Medlem ruldal

Da vi nu ærligt talt har haft ulykker nok, så lå det mig meget på sinde, at dagens indlæg skulle modvirke den tendens. Og så var det, at projektkongen gjorde mig opmærksom på, at gode forlygter gavner det hele.

Forlygterne som sådan (dem til biler, forstås) blev opfundet næsten samtidigt med selve bilen. Ligesom bilerne lignede hestevogne mindede lysteknologien også om disses – det var før elsystemer som sådan, og de første forlygter var nærmere markeringslamper, drevet af acetylen eller petroleum. Man siger almindeligvis, at Cadillac var først med noget der minder om dagens lygter, da de i 1912 integrerede teknik fra Delco i deres nye bil. I 1924 kom de første lygter med langt lys og i 1935 kunne en ud af tre lygter følge forhjulenes inddrejning i den futuristiske Tatra 77A .

Gode forlygter er vigtige. Her er der rigeligt på en scooter. Som det fremgår er de runde allesammen.

Og så videre. Som det fremgår herover er lygter også et designelement, enten i sig selv eller som i den klassiske britiske “mod”-stil på billedet som et overdrevet udvalg af lygter på én gang.  I en lang periode var lygter bare runde huse, der rummede den nødvendige teknik og ikke kunne være meget anderledes, og med tiden blev 7 tommer en slags standard. Lovmæssigt i Amerika og andre lande fulgte trop – men ikke det gamle Europa. Det førte til væsentlig løssluppenhed på vores breddegrader, hvor lygter derfor både kunne være andre størrelser, men sandelig også både firkantede og sekskantede og alt midt imellem.

En oplagt facon til en forlygte finder man på Jaguar XJ-S.

En relativt kort overgang (i halvfjerdserne og firserne) blev det så moderne at gemme forlygterne væk, og det kan man lide eller lade være. Når man som jeg godt kan lide forlygter så er det lidt ærgerligt, men det giver unægteligt mange et lidt mere sporty og veltrimmet look, og teorien var i begyndelsen, at der også fulgte aerodynamiske fordele med. Så længe lygterne ikke var klappet op, altså.

Jeg læste et sted, at selvom kun en fjerdedel af vores kørsel finder sted i mørke, så sker halvdelen af ulykkerne her. Mon ikke gode forlygter kan afhjælpe dette?

Der er sket meget med forlygterne i de senere år, og det runde naturlige look er stort set forladt. Så vidt jeg kan vurdere er det Europa, der fører an, måske historisk betinget af ikke at have underkastet sig 7 tommer-standarden? Teknologien sætter ikke længere nogen grænser for, hvordan en forlygte kan udformes. Og i dag har vi endda også flere forskellige teknologier – det fører til, at nogle forlygter kan slet ikke genkendes som sådan, før de bliver tændt. Måske er det godt nok for sikkerheden i trafikken det hele.

Dejligt runde, men gemt væk en stor del af tiden.

Men dette indlæg skulle jo også omhandle vores sundhed i bredere forstand, og der var det så at projektkongen kom mig til undsætning men et ifølge ham videnskabeligt bevist faktum, som fuldstændigt var forbigået min opmærksomhed. Det skulle være sundt for det menneskelige helbred at se på gode forlygter. Jeg er sikker på, at det gælder en flot forchromet lygtekrans på en gammel Bentley, men det var faktisk ikke det han mente. Men derimod forlygter i betydningen “kælenavn for kvindelige fortrin”.

Også her er der sket en rivende udvikling, men da ViaRETRO er retro, så holder vi os til den kvindelige pendant til en klassiske forchromet forlygte. Ligesom på bilfronten (!) er vi forlygteentusiaster begunstiget med et rigt udvalg af mulige kandidater, men jeg har herunder valgt at hylde den svagt gammeldags facon fra før verden gik af lave. Sentresserne var godt forsynet og det samme var Uschi Digard. Det meste man kan læse om hende er ifølge Wikipedia forkert (!), men forlygterne er ægte nok. En god håndfuld (kunstpause…) billeder siger mere end tusind ord.

