mindst een ting rigtigt.

Jeg er nødt til at krybe til korset og afsløre, at selve mærket genopstandelse i 2022 simpelthen er gået min næse forbi. Hvilket måske også hænger sammen med, at mærket (altså det oprindelige, originale, “Ægte” Isotta Fraschini) ikke har lavet en rigtig bil siden midten af trediverne, hvilken komplette periode generelt simpelthen ligger udenfor min interessesfære. Som jeg har indrømmet før: Dér er jeg lidt en ignorant. 

Men selvfølgelig vidste jeg, at Isotto Fraschini lavede nogle af verdens fineste biler dengang i trediverne.  Det kan man som regel bedømme ved at de blev kørt af de største og rigeste og mest kendte i perioden: Paven, en Aga Khan, William Randolh Hearst og Rudolf Valentino. Og den slags. Alle de nævnte ejede en Isotta Fraschini Tipo 8B, noget af det fineste automobil lige inden den store depression. Og mærket således på mange måder sammenligneligt med Duesenberg, Hispano Suiza og Bugatti. 

Det sidste mærke er som bekendt genopstået – i flere omgange, endda, hvilket vel blot bidrager til magien: Jeg er en kæmpe beundrer af EB110, der efter min mening blev bygget helt i Ettore Bugattis ånd – og det er vel svært at argumentere mod, at også de moderne über-Folkevogne Veyron og Chiron er succeser på deres (eller VAG’s…) egen måde. 

Alene EB 110’erens motor er et teknisk eventyr for sig.

At Bugatti skulle bruge flere forsøg illustrerer også, hvor svært det egentlig er at genoplive et forlængst afdødt mærke: Det kræver først og fremmest hårdt arbejde over længere tid og dernæst (jo før des bedre) resultater af en art – og dermed også mange penge.

Mange rigmænd er således blevet ruineret i processen og der vil sikkert komme flere til: Det er en heroisk ting at forsøge og jeg har generelt stor respekt for dem der har prøvet – om det er TVR, Bizzarrini, AC eller noget helt tredie. 

For slet ikke at tale om den fabrik, hvor den blev bygget. Det hele er en film værdig.

Jeg har knap så stor respekt for de opportunister, der fra tid til anden kidnapper et varemærke og så forsøger at spinde guld på det med varm luft og hule toner fra fortiden. Hvilket desværre lader til at være tilfældet med Isotto Fraschini, hvis halvdefekte hjemmeside et sted refererer til de nye modellers typiske “Isotta Fraschini-DNA”. 

Det ægte Isotta Fraschini lavede luksusbiler fra den allerøverste hylde, mens den nye er en ren racerbil, bygget til den nye Le Mans-klasse LMH. H står for Hyperbil, det i dag anerkendte komplet unødvendige niveau over superbil. Det begreb (ingen af dem, faktisk) fandtes selvfølgelig ikke dengang, men det er hvad det er. Det er i hvert fald ikke for meget at sige, at en LMH-racer på ingen som helst måde er typisk Isotta Frashini-DNA. 

Dette er den nye racerbil til LMH-klassen.

Det er imidlertid påstanden fra det genosptandne Isotta Fraschini, og fred være med det: Folk der hopper på den har selv været ude om det og kan tage det som en dyrt købt påmindelse om, at det er en god idé at læse rigtige bøger engang imellem. 

Når det så er sagt, så skal man også rose, når det er på sin plads, og jeg vil bestemt gerne påpege, at Isotta Fraschini indtil videre er den eneste producent, der har levet op til dét, der engang var LMH-reglementets grundidé: At der skulle bygges et vist antal gadebiler for at få lov til at køre med raceren i klassen.

Mercedes-Benz CLK GTR er heller ikke ret god som gadebil, endsige ret køn. Men den er fed, sjælden, hurtig og dyr, og det rækker i dag.

Ligesom vi har set før i historien har dét princip givet os bilentusiaster fantastiske gadebiler som Mercedes-Benz CLK GTR, McLaren F1, BMW M3, Mercedes 2.3-16, Porsche Carrera RS, BMW CSL,  Ferrari 250 GTO og mange, mange andre. Så da jeg første gang hørte om LMH-klassen var jeg fyr og flamme i forventningen om, at her kom den næste kuld af de ikon-biler, som enhver bilentusiastgeneration har brug for.

Dette er gadebilen – og ja, det er forståeligt, hvis man har svært ved at se forskel.

