Medlem Hembo

ViaRETROs udsendte var virkelig udsendt i weekenden: Lørdag til et nordjydsk træf for alt muligt britisk, søndag til et sydjydsk bakkeløb for alt muligt forskelligt gammelt vogntøj. Konklusionen er klar: Man kan have klassisk bil på mange måder.

Kontrasten kunne næsten ikke være større på de to begivenheder, og det er derfor tankevækkende, at begge var turen værd. Ligeså er vejrets indflydelse på den slags udendørsarrangementer. Jeg følger normalt ikke vejrudsigter, men havde haft et godt øje til dem, især om lørdagen: Men jeg kom altså afsted til begge, og derfor byder denne mandag på hele to reportager ude fra virkeligheden:

Made In Great Britian
Som navnet antyder var Made In Great Britain-træffet for britiske biler, og min eneste af slagsen er åben – og helt jævnfør traditionen ikke hundrede procent tæt.Det huede mig derfor ikke, at lørdag stod på regn. Min afventende holdning blev til et “ja”, da der fredag aften brummede en TR4 ind på gårdspladsen – ankommet fra Sjælland og dermed demonstrerende den rette britiske roadsterånd og hvordan kunne jeg så andet end følge trop?

Efter hundrede kilometer i regnvejr søgte vi trøst i ølteltet.

Spitfiren stod ude ved en af deleejerne, og den hentede vi så lørdag formiddag: Efter sidste-øjebliks-forberedelser som at skrue luftfiltre fast og skifte tændrør og testkøre, hvor jeg undrede mig over motorgangen, blev vi klar til afgang. Og et blik på himlen afslørede, at vi nok hellere måtte sætter kalecher på fra starten. Og ganske rigtigt, det regnede hele vejen til Virksund. De hundrede kilometer var varme i Spitfiren, men i det mindste havde jeg husket ørepropperne. Og var på regndæk, så det gik egentligt helt uden problemer. Bortset fra at Spitfiren kun gik på tre cylindre i tomgang. Når den fik renset lungerne var der intet at komme efter, og jeg er stadig spændt på rullefeltsmålingerne: Den vågner rigtigt op ved 5000 omdrejninger.

Det var lige hvad det var: Og denne ombyggede ambulance var særligt nostalgisk. Ejeren havde kørt flittigt i den de sidste 20 år.

Da vi ankom til træffet var det ganske tydeligt, at Made In Great Britain har var lagt stort an og tilsvarende var yderst velorganiseret: Det var første udgave af træffet, men alligevel var det lykkedes at tiltrække et meget bredt spektrum af britiske køretøjer, sågar fra både England og Norge også. Mange af os søgte ly for regnen i det nydeligt udsmykkede øltelt med kulørte lamper og bløde sofaer, hvor jeg endvidere var ret imponeret over, at træffet havde sin egen øl. Som smagte godt. Så ved man bare, at der er styr på sagerne.

Næsten som i gamle dage.

Det var i det lys ekstra ærgerligt, at vejret ikke spillede med: Langt de fleste biler var på forhånd tilmeldte deltagere, hvoraf mange også deltog i middagen(-e, for nogle var der både fredag og lørdag) og også benyttede sig af de glimrende tilbud på overnatning, der var skruet sammen med Virksund Kursuscenter. Men de korttidsgæstende biler som Spitfiren og Tr4’eren var der ikke ret mange af, og det var en pokkers skam. Made In Great Britain var i al sin enkelhed et fint koncept på et dejligt sted, og selv blandt de alt for få deltagere var der lækre guldkort at finde. Jeg nød min øl sammen med den engelske Bristolkører og hans kone, der var lidt stolte af deres gennemsnitfart fra Belgien: 110 km/t i deres Bristol 411, og konen nikkede anerkendende, da manden fortalte det. Sådan en bil og sådan en kone skulle man have!

Den pragtfulde Bristol, der havde tilbagelagt over tusind kilometer på en dagsmarch fra Belgien.

