Medlem Klaus R

Nogle gange når jeg skal sove og har lukkede øjne, bliver jeg meget velhavende. Det kan udvikle sig meget voldsomt og tangerer lidt for ofte megalomane tilstande.

http://da.wikipedia.org/wiki/Megalomani

Forleden var jeg ved at købe en Lamborghini Espada i den tilstand. Men jeg kunne ikke beslutte mig for hvilken en det skulle være, for min store krise når det sker er, at jeg ikke kan finde ud af om jeg helst vil have en serie 1, 2 eller 3.

Normalt kan vi jo bedst lide serie et. Altså ikke bare i Espadaer men helt generelt. Etteren er oftest den smukkeste og mest stilrene model. Men der findes biler hvor det ikke er tilfældet, Jaguar XJ6 for eksempel, eller Fiat Dino, som jeg før har været inde på, og stadig er splittet med. Serie 1 er bare smukkere, specielt i instrumenteringen, men serie to er en teknisk set langt bedre bil. Det er et rigtigt svært valg. I tilfældet Lamborghini Espada bliver det ikke nemmere.

Espadaen kommer i 1968 og udgår ti år og tre serier senere. I alt bliver der bygget 1217 eksemplarer og det betyder på Lamborghinisprog at Espadaen er den tids mest succesfulde Lamborghini model (400GT 247 eksemplarer (1966-68), Islero 225 eksemplarer (1968-69), Miura 764 eksemplarer (1966-73), Urraco 766 eksemplarer (1973-79)).

Espadaens produktionsrekord bliver først slået med Countachen, der bliver produceret i 2042 eksemplarer fra 1974 til 1990.

Espadaen nyder ikke helt den samme bevågenhed som andre Lamborghinier fra den tid. Miura og Countach er de modeller, der stadig blinker stærkest på superbilshimmelen fra dengang. Alligevel er det Espadaen der taler mest til mig. Måske fordi at den trods alt er opnåelig, med priser fra kr. 300.000 og op til 1,3 millioner for et rigtig flot eksemplar. Og det er sjovt at tænke på at den som ny var betydeligt dyrere end Miuraen. Men meget tyder på at Espadaen er på vej ind i det gode selskab, for priserne er kun på vej op. Men hvilken Espada skal man så kigge efter, og hvad er forskellen på de tre serier egentlig?

Espadaen er tegnet af Marcello Gandini hos Bertone. Gandini er en af bilhistoriens allerstørste designere. Han stod også for designet på Miura og Countach. Desuden har Gandini designet Lancia Stratos og ekostiske vogne som Citroen BX og Alfa 33.

Espadaen kom ud af et designstudie som Lamborghini præsenterede på Geneva Motor Show i 1967, nemlig den legendariske prototype Marzal. Målet var at lave en ægte firesædet superbil. Den dengang stadig forholdsvis nystartede (1963) bilfabriks modelprogram tilbød på daværende tidspunkt kun to modeller, nemlig 400GT, som er en 2+2, og den centermotoriserede og tosædede  Miura. Federicco Lamborghini mente, at der skulle en fuld firesæders med i programmet og bad derfor Gandini om at kreere en prototype der kunne skabe opmærksomhed omkring projektet. Det lykkedes til fulde.

Marzal fra 1967.

Gandini valgte blandt andet at udstyre prototypen med mågevinger. Motoren i Marzalen var også noget nyt for Lamborghini. Nemlig en halv V12’er. En rækkesekser, der ganske enkelt bestod af den ene cylinderblok fra den kendte Bizzarrini V12’er som sad i Miuraen. Det blev i Marzalen til en to liters rækkesekser på 175 hk. Får man ikke lyst til at eje en bil med sådan en motor, når man hører om det? Desuden var motoren placeret på tværs bagved bagsæderne. Altså en centermotorvogn med fire sæder (lang tid før Ferrari 308GT4). Så hvis vi skal komme med en nyhed i den forbindelse så må det være at Marzal ikke kan have været forgænger for Espada. Der er simpelthen for stor forskel.

Marzalen stod iøvrigt i mange år på Bertones designmuseum hvor en af ViaRETROs faste læsere og Lamborghini-kørere, nemlig Uno, fik lov at prøve en tur i den.

Da Bertone gik konkurs kom designmuseets samling under hammeren. Marzalen blev solgt d. 21 maj 2011 til en privat samler for det latterligt lille beløb af €1.350.000.

Lamborghini laver endnu en prototype  inden Espada kommer i produktion. Denne bil bliver dog aldrig lavet helt færdig, men forelægget til den senere produktionsklare bil er nu meget synligt. Motoren der nu er den velkendte V12’er, er kommet hen foran og karossen har fået sin form. To ting er værd at lægge mærke til ved denne prototype. 1, at den har mågevinger som Marzal. 2, at den har en instrumentering fra Espada serie 2! Måske nogen derude med Lamborghinividen på ekstremt nørdeniveau, kan svare på hvorfor og hvordan det kan lade sig gøre?

Bilen er nu klar til produktion og får navnet Espada. Espada betyder sværd på portugisisk, og refererer til det sværd en tyrefægter bruger til at nedlægge en tyr.

Lad os se nærmere på de tre serier.

Serie 1 1968-70, 186 styk

Serie 2 1970-72, 575 styk

Serie 3 1972-78, 465 styk

Man kan ikke kalde Espada smuk. Dertil er den for stor og klodset. Til gengæld er Espadaen aparte, ekstravagant og helt sin egen.