LMH-reglementet var imidlertid meget længe undervejs, og på den lange rejse førte ikke mindst Ferraris motorsportpolitiske lobbyisme til, at kravet om en gadeudgave af racerbilen blev droppet. I virkeligheden har Ferrari på en måde fat i den lange ende, da en sådan bil uvægerligt vil blive uendeligt kompromitteret af de meget forskellige krav til en racerbil og en gadesportsvogn – men jeg mener stadig der er tale om en kæmpe spildt chance, da fornuft og praktikalitet i dag spiller en forsvindende lille rolle i entusiastbilmarkedet og da især indenfor superbiler. 

Den sidste store kriger indenfor gadesportsvogn: McLaren F1.

Derfor skal Isotta Fraschini bestemt havde ros for, at de nu laver en Stradale-version af deres racerbil. Bevares, der er meget stor sikkerhed for, at den bliver en elendig gadebil, men man kan nu engang ikke få alverden for tyve millioner kroner, vel? Er racerbilen så en åbenbaring, i det mindste? Svært at sige, for dens debut er flere gange blevet udskudt, så den har ikke rigtigt kørt endnu.  

Held og lykke fra ViaRETRO: I får brug for det.

Hertil kommer spørgsmålet om, hvor mange millioner af Euro investoren bag dette vilde eventyr har brændende i lommen. Samt hvor mange der overhovedet kan huske, at Isotta Fraschini engang var noget rigtigt fint. Og endelig hvor mange der hopper på limpinden om, at den Michellottobyggede bil med Williamshjælp og en ikke nærmere defineret V6-motor (med een turbolader?!)) og hybridteknik kan nå sit mål om at veje under tusind kilo og ikke mindst – har noget som helst Isotto Fraschini i sig. 

For tyve millioner kroner er der mange andre muligheder. Men som sagt: Tak for at forsøge, “Isotta Fraschini”. 

God weekend, derude: Pas på varm luft!

Claus Ebberfeld

Tillykke til Ferrari 308 GT4 med de 50 år!

Af Michael S. Lund

2023 nærmer sig snart afslutningen og dermed også muligheden for bilmæssigt at fejre 50-års jubilarer fra 1973. Der var langt mellem snapsene, når det kommer til interessante biler introduceret i 1973, men en af dem var Ferrari 308 GT4 – eller Dino 308 GT4, som den hed i begyndelsen. Så nu er det på tide at få kippet med flaget – en smule forsinket, da lanceringen af 308 GT4 rent faktisk fandt sted på Auto Salon udstillingen i Paris i oktober 1973.

Jeg har været en tur i ViaRETRO-arkivet og kunne efterfølgende konstatere, at Ferrari 308 GT4 gennem årene har været blandt de mest (måske endda tæt på at være den mest …) omtalte Ferrarier på ViaRETRO. Derfor vil jeg undlade at starte helt med ”Adam & Eva”, men mere i kortere form opsummere, hvad Ferrari 308 GT4 var for en bil.

Lige fra starten af havde den en tung arv at løfte, da den skulle afløse intet mindre end Dino 206/246 GT. På motorsiden havde Ferrari opgraderet fra 6 til 8 cylindre i en ny motorkonstruktion, hvor de fire overliggende knastaksler blev trukket med tandrem … det var første gang den løsning blev benyttet i en Ferrari-motor. Den 8-cylindrede V-motor var med 90 grader mellem cylinderrækkerne og fladplanskrumtap. Det sidste gjorde, at lydbilledet var uden ”gurglen”, men snarere mindede om lyden fra en travl 4-cylindret. V8’eren var koblet til en 5-trins gearkasse, hvor den samlede enhed lå på tværs foran bagakslen. Dermed var der tale om centermotorbil, som samtidig også var den første “gadebil” fra Ferrari med 8 cylindre.

4-tallet i GT4 hentydede til, at Ferrari 308 GT4 var en 2+2 bil, hvor bagsædet med sin begrænsede benplads dog kun var egnet for mindre børn eller for kortere ture. Lige netop den del – og det faktum at Ferrari 308 GT4 var den første og eneste bil, som Bertone havde designet for Ferrari (til Pininfarinas store fortrydelse!) – skal være vinklen i nærværende artikel.

Foto Gitte S. Lund

Ferrari 308 GT4 skulle nok så meget ses som en reaktion på Lamborghini Urraco, der blev vist som konceptbil allerede i 1971, men først gik i produktion i 1972. Lamborghini havde med Urraco taget skridtet videre og præsenterede en centermotorbil med 2 cylindre ekstra, og yderligere et diminutivt bagsæde når der sammenlignes med Dino 206/246 GT.

