Medlem Anders Bilidt

Porsches mindste model 924 mødte kraftig kritik for bare at være en AUDI. Selv Porsches egne ingeniører fandt det uinteressant at udvikle på motoren til 924. Så man måtte hitte på noget nyt.

Nyheden kom da man udviklede videre på den fantastiske V8-motor fra 1978. Hos Porsche flækkede man den på langs, borede den op til 100 mm og vupti, nu stod man med en firecylindret motor på 2469 ccm og 163 HK. Ingeniørene lånte lidt Mitsubishiteknik med modsat roterende balanceaksler for at give den nye motor en bedre stabilitet.

Motoren endte med at få plads i en udviklet version af 924 som forlængst havde bevist sit værd med hensyn til en fin vægtfordeling og balance. Særligt var det 924 Carrera GT karosseriet man tog udgangspunkt i. I september 1981 lanceres så den første Porsche 944 på Frankfurtbiludstillingen. Den endelige 944 havde – i denne første version – også lånt interiør og indretning fra 924-modellen.

944 får sit eget interiør og en række andre detaljer i løbet af firserne og den endelige upgrade sker med indførelsen af Turbo S modellen i 1988. Her blev ydelsen hævet til potente 220 HK og gav vognen en tophastighed på 260 km/t. Turbo S motoren var stadig den oprindelige motor med otte ventiler og 2469 ccm. I 1989 lanceres Porsche 944 S2, nu med en forbedret 16 ventilers motor. Ved forøgelse af både slaglængde og boring har man nu en motor på 3 liter og en ydelse på 211 hk. Dette er verdens hidtil største serieproducerede 4 cylinder-rækkemotor uden turbo, og giver bilen en topfart på 240 km/t.

944 Turbo S er, på trods af en større og bedre motor i sugemotorudgaven, stadig den onde tvilling og helt kapabel til at tage kampen op med de hurtigeste vogne i sin klasse.

Med 1981 som modellens første produktionsår, kan 944 om kort tid indregistreres med veteranstatus og de fordele det medfører. Står du på spring til at importere en 944? Har du allerede én? Så fortæl endelig om de lyksagligheder den har budt dig. Er det en langt bedre bil end 924? Og passer det, at motoren er driftsikker som en granitsten?

Sjælden, rummelig og eksotisk. Disse ord falder naturligt når øjet falder på Mazdas stationcar fra 1972 til 1975. RX-3 Savanna Sport Wagon er modelnavnet, og RX-betegnelsen afslører Wankels rotationsmotor. Baghjulstrækket henviser den til de mere prestigiøse vogne – det lærte vi lidt om i gårsdagens indlæg.

En riskoger med plads er måske ikke det der lokker allemest på en klassikermenu. Mazda er måske heller ikke et mærke der kan få de mest forhærdede bilentusiaster til at fortage cirkulære samlejebevægelser med hofterne i ren begejstring. Alligevel ved vi godt at Mazda har holdt fanen højt når det kommer til at lave biler som entusiaster finder værdige. Ikke mindst deres bud på at få Wankelmotoren til at være driftsikker og brugbar får os til at nikke anerkendende. Dagens vogn er netop forsynet med rotationsmotoren efter Wankels principper og forfinet hos Mazda.

RX-3 serien var bygget på 818-modellen som tilhørte det Mazda kaldte Mazda Grand Familia. Mazda diffentierede modelnavnet alt efter hvilket marked det gjaldt. I Europa hed den 818 og andre steder 808 eller Familia. Savanna-navnet brugte Mazda kun på modeller til det japanske marked. 818 undergik flere facelift i dens produktionstid og i 1972 kunne vognen fås som både coupé, sedan og stationcar. I 1972 kom også RX-3 varianten med Wankelmotoren og en modificeret front.

Jeg faldt for vognen da, jeg så dette indlægs slutbillede. Ski på taget og det voldsomme udstødningsrør. Det lugter af prestige og sunde hobbyaktiviteter.

Hvis nogen hjemtager en Mazda RX-3 Savanna Sport Wagon og fremviser den til en prøvetur lover jeg, at jeg går ud at mit gode skind af stærk og ivrig glæde. Derudover donerer jeg to par periodekorrekte ski til ejeren…