Ifølge projektkongen skal man kigge på dem i ti minutter om dagen, hvorefter man vil opleve faldende blodtryk. Jeg vil ikke påstå, at jeg forstår det. Men jeg vil gerne give det en chance.

Til de læsere, der ikke interesserer sig for forlygter, er der to udfordringer at rase af på: Hvilket dyr gemmer den små Uschi sig bag på det første billede? Og hvilket dyr sidder hun på på det sidste billede?

God fredag og god bedring til alle.

Kan I huske mit indlæg om Fiat 1100’s og dens rolle i Mille Miglia i 1953? Ellers genlæs det hér. Kan I huske Sørens indlæg om Fiat 1100 og familiebilens inderste sjæl? Ellers genlæs det hér. Jo, det er en multianvendelig bil, sådan en Fiat 1100. Og i går så jeg den måske fineste variant af slagsen.

Efter det sidste indlæg fik vi nemlig en mail fra en læser, der skrev, at han også havde en Fiat 1100 – og hans garage besøgte jeg i går. Aldrig er jeg blevet så bjergtaget af en 1100 kubiks FIAT. For denne var jo ikke just en almindelig 1100.

På den samme sobre tekniske basis som familiebilen byggede FIAT nemlig en sportsudgave, der hed 1100S. Og det var ganske alvorlige sager. “Samme tekniske basis” er nu også noget af en forsimpling, for karosseriet er helt forskelligt fra berlinaens og efter sigende er motorerne også meget videreudviklede og yder da også det dobbelte. Samlet set er en 1100S derfor en vaskeægte sportsvogn, og præcis det var også sigtet: I 1947 blev en 1100MM nier i Mille Miglia, året efter besatte de små FIAT’er anden-, tredie- og fjerdepladsen i det klassiske langdistance-gaderally.

Det siges at der over nogle år blev bygget cirka 400 biler. Men dels var det tal måske allerede voldsomt overdrevet i perioden, dels har de små racere lidt under en høj tabsrate. I dag har jeg hørt, at der måske kun er tyve kørende tilbage i verden. Det forhindrer ikke ejeren af denne at have kørt med enorme nedlægningsvinkler i Hamburg Stadtpark Revival eller at drømme om at stille op i det retrospektive Mille Miglia med denne bil. Som han nu har ejet i ni år og oprindeligt købte primært på baggrund af designet. Et godt motiv.

Min begejstring gjaldt lige så meget selve konstruktionen af bilen: Fuldt aluminiumskarosseri, selvfølgelig – men mere overraskende for mig, så var aluminium det helt gennemgående materiale, og uanset hvor man mærkede efter, så var dette lette og skrøbelige metal taget i brug – i lister, i beslag, i dobbeltbund, i lygtekranse og så videre. Og det hele var så fint lavet som et smykke til de festligste lejligheder. Bukninger, valsninger, rundinger udviste både i detaljen og i det overordende udtryk den fineste kombination af håndværk, kunst og fine ingeniørberegninger, der viser at dette var måden at lave det på. Og det var det.

Ejeren drømmer stadig om at køre Mille Miglia i den. Men havde også travlt med andre ting. Som det fremgår herunder var der et par andre biler i garagen også. Han havde en bred smag, og garagen var faktisk ikke stor nok. Fællesnævneren var noget med de valgte bilers design – og deres måde at køre på. Og der blev kørt: Sommerferien var foregået i E-typen, der havde tilbagelagt over 4000 kilometer på dens hjemlands landeveje.

Gad vide, hvad der stod i de andre garager…

“Black Panel” lyder som en af de onde fra Star Trek men er noget SAAB monterede i den dengang nye 900 tilbage i 1993.

Man kommer til at tænke over meget, når man kører bil. I går var jeg i Hamburg i min SAAB 90, og de tre-en-halv-times hjemtur foregik i mørke. Og så sad jeg ellers dér i mørket og tænkte. Eller rettere, helt mørkt var det jo ikke, for bilens og andres bilers lygter oplyste jo motorvejen og sandelig om der ikke også var fuldmåne. Men så i halvmørket da. Fra de komfortable veloursæder nød jeg SAABens veldesignede instrumenter, som er mere perfekt synlige og overskuelige end i nogen anden bil jeg har haft, inklusiv BMW. Perfektheden inkluderer baggrundsbelysningen, som i alle grader af dens justerbarhed er behagelig og rar og ja, perfekt.

