Medlem Monti.

Sidste lørdag postede vi Lørdags Matinéens forsidebillede på vores Facebookside – med en Peugeot 104. En læser konstaterede, at det var første gang ViaRETRO bragte noget om 104. Det er sandt, men her kommer mere 104. Meget mere.

Det første billede af en Peugeot 104 på ViaRETRO – tror vi nok.

Det er nu sjovt som de mindste biler ofte fremstilles, i hvert fald tidligere, i reklamer med en næsten hysterisk optimisme. Der må have været en formodning om at jo mindre bil, jo større optimisme skulle reklamerne foregive. Peugeot 104-reklamen ovenfor understreger eksemplet og virker i dag noget naivt.

Den lille bil i en glad situation, hvor en gruppe unge mennesker nærmest jubler højlydt (visuelt) over den smarte vogn

Peugeot 104 var ikke sat i verden for at fylde os med glæde og optimisme. Det var en ganske ydmyg vogn med en ret præcis rolle: At tjene som et praktisk køretøj til en fornuftig portion penge. 104 var den mindste af modellerne på Peugeots modelprogram i 1972. 104 blev i begyndelsen leveret med fire døre, men i 1974 kom 3-dørs hatchback-varianten. Lidt kortere i akselafstanden og dermed lidt mere “smart” i faconen. Hatchbackmodellen med tre døre gik under navnet 104 Coupé og fik bogstavet Z efter 104.

104 var tegnet af Paolo Martin for Pininfarina. Formerne blev dog flittigt ændret undervejs. Hos Peugeot har man aldrig været bleg for facelifts af modelprogrammet. I motorrummet lå en 954 ccm motor i aluminium med een overliggende knastaksel. Det mest interessante var ikke motoren, men derimod gearkassen, som lå i oliesumpen og delte olie med motoren. Dette arrangement var med stor succes blevet brugt i den britiske Mini. Motor og gearkasse optog på denne måde meget lidt plads, der istedet kunne udnyttes i kabinen og samtidig gav det gode køreegenskaber.

I løbet af halvfjerdserne blev Peugeots modelprogram efterhånden en lidt bedaget affære og hvis man ser bort fra 504-modellen trængte repertoiret til at blive strammet op. Ikke at der var tale om dårlige biler i programmet, men der skulle lidt liv i kludene, så at sige.

Peugeot tog sine første skridt i retning af opbygningen af ​​en hot hatch i 1976, da man lancerede 104 ZS. Nu fik man 66 HK fra en 1.124 ccm firecylindret motor, som gav en acceleration fra nul til 100 km/t på 12,4 sekunder, hvilket var på niveau med konkurrenterne. Den havde ekstra udstyr i forhold til en standard 104 coupé, såsom nakkestøtter og et tre-eget rat.

Peugeot 104 ZS

I samme periode begyndte Peugeots interesse i motorsport at vokse og man besluttede at stille op med 104. Reglerne dikterede, at 1.000 eksempler af bilen skulle bygges for at kunne godkendes, så Peugeot begyndte på hvad der senere skulle blive til 104 ZS 2.

Udefra ligner ZS 2 de andre versioner af 104, men det oprindelige Pininfarinadesign blev ændret mange steder for at kunne rumme den bredere sporvidde og de mange spoilere. Resultatet var, at ZS 2 kun havde få karosseridele tilfælles med de andre Coupévarianter i 104-familien.

I motoren blev både boring og slaglængde forøget og man endte med en motorvolumen på 1.362 ccm. Den tværstillede motor fik sin benzintilførsel via to dobbelte Solex-karburatorer og med sit redesignede topstykke og anden type knastaksel leverede ZS 2 93 HK og et repektabelt drejningsmoment. o – 100 km/t accelerationen tog nu 10,5 sekunder og det var heftige sager i 1979 – for en så lille vogn.

Tuning af motor var ikke det eneste Peugeot fortog sig i jagten på ZS 2’s præstationer. For at opnå den lavest mulige vægt fjernede de alle unødvendigheder. Det lykkedes at få vægten ned på 870 kg, men så havde ZS 2 hverken ur, olietryksmåler eller temperaturmåler. Noget tyder på, at man også fik revet omdrejningstælleren ud i begejstringen, men den blev tilsyneladende alligevel fundet vigtig og blev tilføjet og plantet i midten af instrumentpanelet.

