Trykladning og mange ventiler er nu om stunder normen for efficiente og rene og højtydende motorer. Men hvem var først?
Man skulle tro at oliekrisen fra 1973 stadig raser. For hvor dælen hvor er der meget snak og skriveri om bilers økonomi. Næsten ligeså meget som om sikkerhed, vil jeg tro – apropos den visuelle søndag i går. Min interesse er som altid den historiske vinkel, og jeg synes det er interessant, at det endnu en gang viser sig, at moderne teknik slet ikke er så moderne endda. Og her tænker jeg på den generelle tendens imod mindre motorer med 16 ventiler og turboladning.
Det er klart, at hverken turboladning eller 16 ventiler (altså fire per cylinder, når vi taler den allestedsnærværende firecylinder-Familien Danmark-motor) er særligt nye. Begge principper blev opfundet omkring århundredeskiftet og turboladning blev første gang brugt på en serieproduceret bil i 1963 (Oldsmobile Jetfire) mens 16-ventilet topstykke først dukkede op ti år senere (Triumph Dolomite Sprint).
1962 Oldsmobile F85 Jetfire med en turbolader.
1973 Triumph Dolomite Sprint med 16V
Hver for sig har de fordele og ulemper, men den moderne metode er kombinationen af de to ting. Og hvem fandt egentligt på det og hvornår?
Ja, man kunne jo godt forvente, at det var en stor teknologitung gigantproducent med et stort udviklingsbudget. Eller en sportsvognsspecialist, der partout skulle have presset det hele ud af citronen, koste hvad det ville. Men nej, ingen af delene: Det var såmænd lillebitte (i verdensmålestok) svenske SAAB, der i 1984 kom frem med 900 Turbo 16 Aero.
1984 SAAB 900 Turbo 16 Aero
Fra den klassiske SAAB-motorstørrelse 1985 kubikcentimeter fik svenskerne tryllet 175 hestekræfter frem ved 5300 omdrejninger og måske enndu mere vigtigt 273 Nm med 3000 omdrejninger. Turboladeren og de mange ventiler er suppleret af en ladeluftkøler og SAAB’s automatiske antibankesystem APC, der i samarbejde med datamatstyret benzinindsprøjtning tillod motoren at fungere på forskellige oktantal. Jo, det var virkelig avancerede sager – og det virkede: Den nye motor med 175 heste brugte 3% mindre brændstof end den gamle med 145.
Pressen var generelt begejstrede for den nye motor – knap så meget for den gamle indpakning, men det rettede sig, da den samme motor kom i den nye 9000. Og her ser man også mere tydeligt, hvilket spor SAAB var inde på. SAAB 9000 var jo en del af fællesprojektet mellem Lancia, Alfa Romeo, SAAB og Fiat, og mens topmodellerne af de to første kørte med seks- og ottecylindrede motorer, så holdt SAAB sig til den firecylindrede turbomotor. Indtil nogle mange år senere stoppede en sekser ned i halsen på dem (men det er sådan set bare en sidehistorie, og mærket døde jo også af kvælning).
Så derfor mener jeg med god ret man kan give de svenske ingeniører æren for ikke bare at være først med teknologien, men også for at bruge den på samme måde, som den bliver brugt i dag: At få ydelsen ud af en mindre motor, og derfor (i teorien, i hvert fald) et lavere brændstofforbrug.
At det så tog andre producenter (af “almindelige” biler) en dekade eller to mere før de tog idéen op kan man bare undre sig over.
Så bliver det ikke mere moderne: 1984 SAAB 9000 med 175 turbo-16-heste fra en tolitersmotor.
Der var også sikkerhedsfaktoren, at man kunne lave nogen hurtige overhalinger, med SAABs måde at justere turbos virkeområde ind.
Jeg husker også noget med at de lavede et eller andet med en motor og katalysator, så når bilen kørte i Loondon, kom der renere luft ud af den, end den sugede ind.
De lavede vist også noget med at akkumolere varmen fra motoren, så den blev frigivet lige inden næste start, så det ikke var en farlig koldstart.