Mit panel i går.

Men i efterfølgeren til min SAAB, den såkaldte Nye Generation 900 brillerede SAAB med et panel, hvor man ved tryk på en meget stor knap slukkede for lyset i alle andre instrumenter end speedometer. Der så først lyste op igen, hvis der var et problem. Angiveligt var det noget de havde lært fra flyindustrien, hvor SAAB som bekendt stammer fra. Hvis nogen skulle være i tvivl.

Jeg tror nu nærmere det er noget de har lært fra en marketingmand, der ville understrege flyforbindelsen. For mig markerer Black Panel begyndelsen til enden for SAAB.

Kejserens nye klæder.

Jeg er et tolerant menneske. Ellers kunne jeg heller ikke leve bare med gamle biler, det er klart. Men efterhånden er jeg alligevel blevet mere forsigtig. Eller pessimistisk, om man vil. Egentlig uden den store […]

ViaRETROs udsendte var virkelig udsendt i weekenden: Lørdag til et nordjydsk træf for alt muligt britisk, søndag til et sydjydsk bakkeløb for alt muligt forskelligt gammelt vogntøj. Konklusionen er klar: Man kan have klassisk bil på mange måder.

Kontrasten kunne næsten ikke være større på de to begivenheder, og det er derfor tankevækkende, at begge var turen værd. Ligeså er vejrets indflydelse på den slags udendørsarrangementer. Jeg følger normalt ikke vejrudsigter, men havde haft et godt øje til dem, især om lørdagen: Men jeg kom altså afsted til begge, og derfor byder denne mandag på hele to reportager ude fra virkeligheden:

Made In Great Britian
Som navnet antyder var Made In Great Britain-træffet for britiske biler, og min eneste af slagsen er åben – og helt jævnfør traditionen ikke hundrede procent tæt.Det huede mig derfor ikke, at lørdag stod på regn. Min afventende holdning blev til et “ja”, da der fredag aften brummede en TR4 ind på gårdspladsen – ankommet fra Sjælland og dermed demonstrerende den rette britiske roadsterånd og hvordan kunne jeg så andet end følge trop?

Efter hundrede kilometer i regnvejr søgte vi trøst i ølteltet.

Spitfiren stod ude ved en af deleejerne, og den hentede vi så lørdag formiddag: Efter sidste-øjebliks-forberedelser som at skrue luftfiltre fast og skifte tændrør og testkøre, hvor jeg undrede mig over motorgangen, blev vi klar til afgang. Og et blik på himlen afslørede, at vi nok hellere måtte sætter kalecher på fra starten. Og ganske rigtigt, det regnede hele vejen til Virksund. De hundrede kilometer var varme i Spitfiren, men i det mindste havde jeg husket ørepropperne. Og var på regndæk, så det gik egentligt helt uden problemer. Bortset fra at Spitfiren kun gik på tre cylindre i tomgang. Når den fik renset lungerne var der intet at komme efter, og jeg er stadig spændt på rullefeltsmålingerne: Den vågner rigtigt op ved 5000 omdrejninger.

Det var lige hvad det var: Og denne ombyggede ambulance var særligt nostalgisk. Ejeren havde kørt flittigt i den de sidste 20 år.

Da vi ankom til træffet var det ganske tydeligt, at Made In Great Britain har var lagt stort an og tilsvarende var yderst velorganiseret: Det var første udgave af træffet, men alligevel var det lykkedes at tiltrække et meget bredt spektrum af britiske køretøjer, sågar fra både England og Norge også. Mange af os søgte ly for regnen i det nydeligt udsmykkede øltelt med kulørte lamper og bløde sofaer, hvor jeg endvidere var ret imponeret over, at træffet havde sin egen øl. Som smagte godt. Så ved man bare, at der er styr på sagerne.