ZS 2 kunne kun købes i 1979 og kostede 38.000 Francs. Til sammenligning kostede en Golf GTI 40.500 Francs og var bedre udstyret, mens den langsommere 104 ZS kostede 30.700 Francs. Peugeot byggede kun de 1.000 eksempler, der var nødvendige for typegodkendelsen og ikke en eneste mere.

Alle ZS 2 blev leveret i grå med røde striber langs siden. Fælgene var 13″ alufælge fremstillet af Amil og monteret med 165/70 dæk

Motorpressen, og særligt den franske, kaldte ZS 2 for et teknisk vidunder og, at den “muligvis er den bedste franske sportsvogn” på markedet. Vægtbesparelserne havde kostet på udstyrssiden og for dette faldt megen kritik fra pressen. Det bør nævnes, at der kunne tilkøbes det “manglende” udstyr i tilbehørspakker, men det undlod pressen at nævne. På den anden side var det jo heller ikke en ægte ZS 2, hvis den skulle have ros for ligegyldigt udstyr i kabinen.

ZS 2 er gået over i historien som den mest værdifulde og eftertragtede 104. De mere jordnære versioner af 104 kan undertiden blive afhentet i bytte for en god kasse vin, hvorimod der skal rigtige penge til at anskaffe sig en ZS2.

Hvad hvis Porsche havde lavet en letvægts roadster i 80’erne, før nogen tænkte på Boxster og endda før Mazda antændte klassen med MX-5 ? Det kunne faktisk være sket.

Porsche 984, som for altid vedblev med at være en prototype, blev udviklet i 1984 i samarbejde med det fremtididige VW datterselskab SEAT. Den lille lette sportsvogn skulle have en lille 2.0 liters boxermotor med en sund og lav brændstoføkonomi. Ydelsen var 135 HK og skulle fordeles via træk på alle fire hjul. Den lille sportsvogn skulle have sammenklappeligt tag og var med denne detalje før Mercedes SLK.

Det var hensigten at 984 skulle sælges for omkring 40.000 tyske mark og vognen ville passe ind i det markedssegment hvor Porsche Boxster og andre mindre tyske cabrioleter hører hjemme. Prisen var højere end Mazda MX-5, som kom fem år senere, men langt billigere en den dengang nye Porsche 911 cabriolet.

Porsches Museum i Stuttgart, Tyskland viser frem til januar 2015 udstillingen: Projekt: Secret! Specialudstillingen byder på adskillige konceptbiler og prototypedesigns der er udviklet gennem årene blandt andet 984 modellen. Nogle af dem er allerede blevet vist i en række videoer fra Porsche, men nu har 14 tidligere “hemmelige” biler fået deres presenninger fjernet og kan ses i Stuttgart.

Porsche 995

Porsche 959 i et aerodynamisk studie

Porsche 924

Rust er en elektrokemisk proces, hvorved metal langsomt omdannes til et oxid, når det kommer i kontakt med ilt i nærvær af fugt, og det sker selv under den trygge og kærlige opbevaring af vores klassiske bil i den opvarmede garage.

Standardmetoden til fjernelse af rust har altid været sandblæsning eller at slibe ned til det nøgne metal, male med en rusthæmmende maling og derefter afslutte med den endelige lakering. Når man møder rust på vores biler eller restaureringsprojekter kan det være fristende at benytte nogle af de nye alternativer til at bekæmpe rustangreb med. Fælles for dem alle er, at de stopper og omdanner rust ad kemisk vej og dermed minimerer arbejdsbyrden med rustarbejdet på den gamle vogn. Ligesom med vortebehandling er udviklingen gået stærkt i de senere år, så nu skal vi bare pensle og vente til problemet forsvinder.

Men virker det? Der er al mulig grund til at være skeptisk, for branchen er fyldt med kvaksalvere som fortjener en dypning i tjære og fjer. Men er der alligevel et par lyspunkter i mængden og kan rust fjernes ad kemisk vej i 2014?
Hold dig endelig ikke tilbage med din holdning og erfaring.

Trapezformen, hvor mindst ét par sider er parallelle, lå til grunde for hvordan man hos Bertone navngav et bud på fremtidens GT-bil. Overraskende nok var det ikke karosseriformen som skulle have parallelle sider, men derimod sæderne.

