Medlem ruldal

Kender I fornemmelsen af, at nu bliver det ikke bedre? At et givet øjeblik er definitionen på perfekt – ja, på selve det perfekte liv? Den fornemmelse havde jeg en forårslørdag i Norge: Vind i håret, sol i øjnene, motorbulder i ørene, blank lak og blødt læder.

“Klak-klak”, siger det fra stålkulissen, når man skifter gear. “Schhwwwrrrmmm”, siger det fra dækkene, der bider i varm asfalt.”Vraaaaaaap”, siger det fra V8-motoren, når den kommer over 4500 omdrejninger. “Pininfarina” siger linierne til enhver, der ved noget om biler. “Ferrari” siger den røde lak i kombination med det hele. Og ellers fremgår det af det gule skilt foran, hvis nogen skulle være i tvivl.

Man skal være en følelseskold ignorant, hvis man ikke synes det er noget særligt. Og jeg er ikke nogen følelseskold ignorant: Da Peran rakte mig nøglerne til sin røde Ferrari 328 GTS fra 1986, så anede jeg jo nok, at det ville blive en oplevelse. Da det fandt sted efter et spisestop på en skøn restaurant beliggende ved foden af nogle af Norges bedste køreveje, så var alt på plads – og det blev tilsammen præcis som klichéen siger det “A Kodak Moment”.

I det lys er det selvfølgelig ironisk, at jeg ikke har nogle rigtigt gode billeder af det! Men det skete altså, og det var godt.

Perans Ferrari var fra 1986, og dermed nyere end det meste af det, der virkelig tænder ilden i mig. Ovenihatten er 328’eren en bil, som jeg husker fra mine teenageår, hvor den var ny og – vel, problematisk, i mine øjne. Jeg havde allerede da udviklet en smag for førsteudgaverne af alt muligt, og jeg syntes dengang at 328’eren “bare” var en ansigtsløftet udgave af 308’eren, som jeg følgelig foretrak. Trods det, at den da var (op til) ti år gammel syntes jeg faktisk bedre om det tidlige design, der stort set ikke var ændret i den otteårige levetid. Sammenligningen var foretaget ud fra rene og skære drengedrømme og uden antydningen af praktisk eller økonomisk sans, endsige erfaring, det er klart.

I de senere år har mit syn på 328 dog ændret sig lidt. Den er steget i min anseelse – måske har jeg vænnet mig til designopdateringerne, eller har de virkelig hele tiden været mere vellykkede, end jeg fandt dengang? Eller er det virkelig blevet dens styrke, at den i dag virker mindre gammeldags end 308’eren? Jeg ved det ikke helt selv, faktisk. Men jeg kan regne ud, at andre end jeg har været i vildrede: I dag koster de vist rundt regnet det samme (ude i resten af verden med normale afgifter), og det ændrer lige det praktiske aspekt en del. For der er ingen tvivl om, at 328’eren er en bedre bil.

Hvorfor det lige er sådan går lidt over min forstand, men forskellen på de to er mere end plastikskørter: Der er hundredevis af detaljer ændret fra 308 til 328. Og mere vigtigt: De er ændret til det bedre. Og endnu mere vigtigt: Det hele er bedre skruet sammen. Perans bil var ret jomfruelig i sit kilometertal, men det er for så vidt ikke noget ukendt fænomen for en Ferrari. Alligevel var den overvældende fornemmelse ved bilen, at den bar sine 28 år med en ynde, der ikke er mange italienske firserbiler forundt: “Solid” og “italiensk” og “firserne” plejer ikke at hænge sammen, men det gjorde det her.

Omvendt har den jo ved nærmere eftersyn bevaret det, som jeg faktisk kan lide ved 308’eren: De overordnede linier er de samme, og de er stadig nogle af Pininfarinas stærkeste – ja, jeg mener sådan set at det er selve 308/328’erens slette og rette antal og almindelighed, der gør at man nogle gange overser, hvor fint og rent et halvfjerdserdesign det faktisk var. Der er immervæk lavet næsten 20.000 af dem, og det er vel den klassiske Ferrari, man oftest ser på gaden og til træf.

