Medlem Claus Ebberfeld

Tredie del af ViaRETROs utroligt langmodige trilogi, men nu er den her: Det handler om en dag med en Lancia Fulvia Berlina, der tog mig med storm. Og pludseligt gav Sørens postulat fra for længe siden mening: Coupéens tid er ovre. 
“Jeg har jo andet, jeg kan køre i, så du kan bare låne den en dag”. Omtrent sådan faldt ordene, og jeg sagde jatak. Det gjaldt Kristian Boyes hvide Lancia Fulvia Berlina fra 1972, og der var intet at betænke sig på.

Bare lige for at slå det fast: Personligt elsker jeg stadig coupéer, men jeg er jo også stadigvæk bagstræberisk konservativ. Omvendt har jeg indenfor de seneste uger haft to utroligt gode køreoplevelser i to afsindigt forskellige berlinaer, Michaels 1973 Citroën DS (mere senere…) og Dottore Lundems 1970 Alfa Romeo Giulia. Og så var det jo passende nu at løfte sløret for en af de største berlina-åbenbaringer jeg har haft i nyere tid.

Ja, jeg bruger konsekvent den italienske benævnelse, thi oplevelsen fandt sted i et ærkeitaliensk vogntøj af mit yndlingsmærke over alt andet (end Maserati…), nemlig Lancia. Jeg elsker Italien, så er det sagt: Maden, vinen, geografien, klimaet, kulturen, arkitekturen og jeg kunne blive ved, men det er ikke fredag endnu. Og jeg elsker Lancia, som efter min bedste overbevisning er et mikro-Italien på hjul. Jeg har haft fornøjelsen af at prøvekøre nogle stykker, hver især pragtfulde eksemplarer fra den italienske fabrikant. Lancia Flavia Coupé, Lancia Fulvia Coupé, Lancia Flaminia Coupé. Perler. Og man aner en tendens: De er alle coupéer. Jeg ved ikke, om det er hønen eller ægget, der har gjort det blev sådan. Ligemeget, for jeg nød alle tre.

Lancia er i toppen af mit personlige hieraki.

Jeg har også haft fornøjelsen af at eje en selv. En kort periode. Trods det flygtige bekendtskab (jeg spekulerer nogle gange på, om jeg mon ikke har kørt mere i andres Fulvia Coupéer?) har ingen af mine andre biler igennem tiden vakt mine følelser som min sølvgrå Lancia Fulvia Coupé 1,3S. Og det siger ikke så lidt. Især ikke når man tænker på, at der aldrig kom nummerplader på den. Jeg elskede den bil, simpelthen, og det skar mig i hjertet, da jeg var nødt til at sælge den.

Den her var jeg glad for.

Jeg har Lancia Fulvia Coupé i blodet, altså, og tænker nok ikke helt klart, når jeg skamroser den: Det er en pragtfuld vogn i sig selv. Fulvia er heller ikke et one-hit-wonder, men har både en plads i historien, en betydning for sig selv, for motorsporten, den har forgængere, efterfølgere og brødre og søstre. Og så er det en Lancia, hvilket i denne sammenhæng ikke er uden betydning. Men hvad er det lige der tænder mig ved Lancia? Lidt svært at sige, men jeg tror det er den der fornemmelse af, at mærket ikke bare var en del af Italien, men fungerede som Italien – og det på godt og ondt.

Når Lancia fungerede bedst, så lavede de banebrydende biler. Når de fungerede værst, så gik de konkurs. Med min velkendte smag for en god fiasko så er det klart, at et mærke der balancerer rundt på genialitetens knivsæg på forhånd har vundet min sympati. Faktisk gjorde Lancia det ret brilliant i starten af tresserne, da Flaminia og Flavia blev suppleret af Fulvia, der udvidede modelprogrammet nedadtil. Fulvia debuterede i 1963 – og seks år senere var Lancia på fallittens rand!

Og den her deler teknik med coupéen.

Det er så mærkeligt, dumt og urimeligt, at det er svært at forstå hvordan det kunne komme så vidt. Og det er decideret deprimerende, hvis man tænker på, hvor langt fra de højtflyvende tressere mærket er i dag – så det gør vi ikke. Men jeg omtaler mærket i datid. Og i stedet nærmer vi os langsomt langsomt trilogiens konklusion. Ved at kigge nærmere på den hvide Fulvia Berlina.

Som sagt følte jeg mig ret velbevandret i Fulvia, fordi jeg trods alt havde kørt nogle stykker. Serie 1, 2 og 3 med både fire og fem gear, altid med V4’eren og altid med en kompetent undervogn og fornemmelse af soliditet. Jeg mener selv, at alle de Fulvia Coupé jeg har prøvet har været gode eksemplarer, og i substansen har de budt på de samme kvaliteter.

Stor var min overraskelse derfor, da jeg bag rattet af den hvide Berlina kunne konstatere, at den kørte bedre end nogen anden Fulvia jeg havde prøvet! Altså, familieslægtskabet var selvfølgelig klokkeklart og samme motor, gearkasse og undervogn fornægtede sig ikke: Det her var en Lancia Fulvia. Og ja, det er klart, at vi her er ude i noget særdeles subjektivt, der ovenikøbet er baseret på erindringer om tidligere prøvede biler op imod en konkret oplevelse bag rattet i nyere tid – ikke en direkte sammenligning. Men jeg var og er ganske overbevist: Kristians Berlina adskiltet sig i sin natur og teknik ikke fra Coupéerne – den kørte bare bedre.

Først var jeg passager og Kristian sad bag rattet.

Den store forskel kunne kun ligge et sted, nemlig i karosseriet: Så havde Søren ret, coupéen var død? Måske, for Berlinakarosseriet har et par fordele, i hvert fald når det gælder komfort. Dørene er ikke som på coupéen rammeløse, og det giver mindre støj, særligt fra vinden. Desuden er bilen tungere, hvilket alt andet lige også giver mindre støj. Og endelig er en Berlina af denne årgang udstoppet med tæpper og velour så det er en lyst at se derpå – og endnu bedre at høre på. Som nogle vil vide, så har jeg en ganske særlig fetish for biler med et lækkert lydmiljø, og jeg kunne endnu engang konstatere, at intet dæmper som italiensk velour. Sotto voce i blåt og mi piace molto, grazie. Hvornår er det, at vi skal have det første stykke musik indspillet i en velourkabine?

Bagsiden af medaljen er selvfølgelig vægten: Berlinaen vejer knap hundrede kilo mere end en coupé, så den er langsommere i accelerationen. Med 85 hestekræfter har motoren også mindre potenza end den i coupéen, omend det stadigvæk er en imponerende ydelse for en 1,3’er fra dengang. Alle øvrige karakteristika deler de stadig: Superlækker lyd, moment fra bunden, intet hysteri, stor omdrejningsvillighed, lækker motorgang – og den for så mange helt ligegyldige men for andre helt afgørende faktor var der i rigt mål også stadig, for den lille perle er tekniks set helt sin egen. Med det snævre V dækker ét topstykke begge cylinderrækker, og motoren er utroligt kompakt i tilgift til sine øvrige kvaliteter. Jeg drømmer stadig om et sofabord ud af en Lancia V4 – men det bliver godt nok ikke ret stort.

Så helt acceptabelt, at Berlinaen er langsommere end coupéen, for i praksis er forskellen ikke stor og i virkeligheden har jeg altid syntes, at Fulviakørsel også var lidt hævet over det med fart: Det er så værdig en vogn, at fart er noget sekundært, og det handler om kørslens øvrige aspekter. Jeg havde den lige oppe på 120 km/t hvor maskinen summer med 4000 omdrejninger i minuttet, og ligesom jeg huskede det fra Coupéerne var det en fin og uanstrengt marchfart.

Om noget føjer Berlinaens højere komfort og mere adstadige visuelle fremtoning et nyt element til Fulviakørslen, nemlig en særlig dualisme: Den kan vitterligt køres ligeså meget som en sportsvogn som en Fulvia coupé, og det giver stor tilfredsstillelse, når man lader motoren rotere, karburatorerne vræle, forhjulene bide, og man bliver imponeret af bilens soliditet, greb og balance. Men man kan også køre den som den limousine, den også er: Affjedringen støder ikke, motoren protesterer ikke, alt er lydefrit, der er luft, plads og Lebensraum og en helt ualmindelig fornemmelse af overskud. Men under gevandterne ligger stadig en sportslig åre, og sammensætningen er slet og ret ærefrygtindgydende.

To fornøjelser: Fulvia coupé forfulgt af Fulvia berlina.

For åbenbaringen var, at Berlinaen havde alle coupéens kvaliteter i overflod. Bremser og styring led sjovt nok ikke under vægten, så man kunne sagtens dyrke selve kørslen i samme grad som i den mere sportslige coupé, også i sving. En medvirkende årsag til det var gearskiftet: Det er samme femtrins gearkasse som i coupéen, komplet med førstegearet nede til venstre og tætte spring imellem gearene – men også det fungerede bedre i Kristians bil end i de andre Fulvia jeg har prøvet. I min egen Fulvia rangerede jeg gearskiftet lige under min gamle BMW 2002’s gearskifte, men i den hvide Berlina var det bedre endnu.

Kvaliteten var et gennemgående mønster i denne Fulvia Berlina: Jeg har prøvet andre gode 1,3S-motorer – men denne gik bedre. Jeg har kørt andre gode Fulvia Coupé-undervogne – denne var bedre. Og så er der kabinen i Berlinaen, der bare er klasser over coupéerne. Det er næsten tabu at nævne det, men faktisk er en Fulvia Coupé jo ret spartansk indeni. Pragtfuldt indrettet og skøn stil og høj kvalitet – men min havde for eksempel gummimåtter i bunden. Og simple sorte vinylsæder. Berlinaen rettede op på dette og dens rå mængder af blåt velour løftede den op i en anden sfære. Som træmand havde jeg selvfølgelig gerne set dette varme og traditionsrige element bevaret, men i Berlinaen veg det for moderniteten – og hvor den kabine dog fungerer godt. Jeg har sjældent følt mig bedre tilrette, ja, mere hjemme end i den hvide Fulvia Berlina.

Sotto voce in blu.

Så for at gøre en lang historie kort: Kristians Lancia Fulvia Berlina er den bedste Fulvia jeg har kørt, og den erkendelse var en åbenbaring. Ikke mindst fordi den firedørs Fulvia samtidig var den mest anvendelige, og med sin længere akselafstand og gode komfort sagtens kunne fragte fire voksne. Og så var den billigst, for at det ikke skal være løgn. Ja, jeg sad næsten og fortrød, at jeg ikke var hoppet på den brune Berlina i Padova i sin tid, for bag rattet af denne gik det op for mig, at en Lancia Fulvia Berlina er et overmåde klogt conneisseurvalg.

Men hør, dét kan vel ikke være konklusionen på trilogien (“for så vil jeg have mine penge tilbage”, hører jeg nogle brokke sig…)? Nej, det er det heller ikke.

Lad os lige huske tilbage på, at trilogien startede med en Maserati Mexico og del to var en Lancia Flaminia. Begge var jeg syg efter for al deres kondensat af italienskhed, fuldblod og lækker teknik. Og begge er dyre, hvilket er ret ærgerligt, hvis man nu kan lide den slags.

Her kommer konklusionen så: Man får ligeså meget italienskhed, fuldblod og lækker teknik i en Lancia Fulvia Berlina. Uden overdrivelse.

Man får det bare til til en brøkdel af prisen. Dét var den virkelige åbenbaring efter at have prøvet de tre pragtbiler, og min optimisme og livsglæde steg betragteligt efter erkendelsen: Vores dejlige hobby er selv for dem med en udsøgt smag grænsende til det elitære stadig demokratisk i sin natur og mulig for de fleste at være med i. Hvis man lige tænker lidt ud over det sædvanlige, så kan man altså få en firepersoners fuldblods sportsedan-undskyld-Berlina, der er multianvendelig, sjov at køre og teknisk, historisk og identitetsmæssigt noget ganske særligt.

Forza automobili!