Fra mit hotelværelse kan jeg se Paris-Dakar-biler.

Så jeg skal huske at give hotellet god feedback på rejseportalerne. Det er selvfølgelig fordi der er Retromobilemesse, og det er også derfor teksten her er kort. Men derfor kan man jo godt nyde det alligevel: Paris-Dakar-rallyet har altid stået for mig som et af de helt store automobile eventyr, og jeg elsker billederne og bilerne derfra. Engang drømte jeg om at køre løbet sammen med min fader, men hverken han eller løbet er mere, og i dag ser jeg det kun som noget der hører klassikerverdenen til. 

Ligesom bilerne derfra: De udgør en særudstilling på messen, og højdepunktet bladnt dem for mig var Peugeot 405 T16 Grand Raid – bilen herunder. 

Jeg har vist engang skrevet en artikel om at den er en af kønneste rallybiler? Jeg husker det lige knap, men pointen var vist dengang at den jo er en coupéudgave af 405’eren, der ellers aldrig fandtes som coupé – men det kom så i rallybilen. Og der stod den så på særudstillingen, og som jeg tror alle kan se i billedet herover, så er det faktisk en stærk profil. En 405 coupé kunne nok godt have fungeret? 

Det man ikke kan se er, at finishen er ufatteligt grov: Bilen lignede noget der var kastet sammen med en skovl. Der var den selvfølgeig ikke, for 405 T16 vandt Paris-Dakar i både 1989 og 1990, men finishen på en racerbil og måske især en rallybil handler nu engang ikke om at se godt ud, men om alt muligt andet. Den rå 405 T16 understregede måske indirekte, hvor mange af den type biler fra motorsporten, der siden deres aktive liv er blevet overrestaureret.

Dét kan man ikke beskylde denne for – og så meget bedre for det. 

God weekend

Claus Ebberfeld 

Ugens Foto: Det var bedre i gamle dage

Steel is real – en pedalatlets passion

Af Keld Jørgensen

Sidste år kørte jeg et retro cykelmotionsløb Eroica som jeg tidligere beskrev her på ViaRETRO og det vækkede en gammel kærlighed til stålcykler. En passion som jeg havde lagt på hylden for mange år tilbage.

Jeg er uddannet cykelmekaniker tilbage i starten 1980’erne hos Pedal Atleten på Gråbrødre Torv i København og ved siden af kørte jeg lidt cykelløb, men jeg har ikke arbejdet i faget siden begyndelsen af 1990’erne.

Der hvor jeg blev udlært var lidt vi “snobish”, eller måske bare kvalitetsbevidste, vi importerede selv dele og stel – rammer – fra Italien og fra stolte mærker som Cinelli, Rossin, Gipiemme…Kunderne kom som regel ind i butikken og sammen byggede vi en cykel efter kundens ønsker og vores erfaring. Selve udgangspunktet var, at tage mål af kunden for at finde den rigtige stelstørrelse og så begyndte alt det herlige: vejledning og valg af de dele som skulle monteres på stellet: Sadel, styr, krank, gear, fælge, og dæk. Detaljer som kabelfarver og typen af styrbånd tog vi meget alvorligt og herefter byggede vi cyklen på værkstedet og kunne levere den til en spændt kunde 3 uger senere. Det var andre tider, bevares, vi leverede også Centurion og andre fabriksbyggede modeller og klaskede en Bastalås på til den mere “jævne” kunde, men det skete knap så tit.

Vi var ikke unikke, der fandtes andre cykelhandlere der skræddersyede brugs- og racercykeler efter kundeønsker, nogle gik endda skridtet længere og fik også loddet stel i fine Reynolds- eller Columbusrør. Der fandtes troldmænd som arbejdede i små værksteder i Københavns baggårde, og de beherskede kunsten at arbejde med sølvtråd og gasbrænder. Mest kendt var Bananis værksted i Valby og Schrøder i København. Selvfølgelig kunne man lodde stel i vest, men de var lidt mere anonyme.

Jeg vil gerne ødsle lidt ud af min viden om hvordan man kan navigere i junglen af vintage racercykler og hvad der skal til for opfylde kravet om være en ægte historisk racer og deltage i løb, som hylder den både historiske racecykel og de historiske cykelløb. Arrangementer som går under navnet Eroica.