En del af forklaringen er selvfølgelig, at de faktisk kører godt og kan tåle at blive kørt. Jeg hørte en gang en hollandsk forhandler påstå, at hvis bare den treliters V8’er fik olie- og tandremsskiftene passet, så kunne den køre herfra (Holland, var det så) og til Marokko med speederen i bund uden problemer. Også gearkassen er solid, undervognen er der heller intet i vejen med og der er endda bagagerum både for og bag. Hvilket lyder stort, men de er altså begge små. Ikke desto mindre er de der, og to voksne kan faktisk god bruge en 308 som rejsevogn. Den vil ikke føles som en ny vogn, men det er næppe heller meningen, hvis man kører 308 i dag: Den vil føles som en sportsvogn fra halvfjerdserne. Også selvom den er fra 1983.

Men så er der den større 3,2-liters 328: Motoren er større, stærkere og endnu mere velopdragen. Den er med sin indsprøjtning også mere økonomisk, men den lyder faktisk stadig godt. Rigtigt godt, faktisk. Perans vogn havde originaludstødning, og var derfor ikke højlydt som sådan, men vokal, det kunne den godt. Og den sang KLOKKErent, hele tiden. Peran sagde, at jeg kørte som en gammel dame, og det gjorde jeg også det meste af tiden. For pokker, jeg havde lige mødt både ham, bilen og vejene! Og jeg KAN bare godt lide at køre motorer lidt på momentet – hvis det er der. Og det var det: På papiret virker det hysterisk med 5500 omdrejninger til det maksimale moment, men det var det ikke. Javist sker der ikke det store ved helt lave omdrejninger, men fra 3000 og opefter disker den op med Newtonmetrene ganske lineært, og det gav en rask og afslappet fremfærd, hvor motoren var med på det hele.

Ferrari havde et godt program i 1986.
Inklusiv, at man nårsomhelst kunne geare ned og lade omdrejningerne synge. Maksimumeffekten er 270 hestekræfter ved 7000 omdrejninger, og det rækker altså til det meste – især når egenvægten er noget under 1300 kilo. Man skal i hvert fald ikke tage fejl af, at en 328 er væsentligt hurtigere end en 308 når det går ligeud, og jeg mindes pålidelige tests, hvor den overgik fabriksopgivelsen på 263 km/t væsentligt. 0-100 på godt seks sekunder er jo heller ikke at kimse ad. Og når det drejer? Ja, styringen var knivskarp, og det mærker man fra første drej på rattet – i fart, for ellers er den bare tung. Komforten var endog overraskende god, og både rullestøj og stødabsorbering overraskede positivt. Og selve vejgrebet? Ja, her var det jo en god ting, om jeg havde prøvet den på en trackday (Peran, læser du dette??), for på landevejen her var jeg milevidt fra grænserne, så jeg aner det ikke. 328’eren føltes på intet tidspunkt andet end delikat, letfodet og medgørlig, og den styring var bare noget af det bedste jeg har prøvet.

Jeg observerede i øvrigt også en ting, som jeg aldrig før har tænkt over: Åbne biler har en klar fordel i opadgående hårnålesving, fordi man ud af det åbne tag kan se og høre biler, der kommer i den modsatte retning – meget praktisk, især i en bil hvis vendediameter ikke hører til de mindste. Det gjorde det faktisk til en behagelig oplevelse at køre hårnåle. Og jeg behøver vel ikke at sige, at motorkraften heller ikke var noget problem.

Gearskiftet skulle jeg lige vænne mig til, for indledningsvist er den solide metalkulisse faktisk distraherende. Men selvfølgelig skal man ikke sidde og glo ned i kulissen, og da jeg holdt op med det, så gik det bedre. Godt faktisk, og ikke mindst med samme lækre fornemmelse af soliditet som i resten af bilen. Og i det hele taget var man omgivet af lækker fornemmelse, der i 328-kabinen. Mange synes den var et væsentligt tilbageskridt fra 308’eren, og jeg er egentligt ikke uenig – stilmæssigt kan ingen firserkabine være med en halvfjerdserkabine med chrom og ingen ergonomi. Men det virker, og særligt i denne bil var det hele bare i orden. Det er jo ikke noget raumwunder af en kabine, men både Peran og jeg er bygget som racerkørere, og havde virkelig ikke brug for mere plads.

