Medlem ruldal

Det var historisk motorsport, der i sin tid fik mig til at skrive om biler. Og jeg skriver stadig gerne om det. I dag lidt grundigere: Historisk er en anden disciplin end almindelig motorsport, og det må det endelig blive ved med at være.

Motorsport handler om at komme først over målstregen, om at være hurtigst, om at slå de andre. Og så videre: Kort sagt handler det om at vinde. I hvert fald i moderne motorsport. Historisk motorsport er lidt anderledes. Og lad os bare tage fat i hvordan – med den knastørre tekst i det sæt regulativer, det meste historiske motorsport afvikles under, det såkaldte FIA appendix K:

GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER.
9.3.1.1
FIA har med Appendix K skabt en platform for at Historiske Biler kan anvendes i konkurrencer under et regelsæt der bevarer specifikationerne fra bilernes periode, og forhindrer modifikationer som har indflydelse på bilernes ydelse og egenskaber, som kunne fremkomme ved anvendelse af moderne teknologi.

Historisk konkurrence er ikke bare endnu en klasse, hvori man kan vinde præmier; det er en anderledes disciplin, hvor en af de centrale ingredienser er respekt for bilerne og deres historie.

Teksten herover er den danske oversættelse, men de sidste par linier i den engelske tekst er i virkeligheden endnu mere stramme, for her lyder det:

…it is a discipline apart, in which one of the essential ingredients is a devotion to the cars and to their history. Historic Motor Sport enables the active the active celebration of the History of the Motor Car.

Forskellene er at det ikke bare er respekt men ligefrem “hengivenhed”, og at det ikke bare er centralt men “essentielt” – og at det så til gengæld handler om en “aktiv fest for bilernes historie”, ikke bare om resultaterne over mållinien. Det er i hvert fald reglementets indledende ord, og sådan var det da også i starten af historisk motorsports eksistens. Særligt i de senere år er historisk motorsport så blevet gevaldigt meget mere populært, herhjemme i Danmark uden tvivl godt hjulpet af de to store byløb i Aarhus og København. Noget tyder så på, at den øgede popularitet har rykket balancen lidt over i retning af mere sport med sejren i sig selv for øje – noget vi har diskuteret gentagne gange på ViaRETRO.

Men som vi så for nyligt i indlægget med Nørrebro Racing og den norske Hans, så udelukker det stadig ikke, at den glade amatør kan få afløb for sin entusiasme for motorsport i og med en bil, der ikke har en kinamands chance for at vinde. Og gøre det på et stramt budget, i øvrigt også. Det er altså hengivenhed for bilen, der giver os andre en mulighed for at se en bil, der i dens samtid blev flittigt brugt i motorsport – og historisk motorsport og dets reglement giver stadig chancen for det.

Helt og aldeles op til tosseglade amatører, der kører i hvad som helst mod hvad som helst, er det nu stadig ikke, for reglementet inddeler trods alt bilerne i forskellige klasser og divisioner. Mange forskellige, faktisk – og stort set de samme som dengang. Alderen er derfor en afgørende parameter, og selvom man skulle tro, at dette var enkelheden selv, så er det ikke helt så simpelt – se selv hvordan det er specificeret i den oprindelige engelske tekst (behøves ikke læses i detaljer for at forstå meningen…):