Næsten som i gamle dage.

Det var i det lys ekstra ærgerligt, at vejret ikke spillede med: Langt de fleste biler var på forhånd tilmeldte deltagere, hvoraf mange også deltog i middagen(-e, for nogle var der både fredag og lørdag) og også benyttede sig af de glimrende tilbud på overnatning, der var skruet sammen med Virksund Kursuscenter. Men de korttidsgæstende biler som Spitfiren og Tr4’eren var der ikke ret mange af, og det var en pokkers skam. Made In Great Britain var i al sin enkelhed et fint koncept på et dejligt sted, og selv blandt de alt for få deltagere var der lækre guldkort at finde. Jeg nød min øl sammen med den engelske Bristolkører og hans kone, der var lidt stolte af deres gennemsnitfart fra Belgien: 110 km/t i deres Bristol 411, og konen nikkede anerkendende, da manden fortalte det. Sådan en bil og sådan en kone skulle man have!

Den pragtfulde Bristol, der havde tilbagelagt over tusind kilometer på en dagsmarch fra Belgien.

Derudover var mine personlige favoritter en meget flot Jensen 541S, de forskellige vans, en Morris ambulance ombygget til camper og ikke mindst en bredt udvalg af Vauxhalls perler fra halvtredserne: Velox-modellerne fra sluthalvtredserne var jeg stærkt fascineret af, og jeg studerede designdetaljer i lang tid. Som jeg også gjorde på forgængerne og efterfølgerne og søstermodellerne fra Vauxhall, der var et meget flot repræsenteret mærke.

Superelegant vogn, sådan en Vauxhall Velox. Kræver passende hovedbeklædning.

Jeg er glad for at vi kom to Triumphs derop, for ellers havde dette stolte mærke næsten været decideret underrepræsenteret. Det samme kan man nok sige om Jaguar, faktisk. Omvendt ser man de to mærker så mange andre steder, så måske var det ikke så slemt. I hvert fald var arrangørerne stadig glade, og det synes jeg var ret væsentligt: Jeg er ret overbevist om, at Made In Great Britian med sit enkle koncept kan blive et stort træf, der vil udgøre en folkefest for os der kan lide britiske biler. Freddy Laursen forsikrede, at det kommer igen næste år – og det gør jeg også.

Munkebjerg Hillclimb
“Danmarks bedste hillclimb” kaldte jeg Munkebjerg i Lørdags Matinéen, og med 18 år på bagen var der også her tale om et meget veltilrettelagt og velafviklet arrangement. Et stort deltagerfelt, perfekte omgivelser på nok Danmarks bedste bakke til et hillclimb – og her spillede vejret med: Tørt, varmt og solrigt og det kunne bare ikke være bedre. Hvis du ikke var der i går, så sørg for at være der næste år.

Ikke kun for britiske biler, som det fremgår. Og heller ikke kun for rigtige gamle.

Hillclimb var der, hvor jeg startede min motorsportslige “karriere”. Og det er løbsformen og reglementet stadig perfekt egnet til. Det er der flere ViaRETRO-læsere der har opdaget, og i går på bakken var både Ole Wichmann og Per Einarsson, vor egen UltimoStile, til start i deres to indregisterede gadesportsvogne. Både de to og faktisk også mange andre var kørende til Vejleegnen på egne hjul, og det gjorde mig ærligt talt glad, at der stadig er nogle, der dyrker motorsport på den måde. SÅ glad, faktisk, at jeg nu pønser på at arrangere et lille træf for indregistrede ”racerbiler”, altså retteligen ”sportsvogne” af den gamle facon: Biler, der bliver brugt til sport. Det bliver i september, og det kommer der selvfølgelig mere om.

Den helt rigtige sportsånd demonstreret af Per Einarsson i Alfa Romeo Giulia. Nøjagtigt som i gamle dage, en rigtig gentlemanracer.