Derudover var mine personlige favoritter en meget flot Jensen 541S, de forskellige vans, en Morris ambulance ombygget til camper og ikke mindst en bredt udvalg af Vauxhalls perler fra halvtredserne: Velox-modellerne fra sluthalvtredserne var jeg stærkt fascineret af, og jeg studerede designdetaljer i lang tid. Som jeg også gjorde på forgængerne og efterfølgerne og søstermodellerne fra Vauxhall, der var et meget flot repræsenteret mærke.

Superelegant vogn, sådan en Vauxhall Velox. Kræver passende hovedbeklædning.

Jeg er glad for at vi kom to Triumphs derop, for ellers havde dette stolte mærke næsten været decideret underrepræsenteret. Det samme kan man nok sige om Jaguar, faktisk. Omvendt ser man de to mærker så mange andre steder, så måske var det ikke så slemt. I hvert fald var arrangørerne stadig glade, og det synes jeg var ret væsentligt: Jeg er ret overbevist om, at Made In Great Britian med sit enkle koncept kan blive et stort træf, der vil udgøre en folkefest for os der kan lide britiske biler. Freddy Laursen forsikrede, at det kommer igen næste år – og det gør jeg også.

Munkebjerg Hillclimb
“Danmarks bedste hillclimb” kaldte jeg Munkebjerg i Lørdags Matinéen, og med 18 år på bagen var der også her tale om et meget veltilrettelagt og velafviklet arrangement. Et stort deltagerfelt, perfekte omgivelser på nok Danmarks bedste bakke til et hillclimb – og her spillede vejret med: Tørt, varmt og solrigt og det kunne bare ikke være bedre. Hvis du ikke var der i går, så sørg for at være der næste år.

Ikke kun for britiske biler, som det fremgår. Og heller ikke kun for rigtige gamle.

Hillclimb var der, hvor jeg startede min motorsportslige “karriere”. Og det er løbsformen og reglementet stadig perfekt egnet til. Det er der flere ViaRETRO-læsere der har opdaget, og i går på bakken var både Ole Wichmann og Per Einarsson, vor egen UltimoStile, til start i deres to indregisterede gadesportsvogne. Både de to og faktisk også mange andre var kørende til Vejleegnen på egne hjul, og det gjorde mig ærligt talt glad, at der stadig er nogle, der dyrker motorsport på den måde. SÅ glad, faktisk, at jeg nu pønser på at arrangere et lille træf for indregistrede ”racerbiler”, altså retteligen ”sportsvogne” af den gamle facon: Biler, der bliver brugt til sport. Det bliver i september, og det kommer der selvfølgelig mere om.

Den helt rigtige sportsånd demonstreret af Per Einarsson i Alfa Romeo Giulia. Nøjagtigt som i gamle dage, en rigtig gentlemanracer.

Det er naturligt nok, at de allerhurtigste biler ikke lige er at finde blandt disse. Vincenzo Santangelos gennemmodificerede og mangedobbelte Munkebjergvinder Fiat X1/9-Dallara-replika er næppe så behagelig på landevejen. Til gengæld er den svinehurtig, selvfølgelig. Men ikke mere, end at han i år måtte se sig slået. Af en overraskende deltager, nemlig Niels Ole Andersen, som vi sidst så til Copenhagen Historic Grand Prix. Ja, han kom da lige med den selvsamme Ford Capri, som han weekenden forinden havde kørt baneløb i, og det var et syn og en lyd for guder, da han og Caprien vrælede op af bakken. Da røgen havde lagt sig endte han som dagens hurtigste mand og min personlige favorit. Ikke mindst på grund af lyden.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

Og så har jeg også et godt øje til alderen på bilen: Selvom hans Capri ”bare” er fra halvfjerdserne, så var den altså på Munkebjerg i den ældre afdeling. Tendensen de senere år har været, at flere og flere nyere biler bliver sat ind i hillclimb, og der var også mange firserbiler i år. Men heldigvis også flere ret spændende af slagsen, og jeg må lige fremhæve en vellydende Mercedes 280E-limousine, som jeg ikke lige havde set på den scene før. Eller en Mitsubishi Starion? Eller en Mercedes 2.3-16? Jojo, der var skam flere, der lige skulle tages bestik af, og Toyota MR2 er også ved at komme ind på min radar igen – som klassevinder gjorde den også en god figur.