Der sker kun meget lidt på bilens ydre under produktionsperioden. På de første 14 modeller kan den lille trekantede siderude åbnes,men det går man hurtigt bort fra. Kølergrillen går fra metal til plastic. Midt i serie 2 erstattes centermøtrikhjulene med traditionelt boltede hjul. Og under motorhjælmen ændres og pilles der også lidt, men overordnet er det den samme bil.

Det er også den samme motor der går igen på alle tre modeller. Serie 1 har 325 hk, serie 2 og 3 får en større diameter i indsugningsmanifolden. Det giver yderligere 25 hk, så effekten havner på 350 hk ialt. Motoren er identisk med den som sidder i Miuraen, men hvor den centermotoriserede Miura har fire lodretstående kaburatorer, der sikrer optimal flow har Espada 2×3 dobbelte karburatorer, hvor man har været nødt til at vinkle indsugnngsmanifolden uhensigtsmæssigt, med dårligere flow og dermed lidt mindre power til følge (Miuraen yder 350 – 385 hk).

De fleste Espadaer har femtrins manual gearkasse, men fra 1974 kunne den som tilvalg leveres med tretrins automatgearkasse og servostyring. De har alle den samme fuldt uafhængige affjedring og skivebremser hele vejen rundt.

US-modeller fra 1975 blev monteret med de karakteristiske U-kofangere, som ikke har gjort noget godt for nogen bil overhovedet, heller ikke Espadaen. US-modellen kaldes af nogle for serie 4, men det er ikke en modelbetegnelse fabrikken er involveret i.

Nej, de helt store forskelle på serie 1,2 og 3 skal findes i instrumenteringen og midterkonsollen. Her bliver bilen totalt ændret over de tre modelserier.

Serie 1 har et meget fint og detaljeret instrumentbord. Med små sekskantede rammer om urene. Det er særdeles elegant og lækkert lavet med detaljer og syninger som er håndværksmæssigt avancerede løsninger. Denne instrumentering giver bilen et elegant og eksklusivt udtryk og det er her interessant at kigge tilbage på Marzal og dens sekskantede instrumentering som kan ses som et avantgardistisk designstudie.

Den elegance som instrumenteringen i serie 1 besad er væk i serie 2. I stedet er de sekskantede finurligheder erstattet af et mere almindeligt instrumentbord. En firkantet kasse med en efter tiden uundværlig træplade, der danner rammen om instrumenterne. Det hele er naturligvis flot og lækker lavet og man skulle da være et skarn hvis man ikke synes det er i orden – det er bare mere ordinært og Ferrariagtigt. Bilen bliver knap så ekstravagent og knap så eksotisk i mine øjne. Man har set lignende instrumentbordforløb hos Citroen hvor jeg også synes, at jo mere ekstravagant det er, jo bedre.

I serie tre lægger Lamborghini et helt andet snit på instrumenteringen. Et brutalt cutaway og en vinkling på instrumentbordet der leder tankerne hen på langdistance racervogne i LeMans-klassen. Serie 3 instrumentbordet giver pludselig bilen et råt og raceragtigt udtryk, og er milevidt fra det oprindelige udtryk fra serie et. Det er utroligt vellykket og godt lavet.

Tilbage står jeg med dilemmaet. Skal det være en serie et, to eller tre, jeg skal have når jeg lige om lidt bliver utroligt velhavende?

Der er kun meget få Espadaer i Danmark. Uno fortæller at han kender til fem eksemplarer. Der er dog muligt at der findes et par stykker flere, understreger han.

Lamborghini har siden Espadaen ikke haft en sedan i modelprogrammet. Man har dog flere gange forsøgt at genoplive sedanen, men foreløbigt er der altså ikke kommet en ny frontmotoriseret firepersoners Lamborghini siden Espadaen.

Efter en forsommer i Danmark med masser af arrangementer med klassiske biler- Classic Race Aarhus, Knutstorp Revival, AJ-Tanken, værkstedet i Bagsværd, Herlevgaard, Galopbanen og senest Bossanova Fyn turen, er jeg […]

Til CRAA i år fik jeg muligheden for at interviewe to af de mest eftertragtede racerkørere der stillede op. Nemlig Hans Kongelige Højhed Prins Joachim og den engelske topkører Calum Lockie. Prinsen stillede vanen tro op i sin Lotus Cortina, men han prøvede også noget ny i år, nemlig at køre Formel 1. Hør prinsens beskrivelse af den oplevelse.

Også den engelske topkører Calum Lockie prøvede noget nyt, nemlig at køre en 1968 Repco Brabham B24. Den havde han ikke prøvet før, men i Aarhus fik han altså muligheden. Efter turen kunne han næsten ikke få armene ned igen.

Jeg kan rigtig godt lide patineret lak, også meget patineret lak. Der er så meget ny lak i denne verden, så synet af gammel lak altid er noget specielt. Jeg kan lide det, og hver gang jeg har set Søren Wichmanns Jaguar E, er jeg blevet glad over dens patinerede lak. Jeg besøgte Søren i Faaborg, fik en snak om lakken og en pragtfuld køretur i det lunefulde danske vejr. Det er en smuk tur. Skru op for højtalerne og tryk på fuldskærmsknappen. God tur.