Det er naturligt nok, at de allerhurtigste biler ikke lige er at finde blandt disse. Vincenzo Santangelos gennemmodificerede og mangedobbelte Munkebjergvinder Fiat X1/9-Dallara-replika er næppe så behagelig på landevejen. Til gengæld er den svinehurtig, selvfølgelig. Men ikke mere, end at han i år måtte se sig slået. Af en overraskende deltager, nemlig Niels Ole Andersen, som vi sidst så til Copenhagen Historic Grand Prix. Ja, han kom da lige med den selvsamme Ford Capri, som han weekenden forinden havde kørt baneløb i, og det var et syn og en lyd for guder, da han og Caprien vrælede op af bakken. Da røgen havde lagt sig endte han som dagens hurtigste mand og min personlige favorit. Ikke mindst på grund af lyden.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

Og så har jeg også et godt øje til alderen på bilen: Selvom hans Capri ”bare” er fra halvfjerdserne, så var den altså på Munkebjerg i den ældre afdeling. Tendensen de senere år har været, at flere og flere nyere biler bliver sat ind i hillclimb, og der var også mange firserbiler i år. Men heldigvis også flere ret spændende af slagsen, og jeg må lige fremhæve en vellydende Mercedes 280E-limousine, som jeg ikke lige havde set på den scene før. Eller en Mitsubishi Starion? Eller en Mercedes 2.3-16? Jojo, der var skam flere, der lige skulle tages bestik af, og Toyota MR2 er også ved at komme ind på min radar igen – som klassevinder gjorde den også en god figur.

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Jeg havde alligevel gerne set flere ældre biler, det skal jeg indrømme. Og jeg havde også gerne set flere, der bliver brugt som ”rigtige” gadeklassikere, når de ikke kører hilclimb. Og endelig havde jeg også gerne selv været med. Det var mange erkendelser efter en dejlig dag på bakken, og det er ikke mindst derfor, at jeg gerne vil slå et slag for hillclimbdisciplinen igen.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Så sæt endelig kryds i kalenderen den 6. september, hvor ViaRETRO Jylland indbyder til et lille træf for gadesportsvogne af den gammeldags slags. Samme weekend er der historisk weekend ovre hos min nabo Ring Djursland, og det skal der nok komme nogle hyggelige timer ud af.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Fulde resultater fra Munkebjerg Hillclimb kan man se hér på RallyResult.dk.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Trapezformen, hvor mindst ét par sider er parallelle, lå til grunde for hvordan man hos Bertone navngav et bud på fremtidens GT-bil. Overraskende nok var det ikke karosseriformen som skulle have parallelle sider, men derimod sæderne.

Bertone præsenterede NSU Trapeze prototypen på Paris Motor Show i oktober 1973. Køretøjet var monteret med en central NSU RO80-Wankelmotor motor med de karakteristiske roterende stempler. Beslutningen om motortypen var nået tidligt i projektet, og Bertone stod derefter med den udfordrende opgave at gøre dette foreneligt med kørekomfort. Motoren var monteret på langs for at optimere vægtfordelingen. For at undgå problemer med motor-indtrængen i cockpittet blev sæderne placeret i en trapezformation. At de bageste passagersæder ikke var på linie med de forreste sæder gav også bedre udsyn. De to forreste pladser, der er meget tæt på hinanden, tillod de bagerste passagerer at strække deres ben fuldt ud i rummet skabt mellem forsæderne og dørene.

Arbejdet med køretøjets komfort blev senere til et projekt om passiv passagersikkerhed. Rummet mellem forsædepassager og dør repræsenterede et element af sikkerhed i tilfælde af en sidekollision. Dette var Bertones bidrag til tidens sikkerhedsdebat, på et marked hvor producenter, begrænset af den strenge amerikanske DOT-lovgivning, ofte valgte originale løsninger på bekostning af fleksibilitet og æstetisk kvalitet. Designmæssigt minder Trapeze Stratos, med dens kompakte proportioner, og den enorme “wrap-around” forrude og små sideruder.

NSU Trapeze blev som så mange prototyper ikke til noget i den virkelige verden – ærgerligt, for der er da bestemt gode toner i designet og konstruktionen. Heldigvis kan man stadig være heldig og opleve trapez og vægtfordeling i andre sammenhænge…