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Jeg havde alligevel gerne set flere ældre biler, det skal jeg indrømme. Og jeg havde også gerne set flere, der bliver brugt som ”rigtige” gadeklassikere, når de ikke kører hilclimb. Og endelig havde jeg også gerne selv været med. Det var mange erkendelser efter en dejlig dag på bakken, og det er ikke mindst derfor, at jeg gerne vil slå et slag for hillclimbdisciplinen igen.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Så sæt endelig kryds i kalenderen den 6. september, hvor ViaRETRO Jylland indbyder til et lille træf for gadesportsvogne af den gammeldags slags. Samme weekend er der historisk weekend ovre hos min nabo Ring Djursland, og det skal der nok komme nogle hyggelige timer ud af.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Fulde resultater fra Munkebjerg Hillclimb kan man se hér på RallyResult.dk.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Denne dato er skæbnesvanger i bilverdenen: Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 blev vedtaget, og halvandet år senere skulle personvogne i Amerika kunne modstå en påkørsel med 8 km/t uden skader. Så skulle […]

Det kan naturligvis diskuteres hvad der helt præcist er de bedste salgsargumenter, men jeg føler mig på ret sikker grund ved at udråbe de tre S’er: Stil, Sport og Sikkerhed. En svensk sportsvogn tog fat på det allerede i 1974.

Sikkerhedsaspektet er godt nok først blevet stort de senere år, men det viser måske bare, hvor fremsynet dagens bil var i 1974. Eller måske skyldes det simpelthen dens nationale kulturarv? For de andre mærker fra det lille bilproducerende land havde også tidligt sikkerhed med i betragtning, når de lavede biler. Og som man aner af denne vogns efternavn, så er den svensk, opkaldt efter en af deres racerbaner.

OBC Mantorp kom så vidt, at der blev lavet en brochure.

Eller i hvert fald noget af den er svensk, herunder selve idéen. Den stammer nemlig fra Othmar Beckmann, der oprettede firmaet OBC for at producere en ny sikkerhedssportsvogn. Ikke bare dens markedsmæssige koncept var nyt, for den helt grundlæggende idé bag at lancere OBC Mantorp som en sikkerhedssportsvogn baserede sig på en relativt ny teknik kendt som sandwichkonstruktion. I OBC’ens tilfælde bestod de bærende elementer af en sandwich af hårdt polyuretanskum med glasfiberforstærket plastskaller omkring. Teknikken som sådan var ikke ny, for OBC Mantorps konstruktion var i store træk magen til den prototype, som det store tyske plastfirma Bayer havde stillet på hjulene i 1967.

Det her er Bayers prototype fra 1967, hvor de grundlæggende teknikker bag en sportsvogn i sandwichkonstruktion var på plads.

Helt ned til den detalje, at meget af teknikken stammede fra BMW. Det betød helt naturligt (da vi befinder os i sluttresserne), at grundstenen var BMW’s fine M10-maskine, der lå i Neue Klasse og 02-modellerne. Mantorp var rent faktisk tænkt som en basismodel, der formentligt skulle have en standardmaskine, men OBC havde lagt op til hele fire varianter af bilen. De tre øvrige var også opkaldt efter racerbaner, og med et modelprogram af Mantorp, Nürburgring, Le Mans og Indianapolis-modeller kunne alene de største ignoranter være i tvivl om mærkets sportslige hensigter. Der var tale om også at bruge de sekscylindrede maskiner fra E3-serien, der også lagde hjulophæng og bremser til.