Foto Gitte S. Lund

Ferrari havde været først med Dino 206/246 GT, som indstigningsbil til superbilsuniverset, men nu kom Lamborghini igen med noget nyt – som om det ikke allerede havde været slemt nok med Miura fra 1966, der var med til fremadrettet at definere, hvordan layoutet på en superbil skulle være. Oveni kom desuden, at kileform og rette linjer var en trend på kanten til 1970’erne, og det formsprog havde Pininfarina slet ikke. Det havde Bertone – med Marcello Gandini i spidsen – til gengæld, og det var jo netop Bertone, som havde stået for designet af Lamborghini Urraco. Meget var på spil for Ferrari, eftersom det var en nødvendighed, at indstigningsmodellen skulle produceres i et tilstrækkeligt antal og skabe en passende omsætning, som der kunne bygges ovenpå med de større modeller.

Ganske vist havde Ferrari indgået en eksklusivaftale med Pininfarina, hvor Pininfarina skulle være tro mod Ferrari og holde sig væk fra konkurrenternes større og dyrere modeller. Men når der var tale om en indstigningsmodel, kunne det være begrundelsen for utroskab. Så opgaven med at designe 308 GT4 gik til Bertone, og skuffelsen over svigtet var stor hos Pininfarina (helt uden opgaver for Ferrari var Pininfarina dog ikke, da de allerede var i fuld gang med arbejdet på 365 GT4 BB, som skulle være Ferraris svar på Lamborghini Miura).

Egentlig burde “urent trav” jo ikke blive belønnet, men jeg synes, at Ferrari 308 GT4 var/er en fed bil, og den kunne være et godt bud, hvis jeg skulle have noget andet i stedet for en tysker med hækmotor, der jo også er en 2+2!

Men … før vi får alt for ondt af Pininfarina, så gik det jo ikke værre end, at de fik opgaven med at designe 308 GTB/GTS, der blev lanceret i 1975.

Og udover Ferrari og Lamborghini var der også andre, som lancerede en 2+2 centermotorbil på den tid, nemlig Maserati med deres Merak lanceret i 1972, der også fulgte tidens kantede stil. Maserati Merak blev til under Citroën-ejerskabet og var fyldt med Citroën højtrykshydraulik komponenter, samt instrumentering og motor fra Citroën SM. Det sidste var måske ikke så underligt, da SM-motoren jo var fra Maserati, men som V6’er med 2 færre cylindre end de to andre kombattanter.

Foto Michael S. Lund

2+2 konceptet blev i øvrigt ikke opgivet med 308 GT4, for Ferrari erstattede den i 1980 med Mondial, som var blevet forlænget i kabinen og havde bedre benplads bagi … det blev (den Pininfarina-designede) Mondial dog ikke kønnere af!

Alle tre biler (Ferrari 308 GT4, Maserati Merak og Lamborghini Urraco) fik en vanskelig start, hvor f.eks. Ferrari 308 GT4, som nævnt i indledningen, blev lanceret på Auto Salon-udstillingen i Paris i oktober 1973 … eller mere eksakt på åbningsdagen d. 4. oktober, og kun to dage senere (6. oktober) brød Yom Kippur krigen ud i Mellemøsten. Krigen førte til den første oliekrise, hvor mange jo nok husker/har hørt om eksempelvis de bilfri søndage i Danmark som følge heraf. Oliekrisen ramte bilindustrien hårdt, for salget af biler gik nærmest fuldstændig i stå. Ferrari 308 GT4 og de to omtalte konkurrenter blev således født på det værst tænkelige tidspunkt. Skal vi se på styktallene klarede Ferrari 308 GT4 sig bedst med 2.826 eksemplarer produceret frem til 1980.

For Maserati Merak og Lamborghini Urraco var styktallene henholdsvis 1.830 (frem til 1983) og 791 (frem til 1979) eksemplarer.

Det hører med til historien, at Pininfarina fik sin ”tak for sidst”, når det kommer til styktal. Ferrari 308 GTB/GTS-modelserien blev en stor salgssucces og nåede i diverse varianter et styktal på mere end 5.000 eksemplarer frem til midten af 1980’erne, med GTS-udgaven som den mest populære: Den skulle selvfølgelig heller ikke på samme vis konkurrere med 308 GT4.

Med ovenstående ord og tanker ønsker jeg – på falderebet – Ferrari 308 GT4 tillykke med de 50 år!

Ugens Foto bliver i det italienske og på grænsen mellem succes og fiasko:

Goodwood Revival Meeting på syntetisk brændstof i 2024

Det var en kæmpe nyhed på det store internet her sidst på ugen (ikke mindst ifølge Goodwood Revivals velsmurte PR-maskine selv) at det velkendte og (ikke mindst af ViaRETRO-redaktøren) højtelskede historiske racerløb næste år kører alle klasser på det de kalder “bæredygtigt brændstof” – på deres sprog “sustainable fuel”. Hvad det brændstof helt eksakt er synes jeg ikke at kunne læse, men jeg er sådan set også ligeglad. 