Og så var det så, efter en passende akklimatiseringstid bag rattet, at vejene endelig åbnede sig op. På vej op af fjeldet var der hårnåle og langt smallere veje end en 328 var tænkt til, hvilket den dog havde fundet sig i som en velopdragen knægt. Men da vi kom over på den anden side, så var der pludseligt fuldt udvalg af bløde sweeperkurver både den ene og den anden vej, mens vejen faldt og faldt ned imod fjorden, hvor vores destination lå i bunden. Farten kom op, mellemaccelerationerne kunne spilles mere ud, gearene kom i brug. Vejene var perfekte, vejret var perfekt, bilen var perfekt – men ikke for perfekt. Den føltes ikke som en ny bil, for man var langt fra så isoleret fra begivenhedernes gang som i nye.

Det var præcis her jeg fik den åbenbaring, at 328’eren i virkeligheden har den fine balance mellem solid historie og analoge egenskaber, som jeg godt kan lide – bare lige med en twist af modernitet i sin motor og sit opdaterede design. Men ikke mere, end at det ikke gjorde noget, det der modernitet. Ferrari formåede simpelthen at lave en bedre 308, der stadig var en klassisk topersoners sportsvogn, sågar i sine klassiske Pininfarinalinier.

I præcis det øjeblik, hvor fjorden åbenbarede sig langt, langt nede til højre havde jeg så My Kodak Moment: Bag rattet af den røde Ferrari 328 GTS, solidt fastholdt i det bløde læder, havde jeg den dér fornemmelse af, at nu bliver det ikke bedre. Vinden i håret bag rattet af en sjældent solid italiensk centermotorsportsvogn med Pininfarinas bedste hoftesving på Norges bedste køreveje: Hvad skulle livet lige gå ud på om ikke det?

PS: Jeg har rent faktisk et bud på det sidste, og det kommer senere…måske sammen med forklaringen på, hvordan jeg egentligt hin skønne dag stod på fjeldet i Norge og fik overrakt nøglerne til en Ferrari fra en mand, jeg dårligt kendte.

Ferieafløseren læser også bøger, og sandelig om han ikke også anmelder dem: Denne lille sag er yderst anbefalelsesværdig, hvis man interesserer sig for biler udover hestekræfter og præstationer, for den giver et indblik i DeLoreans dramatiske historie BAG kulisserne.

Lad os bare tage bogens svageste side først: Den er stærkt personlig og alting i den ser vi igennem forfatteren Nick Suttons øjne. Der er derfor ikke tale om en objektiv analyse af DeLoreans store forehavende, og det mærker man i flere passager. Men lad os så til gengæld skride direkte til dens stærkeste side også: Den er stærkt personlig!

Sådan en personlig bog om dette emne kunne godt være endt som en lummer affære, for i sagen De Lorean (både manden og virksomheden) er der nok prekære emner at tage fat i – som de fleste nok af os nok har en fornemmelse af. Men Nick Sutton er ikke en herr hvemsomhelst: I 1978 blev han ansat nummer 16 i det dengang helt nye drømmeprojekt, og han var med helt til slut i januar 1983, hvor de ti sidste ansatte (da af konkursboet) lukkede og slukkede på fabrikken i Belfast. Undervejs sad han i lederteamet med til utallige møder i forbindelse med opbygningen af både fabrikken og bilen – og altså også afviklingen af det hele. Det er klart, at det giver ham muligheder for at se hele eventyret/mareridtet i det store perspektiv.

Bogens mesterstykke er, at den også kommer virkelig godt omkring de følelsesmæssige karusselture, som de ansatte på virksomheden var igennem. Og der var mange sådanne ture: Nick Sutton beskriver fint hans enorme glæde over at blive inviteret med på det der i 1978 lignede en revolution i sportsvognsverdenen, da han sammen med utallige andre gulddrenge fra automobilindustrien tog del i den karismatiske John Z. DeLoreans drøm om den socialt ansvarlige sportsvogn. Og dernæst hans chok over det umulige i opgaven rent tidsmæssigt – en umulighed, som de først blev præsenteret for lidt efter lidt. Og endelig hans og resten af holdets kamp for at gøre det umulige – og næsten nå målet. Undervejs i læsningen sidder man virkelig og skiftevis krummer tæer, græmmer sig, bliver flov, forarget, imponeret, håbefuld og meget mere – hvilket dog er noget af en bedrift, eftersom vi jo godt ved hvordan historien ender.