I korte træk skal cyklen være fra før 1987, have maksimum 14 gear og være bygget i stålrør. Der er visse undtagelser som stel fra ALAN og Vitus, som tidligt byggede stel i aluminium. Allerede i 70’erne kunne man anskaffe sig disse eksotiske stel.

Bremse- og gearkablerne skal være synlige og udføres fra toppen af bremsegreb og gearskifterene skal sidde på stellets skrårør. Så kan man glemme alt om moderne klikpedaler, man skal have pedale med monteret tåclips og spændbare læderremme. Det er i store træk basisreglerne, men der følger mange underforståede præmisser med for at følge disse regler. Det skal jo passe korrekt sammen rent periodemæssigt. En etikette vi kender fra omgangen med klassiske biler.

Skæringsåret for vintage racercyklerne 1987 blev besluttet, så det klassiske slanke look af cyklerne blev fastholdt, efter 1987 gik det hurtig med udviklingen og indførelsen af aerodynamiske stel, klikpedaler og gearskifte i bremsegreb og usynlige kabler. Det var også de år hvor Campagnolo udfasede deres mægtige Super Record serie af cykelkomponenter og skulle tage konkurrencen op mod de nye frække drenge som japanske Shimano, som stod klar med store tekniske gemmenbrud. Et gennembrud hvor de berømte europæiske producenter blev efterladt med store nederlag, og som de kun med få undtagelser formåede at overvinde.

Jeg vil gerne fortælle lidt om delene der sad på racercykler den gang. Inden for nyere dansk cykelsports sprogbrug, benytter man begrebet “Lirens”, selvom det kan lyde lidt lummert, så er det et fredligt udtryk som dækker opmærksomhed på detaljerer og god stil, både i udstyr, æstetik og ikke mindst personlig fremtoning. Cykelryttere er forfængelige skabninger og publikum sætter pris på skønhed og “lækkerhed” – både i udstyret og rytteræstetik.

Først lidt om stel. De bedste stel fra dengang, alt efter størrelse, vejer ca. 2500 gram med forgaffel og bør have en akselafstand på omkring 100 cm. 

De bedste rør – stærkeste og letteste – hedder blev fremstillet hos italienske Columbus eller engelske Reynolds. Førstnævnte med rørtypebetegnelserne SL og SLX og sidstnævnte med de berømte rør 531. De bedste er “double-butted” eller trukne rør på dansk, det vil sige de er 0,6 mm på midten og 0,9 i enderne og selvom der fandtes andre rørtyper, var disse den absolutte top. Både Colombus og Reynolds have billigere og tungere rørtyper på hylden, de hed Columbus Aelle og Reynolds 501 og var sømmet rør, de vejede ca 300-400 gram mere end topmodellerne. Japanske Tange var også med på bølgen med cromo-rør, men de havde ikke den samme “road feel” som Columbus og Reynolds. Forholdet mellem stivhed og vægt var nøglen til en topracercykel, ikke ulig racerbiler, jo lettere og stivere rammen er, jo flere kræfter kommer ud i hjulene og jo hurtigere kommer man frem. En fuldblods racercykel fra den gang vejede mellem 9 til 10 kilo.

Aluminiumsstel var – som nævnt – også fremme fra midten af 1970’erne, men de havde ry for at være bløde og “gummiagtige” under tunge og stærke ryttere, måske var rygtet værre end sandheden, eller også gør kærlighed blind overfor de dengang meget lækre stel. Disse rørtyper slap ikke af med rygtet før 20 år senere. Løsningen var fundet og bestod af rør i overstørrelse, samt helt ny svejseteknologi. Aluminium stel var kun en anelse lettere – ca. 300 gram – end de bedste stålrammer før 1987. Ikke nok til at overvinde frygten for blødhed og energitab.

Den rigtige stelstørrelse finder man ved alt måle skridtlængde uden sko og trække 28 til 30 cm. fra.

Eksempel, er skridtmålet 85 cm, bør rammehøjden / sadelrørets længde skal være ca. 55 cm C/C (metoden hvor man måler fra centrum af krankrøret til centrum af overrøret). Der er ikke den store forskel på længden af stellets overrør, da det personlige mål  justeres med længden på frempinden man vælger.