Ja, der var sågar tale om at bygge bilen med blokeringsfri bremser, og det har været noget nær sciencefiction for en sportsvogn i 1974. Ellers stammede den grundlæggende sikkerhed i denne “sikkerhedssportsvogn” i, at sandwichkonstruktionen havde langt bedre stødabsorberende egenskaber end de samtidige stålkarosserier. Som bieffekt kom så rustfrihed, bedre stivhed og mindre støj i bilen. Ulempen var de samme som ved alle andre lignende konstruktioner arbejdstiden ved processen. Men Bayer havde med deres gamle eksperimenter slået fast, at den dyre proces var rentabel ved små stykserier alligevel – og det var lige det OBC ville.

Så vidt så godt, og så mangler vi bare Stilen i den nye bil: Den købte OBC også ude i byen, men i modsætning til mange, mange andre spektakulære prototyper fra halvfjerdserne, så gik OBC til tyske Gugelot Design GmbH. Det ringer nok ikke mange klokker i bilsammenhæng, og lyder måske derved en smule risikabelt. Men Hans Gugelot var medgrundlægger af den berømte designskole “Hochschule für Gestaltung” i Ulm, og på hans personlige CV stod nogle af de banebrydende designs fra Frankfurtfirmaet Braun, og han plejede nær kollegial omgang med Dieter Rams, fader til ti fortærskede og berømte principper for godt design. De to lavede sammen nedenstående integrerede musiksystem, Braun PhonoSuper SK4 fra 1956, der går for at være det første produkt, der udviser en distinkt tysk funktionalisme i sit design.

Braun PhonoSuper SK4, 1956.

Så egentligt var alle ingredienser til en succes tilstede. Man kan endda spørge, hvordan det overhovedet skulle kunne gå galt, hvis man designer en bil rundt om de tre bedste salgsargumenter? Her kommer en gammel grundregel fra min MBA-ven til sin ret: Det handler mere om udførelsen (han siger “eksekveringen”, men mener det samme) end om selve idéen, og også i tilfældet OBC har han ret. Det er ikke nok at lave en brochure for en god idé, og det er ikke nok at bygge en fabrik. Der er talrige trin imellem, der også skal være på plads, og det var de ikke helt.

Faktisk slet ikke. Nogle elementer ved OBC Mantorp har som sagt lydt som science fiction, og det var præcis hvad projektet forblev. Realitererne bag brochuren så anderledes ud. Den måbende presse fik nedenstående at se ved en præsentation, og den ligner ikke umiddelbart skitsen i brochuren. Hans Gugelot kan ikke have bifaldet den, vil jeg mene.

Vi er der næsten!

Nu kan man også sagtens kritisere Gugelots oprindelige design af Mantorp, men det ligner dog præcis den halvfjerdsercentermotorsportsvogn som den er. Kileform og det hele er på plads, omend detaljerne virker noget ufærdige og helheden sært kedelig. Der kom efter sigende aldrig motor i en prototype, og så kniber det lidt med at tro på projektet. Ikke bare for  mig i dag, men også for investorer i 1974. Udover lige kommunen i Klippan, som OBC fik til at bygge en fabrik med lovning på arbejde til 100 mand, der skulle bygge fem biler om dagen. Ren science fiction.

En morsom detalje er i øvrigt den her: Hvem mon har designet Bayers oprindelige prototype fra 1967? Nemlig: Gugelot Design. Så de kunne egentlig godt. Og deres kunne køre.

I tung augustsommerhede blev det traditionsrige københavnske historiske Grand Prix afviklet for gud ved hvilken gang. Der var igen masser af pragtfuld race, scenen på Bellahøj Park fungerer, der var flotte biler. Desværre var der også markant færre biler end tidligere.
Lad mig bare tilstå, at jeg har haft det som en fisk i vandet denne weekend: Med udgangspunkt i Klub ViaRETRO-kammeratskabet på standen har jeg nydt godt selskab, godt race og mange lækre klassiske biler, både i gade- og racetrim. Og hele Copenhagen Historic Grand Prix (CHGP) blev altså afviklet i skønne danske sensommer i omgivelser, der er rigtigt fine til formålet.