Det er såmænd ikke fordi bogen er skrevet i en sensationssøgende tone eller overdramatiserer som sådan. Tværtimod er den faktisk sober, præcis og næsten tør. Kedelig bliver den aldrig, fordi selve historien om DeLorean ER fuldstændig vild. Jeg kunne ikke lade være med (igen) at tænke på, hvornår den mon bliver filmatiseret. Bogen er ganske glimrende skruet sammen i sin strengt kronologiske gennemgang af opbygningen af forretningen DeLorean Motor Corporation Limited (DMCL), der fører helt naturligt igennem karusselturen – og hvis ikke hovedhistorien er nok, så er der utallige sidehistorier, der er både interessante og velskrevne.

Forfatteren lægger ikke selv skjul på, at det er en personlig beretning, og når man som læser har købt den præmis, så kan man ellers virkelig sætte sig i Mr. Suttons sko: DMCL var hans liv i fem år, og han er tydeligvis – og især set i bakspejlet -stolt over hvad de nåede. Den er skrevet i 2013 og baseret på både Suttons gamle viden fra perioden og ny research, og man aner, at det har været godt for forfatteren at få oplevelserne lidt på afstand.

Som det er nu har han ramt en fin balance af følelser og fakta – og der er masser af fakta, som er både tankevækkende og hovedrystende. Og det gælder lige fra starten, nemlig hele grundlaget for projektet: Som bekendt var projektet delvist finansieret af den britiske stat, herunder med lån, der blev givet på bestemte betingelser. I én bestemt at disse betingelser lå en af de væsentligste årsagers til DMCL’s kollaps: John Z. DeLorean accepterede, at DMCL skulle kunne levere de første produktionsbiler efter 18 måneder. Ifølge Nick Sutton var det fysisk umuligt, og både John Z. og hele ledelsen vidste det: Kun kaffemaskinen og en skønhedsdronning var på plads i receptionen i hovedkvarteret i Dunmurry, mens resten af det tidligere tæppelager var ligeså meget en vision af en fabrik som selve bilen var: Bilen, åhja?! Den skulle jo også lige designes, for prototyperne var kun dét.

Kort sagt var der i 1978 ingen bil, ingen fabrik, ingen ansatte – og 18 måneder senere skulle der leveres biler!

Ifølge Nick Sutton var det ikke kun DMCL, der burde have råbt vagt i gevær: Også den engelske regering burde have set, at det var umuligt. I stedet nøjedes de med at kategorisere projektet som høj risiko, og fortsatte så, mens de vitterligt håbede det bedste. Hvorfor? Fordi konflikten i Nordirland var totalt i hårdknude, alle tidligere forsøg på at rette op var slået fejl, spiralen var entydigt ond: DeLorean-projektet bibragte derimod arbejdspladser og prestige, og grundidéen fejlede ikke noget. Høj risiko, høj indsats – men også nogle meget reelle og meget nødvendige goder, hvis det lykkedes.

Hvor slemt det stod til i Belfast udpensler bogen også: Sutton er englænder, og selv han som fysisk nabo til den kendte mest konflikten fra TV. Men hans vej til den nye arbejdsplads indebar passage af talrige militærposter og nogle af de første instruktioner han fik var “hold dig væk fra vinduerne”. Nordirland var reelt en krigszone, og her skulle der så bygges en højteknologisk bilfabrik. Man aner den monumentale opgave. Lidt længere nede af vejen lå tyske Grundig: De trak sig ud af Nordirland, da deres direktør blev kidnappet og dræbt. John DeLorean overnattede derfor aldrig i Belfast, men aflagde kun fabrikken endagsvisitter.