BM&S var virkelig godt læsestof, og som teenager, vidste jeg ALT om biler :-)
Honda CX500 Turbo ble lansert i 1982. Den har injection, 4 ventiler pr sylinder, samt turbolader.
Det er rigtigt, Tommy – men det er jo interessant, at motorcykelmotorer netop IKKE gik videre med turbo og 4 ventiler: I dén verden forblev turboladere stort set en modedille.
Grundpillen til den moderne motor er vel egentlig den elektroniske styring? Netop dens præcision og den nærmest uendelige justerbarhed som også foregår mens bilen kører, har gjort det muligt at “presse” mekanikken voldsomt meget mere, Uden at det går ud over kørbarhed, holdbarhed og brændstoføkonomi, nærmest tværtimod.
Mazda har sjovt nok valgt deres helt egen retning med deres “Skyactiv”motorer, hvor de i stedet presser imponerende ydelser ud af normal størrelse sugemotorer. Udnyttelse af den elektroniske styring gør at deres standardbils motorer kan køre med en kompression som selv gamle fuldblods racermotorer kørt på højoktan racerbrændstof vil misunde dem.
Apropos Saab og de 4 cylindrede motorer, mon ikke også fabrikkens størrelse og dens altid haltende økonomi, har gjort til at de nærmest var tvunget til at finde ydelse i den “lille” 4 cylindrede, i stedet for at opfinde en ny større motor? Så vidt jeg ved kunne man helt op til 2009, stadigt gen’mæssigt finde motorudgaver hos Saab der kunne spores direkte tilbage til den gamle Triumph motor. Det var først i forbindelse med GM overtagelsen Saab ingeniørene fik nogle helt nye motorer at lege med. Nød lære nøgen kvinde at spinde……..
Du er godt nok glad for SAAB Claus ;-)
Er det fire cylindre, turbo og 16 ventiler der er kriteriet?
Nu er jeg glad for Toyota (for tiden) og de gør det i seks cylindre 1.988cc og turbo allerede i 1980.
Ikke med 4 ventil teknik men alligevel.
The turbocharged M-TEU appeared in 1980 with 145 hp (108 kW) at 5600 rpm and 156 lb·ft (211 Nm) at 3000 rpm. It used a Garret T-03 turbo.
In 1983, Toyota added an air/water intercooler to the M-TEU. Output was bumped to 160 hp (119 kW) at 5600 rpm and 170 lb·ft (230 Nm) at 3000 rpm.
Applications:
1980 Toyota Supra MA46
1980 Toyota Soarer MZ10
1980 Toyota Crown
1980 Toyota Corona Mark II
1982–1986 Toyota Celica Supra MKII (Australia/Asia)
1978 Saab 99 Turbo (8 ventiler)
Meget kan man rose svenskerne for, ABBA og Bjørn Borg og for den sags skyld også SAAB. Men at det var SAAB der opfandt den moderne motor (whatever that is) kan jeg ikke helt få til at passe. Fire ventiler pr. cylinder og dobbelt overliggende knastaksler var standard på Bugattier allerede i 1920érne. Det er paratviden for enhver ViaRETRO læser. Med Google til hjælp kan jeg se at Peugeot kom med det udstyr allerede i 1912 og at også Alfa Romeo og Bentley dengang (altså i 1920érne) kørte med fire ventiler pr. cylinder, dobbelt overliggende knastaksler og turbolader (iøvrigt en periode vi skriver alt for lidt om her på kanalen). Det er som westmus siger, computeren der har fået motoren ind i den moderne tidsalder… og så naturligvis forfinelse af eksisterende mekanik.
Som jeg ser det, er en moderne motor computerstyret, og det vil sige med luftmængdemåler, temperaturafhængig og forbrændingsstyret indsprøjtning og med variable knastaksler og den kom mig bekendt ikke ud af de svenske skove. Så jeg forstår ikke helt hvad det var for en revolution at SAAB stod for i 80érne, ud over at designe en bil der ligner en kæmpe træsko?
Birkemose, mon ikke Ebberfeld tænker i retning af at kombinere “avanceret” teknik til at gøre en mindre motor mere effektiv end en simplere større motor. Altså at Saab havde første spire over jorden på det som alment i dag kaldes downsizing, Det tror jeg faktisk ikke er helt forkert set. Saab tog jo som artiklen siger netop også elektronikken til hjælp.