ViaRETROs område med den røde 250 i forgrunden. Ih, hvor var det hyggeligt! Også om aftenen.

Tror jeg nok. For undervejs kom jeg da en lille smule i tvivl om, hvad formålet med CHGP er? For der har nok aldrig været et CHGP med mindre race end dette. Sådan numerisk set: Der var nemlig ikke bare færre biler, men også kun to heats! Hvilket om søndagen førte til en ørkenvandring for en racingentusiast (som mig): Klokken blev halv tre om eftermiddagen, før der blev kørt om noget af det, der lægger navn til løbet, “Grand Prix”, nemlig racerløb.

For jeg skal da love for, at der var racerløb på programmet, når der så endelig blev kørt. Her var jeg særligt fokuseret på 76-klassen, som nu fast har forankret sig som min nye favoritklasse, ikke mindst fordi nogle af mine yndlingsbiler her skulle kæmpe hårdt om guldet: BMW CSL og Porsche 911 mod hinanden? Så skal man være en død murer, hvis man ikke kan se romantikken i de to store tyske motorsportsikoner. Og en døv murer, hvis man ikke bliver opstemt af lydforskellen på de to meget forskellige sekscylindrede kamphaner.

Starten på 76-klassens finaleheat. Dét var godt!

Niels Birkemose havde på forhånd spurgt mig, hvilke tre biler ViaRETRO skulle følge, og jeg kunne ikke lade være med at fryde mig over, at de tre udkårne i søndagens finaleheat lå som nummer 1, 2 og 3 indtil niende omgang. Kun et fejlet gearskifte kostede Lars Rolner en slutplacering som jeg havde spået og lod Kasper Aaskov komme op på trediepladsen i Escort’en. Før det endte således var det hele dog langt mere dramatisk, og vi kunne ikke have skrevet et manuskript bedre selv: Min storfavorit Heiselberg manglede over to sekunder efter tidtagningen, og vandt kun første heat efter en afkørsel fra Lars Andersen. Dermed var der lagt op til en sikker sejr i det afgørende heat, men dels missede han starten, dels havde Aaskov, Lars Rolner og Lars Andersen fundet ny speed frem fra kassn med racertricks, så Jan måtte virkelig arbejde for sagen. Undervejs kørte de så tæt, at der ikke kunne have været en gratisavis imellem deres skærme – men med respekt undgik de berøringer, og det var skønt race at se på, og det imellem tre forskellige biler på de første tre pladser. Jo, det var virkelig kræs, og der kommer mere om det via Niels Birkemoses levende billeder fra trekantsdramaet.

Så tæt, lynhurtigt og ingen buler. Sådan skal det gøres.

Speakerne sagde også “flot race” om Pro-Am-heatet, men her tillader jeg mig at være uenig: Det var tæt, det var spændende, det var hurtigt. Men flot, det synes jeg der var alt, alt, alt for mange berøringer til. Sandt at sige forstår jeg det ikke helt, men jeg må konstatere, at jeg synes det her nåede et niveau, så det var decideret uskønt. Man skubber simpelthen ikke i historisk motorsport!

Og det er meget muligt, at nogle kørere undskylder sig bagefter og har forklaringer på dit og dat. Men hvis nogen blandt publikum sad inde med spørgsmålet om det nu virkelig også var nødvendigt, så kunne de jo kigge på 76-klassen, der kørte både hurtigere og tættere uden buler. HKH Prins Joachim og Tom Kristensen vandt klassen, og dermed gik det jo som det skulle. Jeg kunne bare godt unde (også) dem, at de ikke skulle hjem og rette blik ud bagefter. Jeg spår, at det bliver sværere og sværere at finde biler til Pro-Am…

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Pro-Am klassen kørte ellers igen i 65-biler, min gamle favoritklasse. Det var måske ellers udmærket, men den ordinære 65-klasse var halveret i omfang, og dermed under min smertegrænse. Det skal siges at racet i 65-klassen også var godt, da de to førende Elaner var tæt matchede: Et par tusindedele efter første tidtagninger siger alt. Michel Holden vandt i sin Lotus Elan, men Flemming Victor Andersen havde ellers fartmæssigt overtaget, men blev diskvalificeret efter en fejlmanøvre under safetycar. Min personlige favoritbil over weekenden var at finde i denne klasse, og den kommer der også mere om. Spændvidden i det lille felt var enorm, men de få biler gjorde at jeg alvorligt overvejede at støve min licens og racer af, og komme ud og reklamere mere for 65-klassen igen. Det var trods alt sådan jeg startede med at skrive om biler!