Suttons rolle var som indkøber, og hans første opgave var at budgettere omkostningerne ved at bygge den nye DeLorean DMC12. Efter at alle forretningsplanerne var på plads…og af bogen fremgår det så, at han bad om at se en af prototyperne, hvilet virker rimeligt nok. Han blev afvist. I stedet fik han et stort foto af en af dem og et 1:20-byggesæt af en Lotus Esprit med besked om at tage udgangspunkt i det! Det gjorde han – og på eget initiativ anskaffede han så senere et reservedelskatalog til en Esprit, for ligesom at få flere detaljer på plads. Og det kom der – særligt da kontrakten med Lotus kom i stand, hvorefter de udviklede bilen færdig for DMCL.

På omtrent dette sted i bogen brast så hele to af mine illusioner: I den langvarige proces med at tilrettelægge samarbejdet mellem DMCL og Lotus Cars fik både DeLorean og Lotus’ Colin Chapman nemlig skruet en forretningsgang sammen, hvor de to fik trukket ret store beløb ud til sig selv. Underslæb, ganske gement underslæb: Tænk sig at de to store visionære mænd ikke var hævet over den slags? Jeg var skuffet, men Sutton er i bogen forholdsvis neutral omkring sagen. Herunder det faktum, at ingen af dem blev dømt for forholdet. I DeLoreans tilfælde overså de amerikanske myndigheder, at den engelske forældelsesfrist i den slags var tre år. I Chapmans tilfælde døde han inden sagen blev lagt an.

Den slags sidehistorier bidrager til at bogen er oprivende læsning, perfekt til at komme igang efter sommeren: Sutton er helt inde i detaljerne, og selvom det hele er set fra hans side, så lægger han historierne pænt op, så læseren selv kan tage stilling. Og der var masser af nyt, selv for mig, der syntes jeg var nogenlunde inde i historien. Det er for eksempel tankevækkende, at valget af den (senere) udskældte PRV-V6-motor måske blev hjulpet noget på vej af, at motorerne kunne leveres på seks måneders kredit!

Set udefra var det overordnede forløb, at DMCL gik fra helt til skurk på fire år. Spændende nok. Men Suttons bag-kulisserne-bog viser at kursen langt fra var lineær, og undervejs i opbygningen var der mindst tre gange, hvor kollapset var få dage væk, men hvor kavalleriet reddede DeLorean. Højrisikoprojekt er et mildt ord, for det var ikke bare projektet i selve sit koncept, men også John DeLoreans ledelse af det. Han kom som gulddrengen fra den etablerede automobilindustri i Amerika, men havde der været omgivet af regnedrenge, projektledere og stabsfunktioner, der kunne supplere hans kreativitet og energi – men i sit eget firma manglende disse, og flere af hans dispositioner bar præg af det. Han var frem for en en sælger, ikke mindst af idéer – og dét kunne han. Ellers var projektet aldrig kommet op at stå, endsige var nået så langt som tilfældet vitterligt var.

Bogen balancerer fint imellem beundring af og undren over at så mange konceptuelle ting var i orden mens så mange andre grundlæggende ting ikke var. Det er virkelig paradoksalt, og der er langt flere facetter i DeLoreanhistorien end den sædvanlige korte gennemgang i artikelform levner plads til at skildre. Herunder den for mig ukendte, at alt var på plads til en velfunderet rekonstruktion i 1983, hvormed 1000 arbejdspladser ville kunne genskabes med kort varsel og projektet. Forslaget skulle i det britiske underhus og godkendelsen var nærmest en formalitet – men meget overraskende vetoede selveste Margaret Thatcher planen, og så var det endegyldigt slut.

Som sagt er det både bogens styrke og dens svaghed, at den er så personlig som den er. Men det er også det, der giver den en nerve, så man virkelig føler sig fanget af projektet. Selv hvis man trækker man lidt fra de mest usandsynlige spekulationer, der står for forfatterens helt egen regning, så er bogen yderst læsværdig og et godt eksempel på, at virkeligheden kan overgå fantasien.

Forfatter: Nick Sutton

256 sider, hardback med smudsomslag

Haynes Publishing 2013

ISBN: 978 0 85733 314 8

Set til 17.99£