Westmus forstod min måske for utydelige pointe: Det jeg mener SAAB var først med var de selvsamme grundprincipper, der mange, mange år senere er blevet hverdagskost i gadebiler – dog stadig ikke i de billigste, bør det lige nævnes.
Og jeg FIK vist taget forbehold for at begge opfindelser var gamle, og også skrevet “serieproduceret”: I den sammenhæng er Bugatti- og Alfa-racere fra tyverne derfor ikke mere relevant end at fremture at SAABs 175 hk fra en tolitersmotor i 1984 er for ringe set i forhold til at BMW året før fik fik 1200 hk ud af halvanden liter (i Formel 1)..
Det er jo let at være bagklog, men hvis man læser samtidige test (eksempelvis Rogers Søgaard i Bilen Motor og Sport juni 1984), så var de meget begejstrede for og ja, nærmest overraskede over SAABs motor og dens “både i pose og sæk”-formåen. Sejtræk og gangkultur og sparsommelighed og lydniveau – ja, det var jo før man begyndte at snakke udstødningsrenhed, men her har den formentligt heller ikke været ringe.
Og så er det jo helt rigtigt, at det var elektronikken, der gjorde det sidste muligt. Lotus blæste turbotryk på karburatorteknik og Maserati gjorde det samme fra TO turboladere – og havde i øvrigt også TRE ventiler per cylinder. Men sådan så fremtiden jo ikke ud.
Så altså: Også på elektroniksiden var SAAB med fremme. Og det kan da godt være at det hele var ud af nød, fordi de ikke havde råd til at lave en fin V6’er til 9000’eren, men det er jeg nu ikke sikker på er forklaringen: Jeg har aldrig hørt, at de ville have foretrukket en anden motor end den fine turbo 16 – så jo, jeg mener de var først med “downsizing”-princippet.
Designmæssigt var de bag af vognen med 900’eren i 1984 og kom først rigtigt med igen med 9000’eren, men det skrev jeg jo også.
Haha, holmen, du er mere glad for Toyota end jeg er for SAAB! Som du skrev: “Ikke med 4 ventil teknik men alligevel.”. Jamen, så er der jo ingen cigar, vel? Og jeg gætter på at forklaringen er, at Toyota fik ret meget ud af fireventilsteknikken alene – og ikke havde brug for at turbolade dem.
Nånå….. Avanceret teknik med elektronisk motorstyring.
Alt sammen meget spændende, men Birkemose har jo ret – alt det andet var for længst opfundet og afprøvet.
Og den der forseglede plastikboks med det der elektronik inden i, er jo netop alt det ViaRetro ikke handler om – sammen med plastikkofangere og andre modbydeligheder fra det unævnelige årti.
http://Www.ViaYoungtimer.dk er vist fortsat ledigt? ;-)
Klaus R, at kalde elektronisk indsprøjtning alt for moderne til Viaretro, er det ikke næsten at spytte på Alfas historie? De rodede jo med den slags nærmest før Viaretros tidregning.
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1941/1941%20-%200897.html
I øvrigt kom Bosch D-jetronic på markedet i’67 monteret i VW, Hvilket var 10 år efter at både AMC og Chrysler havde forsøgt at sælge almindelige biler med EFI.
Jeg nævner ikke engang elektronisk indsprøjtning, men derimod elektronisk motorstyring.
Med den omtalte såkaldte moderne motor, blev det jo netop nødvendigt at have styr på hele processen – brændstoftilførsel, ladetryk, tænding og luftmængde/masse. Alt sammen varetaget/overvåget elektronisk af en række forudprogrammerede parametre, der helt basalt sørger for, at motoren ikke brænder sammen ;-)
Forskellige typer benzinindsprøjtningen har der været arbejdet med i mange år – både mekaniske og elektroniske i mindre/mere grad. De har dog ikke meget med motorstyring at gøre, da de kun varetager brændstoftilførslen.