De største klasser stod  71-bilerne for, og tilsvarende seværdigt var det også. I den lille klasse glædede jeg mig først over Fiat 128, dernæst græmmede jeg mig over bulerne i den. I spidsen af feltet var to Minier, min på forhånd udpegede favorit Fuhrmann var efter tidtagningen overraskende kun næsthurtigst efter vores ven af huset Christian Seland, og de to havde gode dyster – som Fuhrmann vandt sikkert, men nok ikke så sikket som han kunne ønske sig.

Fuhrmann var sikker. Men lige bagved ligger Seland, og de to var suveræne i en lille 71-klasse.

Det gjorde til gengæld vinderen i den store klare, for INGEN fik et ben til jorden overfor en ekstremt hurtige svenske gæst i Ford Mustang med vild motor. Han var så overlegen, at det var kedeligt – men så var der resten af weekendens største felt at glæde sig over. Jeg savnede godt nok de hurtige Datsuner, men BMW 2002, Alfa Romeo GTV og endnu en hurtig svensker i Volvo 142 gjorde deres bedste med god indbyrdes kampe.

Så overlegen, at det var kedeligt: Men så var det jo godt, at bilen ikke var.

Det samme egentligt i Formelklassen, som jeg sagtens kan se som en stor succes med fine biler og gode løb. Man skal bare lige glemme for et sekund, at det var bedre sidste år, hvor feltet var sensationalt lækkert. Men skønt at se et internationalt felt vundet af danske Ib Rasmussen i en dansk racervogn, den kantede Corami i det rå look.

I det hele taget er sammenligningen med sidste år interessant, for det er tydeligt, at CHGP har udviklet på inderområdet af banen, hvor der var langt bedre fyldt op end det første år på Bellahøj. Men det er ligeså tydeligt, at der var fyldt op på banen med noget andet: Show og opvisning fyldte rigtigt meget henover weekenden, og mens jeg ikke er blind for, at det skal være der og at Race for Riget er et fint og lødigt formål, så vil jeg nødig se så nye biler køre så længe til et historisk Grand Prix. Søndag var lang…og det er selvfølgelig forstærket af, at antallet af egentlige racerbiler var på den nedre smertegrænse for så stort anlagt et arrangement.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Så jeg forlod Bellahøj Park med den blandede fornemmelse af, at det var en god weekend – der egentlig både kunne og burde være endnu bedre. Men intet er så galt, at det ikke er godt for noget: Netop fordi der var så relativt lidt race, så fik jeg snakket med venner og bekendte, herunder fik nye, i langt højere grad end normalt!

Vi hyggede os på Klub ViaRETROs stand, og siger stort tak til CHGP for at ville modtage os, til de klubmedlemmer, der kom med blandede bilbolscher og især til Strøjer Samlingen, der kom med ét stort blandt bolsche, der fungerede fantastisk som trækplaster. Se blandede indtryk fra CHGP i galleriet nederst.

Endelig må vi jo ikke glemme, at vi udloddede det ultralækre værktøjssæt fra Snap-On, der gik til den meget værdige vinder Steen M. Pedersen. Det kom der nedenstående lille film ud af – og flere følger, kan jeg høre på Niels Birkemose.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Efter tidtagningen var Jan Heiselberg toer i den flotte BMW CSL. Efter montering af ViaRETRO-mærker vandt han første heat.

Læs mere om BMW CSL og opbygningen af Jans bil i indlægget Verdens bedste TBF: CSL