Bertone præsenterede NSU Trapeze prototypen på Paris Motor Show i oktober 1973. Køretøjet var monteret med en central NSU RO80-Wankelmotor motor med de karakteristiske roterende stempler. Beslutningen om motortypen var nået tidligt i projektet, og Bertone stod derefter med den udfordrende opgave at gøre dette foreneligt med kørekomfort. Motoren var monteret på langs for at optimere vægtfordelingen. For at undgå problemer med motor-indtrængen i cockpittet blev sæderne placeret i en trapezformation. At de bageste passagersæder ikke var på linie med de forreste sæder gav også bedre udsyn. De to forreste pladser, der er meget tæt på hinanden, tillod de bagerste passagerer at strække deres ben fuldt ud i rummet skabt mellem forsæderne og dørene.

Arbejdet med køretøjets komfort blev senere til et projekt om passiv passagersikkerhed. Rummet mellem forsædepassager og dør repræsenterede et element af sikkerhed i tilfælde af en sidekollision. Dette var Bertones bidrag til tidens sikkerhedsdebat, på et marked hvor producenter, begrænset af den strenge amerikanske DOT-lovgivning, ofte valgte originale løsninger på bekostning af fleksibilitet og æstetisk kvalitet. Designmæssigt minder Trapeze Stratos, med dens kompakte proportioner, og den enorme “wrap-around” forrude og små sideruder.

NSU Trapeze blev som så mange prototyper ikke til noget i den virkelige verden – ærgerligt, for der er da bestemt gode toner i designet og konstruktionen. Heldigvis kan man stadig være heldig og opleve trapez og vægtfordeling i andre sammenhænge…

Som om det ikke er nok at skulle forholde sig til dagligdagen og fremtiden? Nej, vi skal også manøvrere behændigt i det kulturlandskab som tidligere generationer har skabt til os. Og hvad skal vi så bruge det til?

Kultur har til alle tider været – og er stadig – det stof som “limer” vores samfund sammen og giver os vores identitet. Det er heri vi definerer vores nationalitet, dannelse og indretning. Poeter har sagt, at kultur handler om at give følelser og handlingsevne. Det er fint og her kan de fleste af os sagtens være med. Det giver både mening og fornuft. Alligevel bliver kulturbegrebet ofte løftet helt op i de tungere luftlag til en elitær fornøjelse og til en teoretisk disciplin. Kunstformer som musik, litteratur og malerkunst har sammen med arkitektur i umindelige tider været anerkendt som kultur, eller nærmere finkultur. Kunsten afspejlede kulturen, og gerne i et lidt fordrejet perspektiv, så det kunne provokere og inspirere til refleksion.

Det er en overset epoke i dansk industrihistorie, men i 1920’erne var Danmark, specifikt Københavns Sydhavn, faktisk et mekka for bilproduktion. På Fords fabrik blev en af verdens mest ikoniske biler, Ford T, eksempelvis samlet i stort tal og beskæftigede tusindvis af danske arbejdere. Foto: Teknisk Museum

For tiden tales der meget om kulturarven – den er trendy. Og selv om kulturarv er lige så gammel som hulemalerierne, forsømmer ingen at bruge den til alle mulige formål, det være sig kommercielle eller som argument for “den rette tro”. Så det er belejligt at flere kulturformer nu er accepteret som en del af kulturarvsbegrebet, så det indbefatter en mere bred betydning fra kunstneriske og hverdagslige materielle udtryk til sprog, livsformer og identitet. Kulturarven udgør et lager for menneskelig erfaring, som derfor tvinger til eftertanke og er med til at forme en kulturel identitet.

Færgelejerne i Korsør med en af de nye færger. Foto fra påsken 1934.

Vi burde blive klogere af at kigge på kulturarven, lære af fortidens dumheder og fejltrin. Det gør vi, heldigvis oftere end det modsatte. Vi kan også bruge arven til mæske os i vores egen selvtilstrækkelighed, fordi vi engang opfandt et eller andet som vi stadig klistrer til. En arv har vi lært skal behandles med omhu og respekt fordi vi kun har den til låns. Den skal jo bringes videre til dem efter os. I det lys kan det virke absurd hvad vi i dag kan finde på at lægge på lager i kulturarven. Vores stolte landbrugskultur modtager for tiden nogle gevaldige arkiveringer på hylderne. I mit lokale supermarked reklamerer de med fersk kvalitetsoksekød fra Australien. Jeg håber det bliver fragtet med fly, for det må ikke sælges som fersk kød hvis det har været nedfrosset. Jeg er ikke tilhænger af fersk kød fra den anden side af kloden, så jeg har spurgte slagtermesteren om et alternativ fra hans udvalg. Han kunne med glæde introducere mig for fremragende kød fra Namibia. Det danske oksekød er de holdt op med at føre. Det må være til stor glæde for vores køer, at de går fri for slagtning og kan leve et lykkeligt Morten Korch-liv på de danske marker. Den følgende samtale mellem tyren Ferdinand og koen Nora, kræver, at man har indsigt i kosprog, men så er det også spændende:

– “Du Nora, har du hørt alt det kogalskab med kød fra Australien, så vi er fredet?”
– “Ja Ferdinand, og ikke nok med det. Vi kommer på bustur til Harzen i Tyskland. Og efter hvad jeg forstår, så er der så dejligt, at alle bliver dernede og ikke kommer hjem igen”.
-”Gumle tygge gumle tygge – ja det er gode tider for os køer”

Hvad Nora ikke ved er, at de bliver skilt ad i Tyskland og kørt hjem til Danmark som vakuumpakket entrecote og mørbrad.

Nok om dyretransport. Og nej, det er ikke Claus Ebberfeld i periodekorrekt påklædning på billedet, men en Fru Mellor.

En bil var i 1950’erne langt fra hvermandseje. Men man kunne jo drømme…

Nå, det var et sidespring, for det var i virkeligheden motorkulturarven jeg ville sige noget om i dette indlæg. Den har vi hørt en del til på det sidste. Dansk motorkultur eller motorhistorie er jo egentlig ganske vedkommende for os med interesse i ældre biler og den er et stort argument i forbindelse med bevarelse og brug af klassiske køretøjer. Det har vi debatteret tidligere og det er en interessant diskussion, også selvom den ofte bliver polariseret og ender i ren skyttegravskrig. Udgangspunktet er nobelt nok at bevare disse elementer af vores historie til eftertiden. Motorkulturen har ikke i Danmark et nationalt samlingspunkt i form af et statsdrevet museum på lige fod med kunstmuseer og lignende. Derimod varetages det af en række private initiativer og foreninger, nogle med offentlige midler, andre uden. Desuden er der det specielle forhold, at hovedparten af de historieke køretøjer stadig er iblandt os på daglig basis og ude i virkeligheden. Det er fantastisk – men dog ikke enestående, for det er vores arkitektur jo også.

Åboulevarden i Århus i 1950’erne

Det store spørgsmål er så: Hvad er dansk motorkultur? Spørgsmålet er vel relevant når vi skal forholde os til den i dagligdagen med vores køretøjer. Jeg har selv funderet en del over det på det sidste. Vi har jo ikke nogen egentlig bilproduktion vi historisk kan læne os op ad. Motorcykler har vi produceret og over dem alle lyser Nimbus som det ene store eksempel. Den er dansk hele vejen igennem og blev en succes. Vi har haft mange samlefabrikker lige fra Lambretta Scooter til forskellige bilmærker. Det gav økonomisk mening at færdigbygge udenlandske køretøjer i Danmark for mange år siden og heri har vi en stor historie. Men den knowhow man fik opbygget blev aldrig forvandlet til en selvstændig dansk fremstilling af biler.

Fascinationen for den amerikanske kultur vinder frem i 1950’erne.

Så vores bilpark blev hovedsageligt importeret – sammen med mange kulturelementer fra de lande hvor vi importerede bilerne fra. Så er det vel ikke vores kultur i egentlig forstand, men det er hvad vi har at gøre godt med. De gamle landeveje, tankstationerne, færgerne og alt det vi brugte biler til tidligere og hvordan tæller med. Vores genfundne frihed efter Anden Verdenskrig og så videre. Hvordan alt dette skulle give os et fingerpeg om hvordan vi skal vedligeholde vores biler kan være svært at se, især fordi vi kan synes at være motorkulturløse. Måske har vi bare glemt kulturen? Et eksempel herpå kan man læse følgende uddrag fra magasinet Idag.dk tidligere i år:

En mand kører hen for at få synet sin nyrestaurerede Nimbus motorcykel. ”Jeg vil se bevis for at den må køre med sidevogn”, siger synsmanden. ”Ellers kan den ikke godkendes.” Ejeren taber underkæben! Fra midt i 30’erne til indtil for cirka 20 år siden myldrede Danmark med Nimbus med sidevogn. Politiet kørte på dem, postvæsenet kørte på dem – der findes endog et frimærke med det – forsvaret kørte på dem. For slet ikke at tale om de utallige budcentraler og små håndværksvirksomheder der kørte Nimbus med sidevogn.

Bidrag gerne med dine bud på Dansk Motorkultur i kommentarfelterne. Er vi kulturløse? Har vi glemt hvor vi kommer fra i motorhistorisk sammenhæng? Eller synes du bare kulturarven er en gang højpandet ævl?

Idag er det krammetid på ViaRETRO. Dagens lille bil blev markedsført som et lille mirakel med et stort hjerte og ved præsentationen udbrød tilskuerne noget i retning af “Åhh hvor er den nuttet!”. Isetta tilbød sig til landevejseventyr for små penge og masser af charme.

Da mikrobilerne “boomede” i halvtresserne, var de først og fremmest sat i verden til at opfylde Europas behov for motoriseret transport. Cyklister ville have motoriseret deres cykler. Motorcyklisterne ville have tag over hovedet, men rigtige biler var dyre. Der manglede en type køretøj som kunne presses ind i transportfødekæden.

Isseta blev oprindelig tegnet af italienerne hos Iso Rivolta, og de byggede også de første Isetta’er. I Tyskland var BMW truet af konkurs og man havde ikke længere penge til at lave en ny minibil. Der var imidlertid en anden mulighed: man kunne bygge på Licens.

På messen Salone dell’automobile di Torino opdagede BMW Isettaen og så deri en chance for BMW. Man blev enig med Iso om en aftale, hentede en Isetta på fabrikken og optimerede konstruktionen.

Isettaen kunne ganske vist ikke afværge den økonomiske krise ved BMW, men betød trods alt at man vandt tid. Den 5. marts 1955 blev Isettaen præsenteret for offentligheden til en pris af 2.580 DM. Fagpressen var imponeret.

Fra starten, i 1955, var bilen drevet en 12 HK motor på 245ccm, men blev i 1957 udstyret med en 13 HK motor på 300ccm – og gearkassen blev styret af en lille velfungerende gearstang.

Bilen var naturligt nok ikke noget fartmonster, men den klarede sig respektabelt med en topfart på 85 km/t og bilen havde en fornuftig ydeevne og en rigtig god økonomi. Ved 80 km/t kørte man 22,2 km/l – men holdt man bilen på 60 km/t klarede den hele 29,4 km/l. Trods den gode økonomi måtte man relativt ofte på tanken, da den kun havde en brændstoftank på 13ltr.

Isetta’en blev hos BMW udstyret med BMW’s 245ccm motorcykelmotor og gearkassen kom også fra motorcyklen, men fik tilføjet et bakgear. Motoren med udstyret med blæsekøling og elektrisk start. Gearkassen trækker gennem en dobbelt kæde baghjulene og lå i en kasse som samtidigt fungerede som svingarm.

“Bare rolig skat…den er sikker. Du har altid sagt du ønsker dig en BMW. Du skal ikke bekymre dig om pigerne i klubben. Du siger bare, at du har en mand der ikke behøver at overkompenserer”

Logikken fortæller, at accelerationen ikke var afgørende for køberne. I byen var accelerationen passende med 8,6 sekunder fra 0-40 km/t – men ville man højere op i fart tog det 18,8 sekunder at nå 60 km/t og hele 49,3 sekunder at nå 80 km/t.

Isetta VAR ikke nogen racerbil, men der blev kørt væddeløb i den. Her en Iso Isetta ved Mille Miglia

Bremsere på Isetta er ikke særlig gode og bilen krævede derfor en lidt forsigtig kørsel, rattet var lavet på en særlig måde og sad fast på døren, som var hele fronten på bilen der åbnede.

I hele produktionsperioden fra 1955 til maj 1962 blev der produceret hele 161.360 stk. i Tyskland og 30.000 i England.

Isetta’en nåede også at blive produceret på licens i Frankrig under navnet Isetta Velam i 5.000 eksemplarer og i Brasilien under navnet Romi Isetta i cirka 3.000 eksemplarer.

Elvis købte en Isetta. Her ses den på lad, da en af Elvis’ musikere fragtede den til hjem.

Så lille, at du kan køre på fortorvet og fortage indkøb, uden at forlade vognen

I videoen herunder deltager en Isetta som præmie i det populærer TV program “The Price is Right” i 1957

Kilde: bilhistorie.dk & Dark Roasted Blend