At jeg skulle spytte på Alfa’s historie er da helt ude i skoven. Jeg har selv to af slagsen, hhv. 1967 og 1975, så min veneration for mærke forbyder mig at gøre noget sådant. Ingen af dem er dog født med noget som helst elektrisk til at styre løjerne – det klares af karburatorer, platiner og vacum :-)
Endnu en diskussion hvor “nørder” bliver til kværulanter der står på tæerne af hindanden for at “vide bedre”…
Bliver bare så træt……
Ret mange læser, som de lyster og “klipper til” hvad der måtte passe deres individuelle kæpheste.
Summa summarum, har Claus aldeles ret !
Der er ikke mindste gran af fornuft i, at gøre det motormæssigt anderledes, end SAAB gjorde.
Elektronik er også retro. Visse her vil falde i svime over en Apple Macintosh computer fra 84′ (året den opstod), men rynker på næsen af en SAAB fra samme år.
SAAB’s ydmyge satsning var indbegrebet af fornuft og fremsyn og anvendelighed.
Jeg mangler da lige at tilføje, at jeg sådan set synes en 900 Turbo 16 Aero er en ret lækker vogn, som jeg gerne så i min garage. Og jeg tror ikke jeg er den eneste. Mon ikke den bliver den næstmest eftertragtede SAAB Turbo efter ur-turboen 99?
Og dermed en anerkendt klassiker, når den bliver gammel nok.
Klaus R, nævnt netop Alfa fordi jeg havde en ide om at du var Alfa mand. :)
Men skal man ikke være meget firkantet for ikke at se “moderne” elektronisk motorstyring, som vel så småt begyndte at dukke op der først i 80’erne, som en videreudvikling af de tidligere rene benzinstyringer? Langt hen ad vejen gør elektronikken jo præcist det samme som karburatoren og strømfordeleren på dine Alfaer. De to ting er bare en mekanisk styret (og primitiv) aktiv motorstyring.
Uanset om vi synes 80’erne da lige var for lidt siden, er bilerne med plastikkofangere, forskellige fomer for “moderne” elektronik osv, altså for fuld kraft på vej ind i den alder der på internationalt plan anses som værende veteranbiler.
Nå…. Min avatar er måske lidt giveaway.
Og jo, gu’ skal man da være firkantet, og det er jeg helt sikkert også…….. ;-)
Men når “man” nu mener, at den automotive verden – med få undtagelser naturligvis! – gik af lave efter afskaffelsen af emaljenummerplader og indførelsen af plastikkofangere, og at triumviratet bag ViaRetro utallige gange har udtrykt samme overbevisning omkring tidsregningen, så er moderne elektronisk motorstyring og midtfirserne
altså skrap kost ;-)
Og du har jo fuldkommen ret hvad angår udviklingen af elektronikken som en ganske naturlig videreførelse af alt det gamle skidt der hyldes her – på samme måde som el-motoren nok vil afløse den her omtalte “moderne motor”…… Eneste spørgsmål er jo så, hvor meget man tidsmæssigt ønsker at gabe over, i et forum som dette – men den har vist været oppe før :-)
Da min far anskaffede sig sin første bil, var den 21 år gammel.
Altså en youngtimer !
Og faktisk samme alder som min nuværende arbejdshest, Citroën Xantia 2.0 fra 1994.
Hans første bil var så bare en Austin Seven fra 1938.
Hverken Austin Seven eller Citroën Xantia ser vi meget af på ViaRetro, så måsske er der i virkeligheden tale om ViaRetro TimePocket, med enkelte afstikkere i ældre/nyere tid ?
Som Austin Seven har et snævert trofast følge, spår jeg Xantia’en det samme.
Alene i kraft af sin hydropneumatiske undervogn (som de idiotiske bønnetællere nu har sendt i graven) og imponerende ukomplicerede væremåde og stabilitet.
Hvis man kan leve med dens gravkammerkedelige Tyskerstemnings instrumentpanel og dens mangel på racerbilagtig styring.
Undgå blot Activa-undervognene, hvor den ægte Citroënkomfort forsvandt for en kærlighed til Tyskeragtig og Citroënfremmed fremfærd.
Jeg hare monteret komfortkugler med en smule blødere dæmpning, hvilket er som blid massage i varm smør :-)
Det var så lige en lille sidebemærkning.