Cykeldele er en veritabel jungle og passer kun delvist sammen på kryds og tværs. Det nemmeste du kan gøre, er at købe en komplet cykel, mindre du ligesom mig ved lidt om hvad gevindtyper som ITA, BSA eller Metric står for, eller linksgevind, eller 27,2 mm. diameter på saddelrøret.

Også produktgrupper og komponenter er der mange af, og det mest kendte og bedste navn er Campagnolos Super Record, men også Cinellis dele er svære at komme udenom i den høje ende af skalaen.

Der fandtes også mange andre gruppemærker som Suntour, Stronglight, Sugino, Zeus og Shimano. Indenfor alle mærkerne er der et modelhierarki, enten med identificeret med et modelnummer eller navn. Den ægte vare eller “look a like”, toppen af hierarkiet er altid letttere, har en bedre forarbejdning af den valgte brug af forskellige legeringer i aluminium og titanium.

Campagnolo er klart vinder, men for mig er det lidt kedeligt for man har set det mange gange, lidt a’la Alfa Romeos Nord “æggebakke” motoren… undskyld, jeg lukker mig selv ud…

En gruppe består typisk af kranksæt, pedalarme, gearsystem, hjulnav, pedaler, bremser, krans og styrfitting. De bedste koster mellem 3-10.000 kr..

Hvad koster en vintageracer? Det er billigst at købe en brugt komplet cykel, brugte løsdele eller NOS kan være håbløst dyrt. Jeg vurderer, at du kan købe en rigtig god vintageracer til mellem 4.000-17.000 kr. alt efter hvor meget efterarbejde den trænger til. Hvis du vil lægge lidt afstand til pøblen så køb f.eks. en Colnago Mexico med en ubrugt campagnolo 50^th anniversary til 60.000 kr og op. Husk altid, at den rigtige stelstørrelse er vigtigere end mærke og dele. 

Mine ynglingekomponenter er.

• Stel: 57 cm Columbus SL rør gerne fra Scapin eller Cinelli
• Styr og Frempind: Cinelli Criterium
• Styrbånd: Cinelli Kork
• Sadel. Selle Italia Turbo eller Filte
• Bremser: Modolo Pro
• Bagskifter: Simplex 6600SLJ , Huret Jubilee,Suntour superbe pro eller Zeus 2000
• Forskifter: Campagnolo Super Record
• Gearskifter: Simplex 6600 SLJ
• Kædekrans: Zeus 2000 Alu. 6 speed
• Kæde: Sedis eller Regina
• Fælge :Mavic MA40
• Nav: Campagnolo højflange eller Zeus 2000
• Eger: Berg 1,6 butted
• Dæk: 700 x25 Continental grand prix
• Krank: Campagnolo Super Record
• Pedal arme: Campagnolo Super Record 172,5 mm
• Sadelpind: Campagnolo Super Record 
• Pedal. Campagnolo Super Record leggere
• Tåclips: Cinelli aluminum og Alfredo Binda remme

Alle fotos lånt hos steel-vintage.com

Ugens Fund: 1976 Triumph 2500 til 54.800 kroner

OK, den er uden afgift, men den kan virkelig ikke være ret stor – og bortset fra det kan jeg simpelthen ikke finde nogle mangler ved Ugens Fund: 

Ikke sandt? Selv anhængertræk har den. Farven, standen, prisen – det her må være toppen af value for money i 2024’s indtil videre korte række af Ugens Fund på ViaRETRO. 

Bevares, jeg er ikke helt objektiv her, da jeg selv har en lang kærlighedsaffære med Triumphs 2.5 i min gamle Lucasindsprøjtede 1969’er, men jeg mener virkelig dette er en pragtfuld klassiker, der kan bruges til ALT. Trackdays vil måske nok køre dens bremser varme, men bortset fra det venter denne her brune perle bare på en ny entusiastisk ejer. 

Tak for tip til Ronald og Niels – jeg husker ikke hvem af jer, der kom først! Find bilen her: Triumph 2500 Mk2

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend