Fritz Hansen
@fritz-hansen
Active 8 år, 2 måneder sidenForum-svar oprettet
-
Indlæg
-
Det kan meget vel være en DB med Citroen motor og gearkasse. Der var nogle stykker da jeg kørte Age d’Or på Monthléry i 2004 i min Traction racer.
Det er vigtigt at købe seriøs kvalitet til benzinslanger. Meget ad de billige slanger er ikke bestandige overfor den agressive benzin vi benytter nu.
Polybøsninger til undervognen er lidt i samme båd. De fleste af os har oplevet nye gummidele, til vores klassiske biler, forgå og blive svampede lang tid før man med rimelighed kan forvente det. Polyurethan er langt mere bestandig end nytilvirkede gummidele.
Steffen, du kan læse Appendix K 2.3.7 . her henviser man yderligere til Appendix VIII til Appendix K og Appendix j for perioden (1971).
Der er altid den mulighed at anvende en bil som fabrikken solgte, med det udstyr som fabrikken tilbød som ekstraudstyr.
Denne GT6 kan således anvendes med tunet motor og det karburatoranlæg og udstødning som den blev leveret med, eller hvis der var mere spændende dele i fabrikkens reservedelskatalog.
Bremser ligeså. Altså, enten standard eller skrappere dele fra fabrikkens katalog.
En GTS er blot en modificeret standardbil.
Du må gerne forbedre flow i topstykkerne. Ventilerne skal være standard eller som fabrikken tilbyder i tiden da bilen var ny.
Knastaksel er fri, dog skal den naturligvis være type som “dengang”, altså knastfølgerne må ikke være med rulle eller lign. hvis de ikke var tilbudt i perioden.
Sikkerhedsudstyr etc. er naturligvis helt lovligt at installere.
Fælge og dækstørrelser skal være i standardstørrelserne, men hvis fabrikken tilbød andre størrelser i deres kataloger så må disse også anvendes.
At udstyrsfabrikanter lavede udstyr til bilen og tilbød det i bilbladene, er ikke godt nok, det skal være tilbudt som originale Triumph dele gennem forhandlernettet og være anført i reservedelskatalogerne.
Plysmus, du spørger til krængningsstabilisatorerne på de gamle racerbiler.
Tykkelse, og dermed hvor meget de hæmmer krængningen er fri. Fastgørelse er efter datidens normer. Moderne dæmpere med f.eks de såkaldte knive er ikke tilladte før end på de nyeste af de gamle, vel omkring firs er cirka der omkring.
Min gamle 65’er må jeg ikke benytte en hul, altså ligesom et rør i specialstål, det kom vel først på racerbiler en del år senere. Min forreste er massiv og ca 20-25 mm tyk og tung, ligsom alt andet på en amerikanerbil.
Træerne vokser ikke ind i himmelen. Corvetten er fra fabrikken forsynet med en krængningsdæmper bagi også, men den har jeg ikke på for bilen kører faktisk bedre uden, nok fordi den er sænket og med stivere forende.
Plyssovitz, det “snyderi” du finder i Rally Monte Carlo Historique forekommer ikke i den historiske banesport.
Vi kører ikke med noget “elektronik”. Vores reglement sikrer at vi kører med bilerne som de var.
At skivebremsen blev “opfundet” allerede ved automobilets fødsel er ikke overraskende. De fleste “moderniteter” var allerede på tegnebordet dengang. Turboen, dobbelte knastaksler, automatiske dit og dat, ja vi kan alle tilføje noget til den liste.
Kunne du bringe den respekt du taler om, ind i bestyrelsen af din klub, vil det gavne jeres medlemmer og min sport.
At vi lykkedes med et løb, skabt på græsrodsplan var tydeligt for meget for HMS. Den mangel på rummelighed kostede penge og ulempe for Padborg Park og Ring Djursland og sporten mistede en mulighed for et spændende tilbud.
Du reagerede selv på nogle af de “misforståelser” som du nedladende kalder HMS’s udelæggende måde at agere på.
At ” almindelige medlemmer ” ikke kan forstå hvor vigtigt arbejde det er at sidde i bestyrelsen og derfor ikke har ret til at rejse spørgsmål, reagerede du selv på for blot et par år siden. Nu syntes jeg at denne holdning har fundet plads hos dig og at den åbenbart følger med at besidde en post i bestyrelsen.
En smule ydmyghed ville være klædelig og gavne HMS indad til såvel som udad til.
Vi ildsjæle har mistet lysten til at forsøge med flere tiltag og har fundet andet asfalt, men følger naturligvis den store klubs gøren og laden, nogen gange med undren.
Jeg er helt enig med dig Tim.
Dine observationer m.h.t. bilernes alder er dog nok mere lokal da perioderne E og F stadig vokser i lidt større perspektiv.
Du skal nok ikke være bange for “fødekæden” hver dag bliver en udgået racerbil historisk, og nye aktive kommer til.
Til Connoisseur kan jeg blot sige , jo , men læser man nogle af kommentarerne i denne tråd, kan man se at medlemmerne i HMS har den bestyrelse de fortjener.
65 klassen dækker i Danmark perioderne D, E og F. Her har man valgt at lægge Førkrigsklassen ind. Førkrigsklassen er blevet ødelagt og kan nu kun rumme en lille håndfuld éns sportsvogne. Efter min tid i denne Førkrigsklasse er min erfaring at ingen har evnet at håndhæve reglementet for den periode. Jeg husker de bitre forsøg på at trænge min Citroën bort fra klassen udmøntede sig i protester og teknisk kontrol som naturligvis endte med at vise at mine ændringer udtrykkeligt er tilladt i Appendix K som også dengang var “ukendt land” for mine konkurrenter og officials.
Allerede dér var jeg klar over at noget var ragende galt. Citroën’en blev forsynet med et sekspunkts bur og forskellige småændringer som gav den adgang til Club Race-løbene. Jeg deltog ganske kort i den klasse, hvor jeg måtte erkende at jeg var en hund i et spil kegler. Den gamle Citroën med tre gear og 70 heste kunne ikke andet end ligge i vejen for de moderne Club Racere, eller Young Timere som man nu kalder dem.
Jeg ville køre race, og da min Citroën er produceret i Januar 1947 og er derved en Periode E bil som med den tilbagedatering, som reglementet tillader, også kunne deltage i Periode D, meldte jeg mig til løb i 1965 klassen.
I 65 klassen deltog jeg i nogle sæsoner og havde en rigtig god tid med masser af godt race i den bageste ende af feltet. Jeg er sikker på at Claus Ebberfeldt husker nogle af vores kampe som også kunne omfatte Johan “Flash” Fløe’s Sprite og Birgits Borch’s Falcon(!).
Min trang til at køre race drev mig til at bygge en Escort 1300 GT Broadspeed til 1971 klassen.
Det var slående for mig hvor forskellige 65-klassen og 71-klasserne er . I 71-klassen var der evindelige diskussioner om reglementet, dæk osv. Kørselen på banen var også anderledes.
Min konklusion er at der er en tydelig holdningsforskel fra periode-klasse til periode-klasse.
Efter nogle sæsoner i 71 klassen var jeg sikker på hvor jeg hørte hjemme. Allerede mens jeg kørte med Escorten havde jeg købt en Ford Falcon som skulle bygges op til race i 1965 klassen. Den lille 1971 Escort var der ikke særligt mange tilbud til internationalt, her var det altid 1965 klassen som var kærne-arrangementet med saloon og GT klasserne repræsenteret.
De fleste i dette forum ved at jeg valgte at køre Corvette i 1965 GTklassen. Den har givet mig adgang til alt det “sjove” som jeg har kunnet deltage i.