Jeg så nemlig her i efteråret 2023 hele feltet af tidlige Porsche 911’ere afviklet (som forsøg) på et af den slags brændstoffer (jeg går på grund af klassens sammensætning ud fra, at det var Porsches eget, men hvad ved jeg), og racet led absolut IKKE under det. Bilerne var i sagens natur de samme 2-liters luftkølede bokserseksere som en tidlig 911 nu engang skal være, og når både de og selve løbet lever op til Goodwood Revivals sædvanlige tårnhøje standard, så kunne de for den sags skyld køre på sælungeolie. Gense lidt af løbet herunder: 

Det gør nemlig ikke den store forskel, hvad de par hundrede racerbiler kører på, når arrangementet som sådan tiltrækker 150.000 tilskuere fra hele verden – de færreste kommer jo på cykel, ikkesandt. Jeg selv regner med at flyve derover igen, men har da tænkt på at køre ligesom jeg har gjort før. Jeg ved ærligt talt ikke hvad der er bedst rent økologisk – men jeg ved hvad der er sjovest. 

Uanset hvad er der det pure guld for enden af regnbuen, for Goodwood Revival Meeting ER det bedste historiske totalteater indenfor motorsport i hele verden – og i år altså med blomster, insekter og måske småfugle ud af udstødningerne. Så der er virkelig ingen undskyldning for ikke at besøge det i 2024 – det er nemlig bæredygtigt!

Ja, man kan vel i dagens typiske italesættelser sige, at hvis du IKKE tager du Goodwood Revival i 2024, så støtter du ikke bæredygtigt brændstof – og dén vil du ikke havde siddende på dig og din klassiker, vel? Så sadl op til Goodwood Revival Meeting, gode folk!

Markedsføring, der efterlader et åbent spørgsmål:

Jamen, det er superfint at kende prisen på sko, bukser og frakker – men havd koster BMW’en?!?

Ugens Fund: 1977 Fiat 128 3P til 99.000 kroner

OK, ok – måske er prisen ikke knivskarp på denne Ugens Fund. Men vi er NØDT til at vælge den, fordi den er orange med grøn- og gulternede sæder. Og har gule tågelygter. Og er fra halvfjerdserne. Og fra Italien. 

Det er meget godt i een mundfuld, ikke? Og for prisen taler, at bilen dels skulle være urestaureret OG alligevel ser ud til at være i god stand. Altså dét, som alle vil have og som der kun bliver mindre af. Kilometertallet på 70.000 er vanvittigt lavt for en billig italiener fra 1977, men er formentligt også lige så svært at efterprøve som udsagn som “har aldrig kørt i regn” (bare et eksempel, det skriver sælgeren af denne altså ikke…).

Der ligger nummerplader i bilen, kan man se på billederne – men på den anden side står den på en trailer. Det har jeg aldrig rigtigt forstået, men sådan kan man sige om så meget. Se den godt efter og find så din indre italiener fra halvfjerdserne frem: Det kan blive en god sæson i 2024 – og mange år frem, hvis den er så god som den lader til. 

Tak for tip til Jørgen Klitholm. Find annoncen her: Fiat 128 3P

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Hvis du IKKE kan lide farver: The White Collection

Der er mange måder at samle biler på, har jeg efterhånden lært – og jeg plejer også altid at sige, at der ikke er hverken nogen helt rigtig eller helt forkert måde at gøre det på. Men der er nogle, som man måske godt kan stille spørgsmålstegn ved, herunder denne ovre i Amerika. Her har en gut i årevis samlet på Porscher, og mens der er tusindvis af andre der gør det, så gik denne samler kun efter hvide biler. Som han stillede i et hvidt lokale. Med hvide møbler.

Hvis man er tandlæge eller kokainbaron giver det mening, men ellers vil jeg mene, at selv den strammeste minimalistelsker vil synes det er for snævert. Måske er det også gået op for ham selv, for nu sælger han i hvert fald det hele. Det foregår på en auktion i dag og den kan streames via RM Sotheby’s Youtubekanal, hvis man vil sidde og hyggesniffe lidt i aften. 

Når det er sagt, så fejler bilerne eller bestemt ikke noget, og blandt de 62 køretøjer finder man de fleste af de helt store klassiske og youngtimer-Porscher, herunder min favorit Carrera RS 3.0. I den mere overkommelige afdeling er der et par Martini Edition-biler, hvor det hvide er brudt op af de klassiske striber og farverige interiørs. Lækkert nok, faktisk. 

Selv har jeg hvid bil nok, og vil gerne tilbage i noget med farve på. Men igen: Sådan er der så meget. 

Ugens grafik: Man kunne også samle biler sådan her…

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.