3. DATE CLASSIFICATIONS AND DEFINITIONS
3.1 A car will be dated by the specification of that car and not
necessarily by the date of build.
3.2 Dating periods are as follows:
A) before 1/1/1905.
B) 1/1/1905 to 31/12/1918.
C) 1/1/1919 to 31/12/1930.
D) 1/1/1931 to 31/12/1946.
E) 1/1/1947 to 31/12/1961 (from 1/1/1946 for Grand Prix and
Formula 3 cars and up to 31/12/1960 for single-seat and two-seat
racing cars).
F) 1/1/1962 to 31/12/1965 (from 1/1/1961 for single-seat and twoseat
racing cars and up to 31/12/1966 for Formula 2), excluding
Formula 3 and single engine-make Formulae.
GR) 1/1/1966 to 31/12/1971 for single-seat and two-seat Racing cars
(1/1/1964 to 31/12/1970 for Formula 3).
G1) 1/1/1966 to 31/12/1969 for homologated Touring and GT cars.
G2) 1/1/1970 to 31/12/1971 for homologated Touring and GT cars.
HR) 1/1/1972 to 31/12/1976 for single-seat and two-seat Racing
cars (1/1/1971 to 31/12/1976 for Formula 3).
H1) 1/1/1972 to 31/12/1975 for homologated Touring and GT cars.
H2) 1/1/1976 to 31/12/1976 for homologated Touring and GT cars.
IR) 1/1/1977 to 31/12/1982 for single-seat and two-seat Racing cars
(excluding Group C) and 1/1/1977 to 31/12/1985 for 3-litre F1.
I) 1/1/1977 to 31/12/1981 for homologated Touring and GT cars.
IC) 1/1/1982 to 31/12/1990 for Group C and IMSA cars.
JR) 1/1/1983 to 31/12/1990 for single-seat and two-seat Racing cars
(excluding 3 litres F1 cars 1/1/1983 to 31/12/1985).
J1) 1/1/1982 to 31/12/1985 for homologated Touring and GT cars.
J2) 1/1/1986 to 31/12/1990 for homologated Touring and GT cars.
KC) 1/1/1991 to 31/12/1993 for all Group C and IMSA cars.

Ikke sandt? I Danmark og mange andre lande har hovedparten af felterne i historisk motorsport dog været biler fra 65-klassen og 71-klassen og i de senere år er 76-klassen kommer stærkt efter det, suppleret af biler fra 81- og 85-klassen. Så i virkeligheden er det ikke helt så slemt.

Bortset fra, at jeg har udeladt en faktor: Vogntypen. Formelvogne kører jo helt åbenlyst for sig selv, og tosædede racerbiler som oftest også (dem har vi desværre ikke mange af i Danmark). Men også de standardbaserede biler kører i to klasser, saloon og GT. Altså groft sagt almindelige personvogne som Ford Lotus Cortina og Lotus Elan, hvor førstnævnte er en standardvogn, sidstnævnte en sportsvogn. Gør det den store forskel? Tjah, det kan man diskutere længe, og det gør nogle: Personligt synes jeg det er vigtigere, at der er mange biler på banen og at de passer sammen tidsmæssigt end om de gør de typemæssigt, men nogle har det omvendt. Og andre er ligeglade, bare der er godt race!

Nåja, så er der lige en faktor mere: Motorstørrelsen. Ja, så bliver det langhåret, men prøv lige alligevel at se motorstørrelsesinddelingen i perioderne E-J2:

Up to 1150cm3
1150 – 1300cm3
1300 – 1600cm3
1600 – 2500cm3
Over 2500cm3

Fem motorstørrelsesklasser er jo til at forholde sig til, men: Sammenholdt med de forskellige tidsperioder er der 45 forskellige kombinationsmuligheder for både standardvogne og GT-biler, altså 90 i alt…Så mange biler er der dårligt nok! Eller rettere, det ER der ikke. I Danmark har automobilssportsforbundet derfor lavet en divisionsinddeling, som der bliver afviklet mesterskab efter, og samme inddeling blev anvendt i Classic Race Aarhus: Her bliver flere af FIA-klassernes biltyper slået sammen på en så vidt muligt retfærdig måde. I CHGP er det derimod først over stregen i sidste heat der tæller, uanset biltype. Det er sådan set også den enkleste måde af alle – det er bare anderledes end i mesterskabsløbene.

Og hvis der er noget jeg har lært i min motorsportstid som formidler, uanset om det er som speaker eller skribent, så er det, at det SKAL være enkelt. Det er virkelig de færreste, der gider at sætte sig ind i de mange klasser endsige forstår forskellen. Og det gælder både i en forklaring som den jeg prøver at give her – og på banen i løbsweekenden. Hvis en Mini har en god kamp med en Cortina, så er alle glade – uvist at de faktisk ikke er i samme division. Det ER heller ikke let at forstå.

Som ovenstående viser, så ER der bare grænser for, hvor enkelt det kan blive, når mange års motorhistorie skal klassificeres i fornuftige grupper.

Så lad os skride til noget alle kan forstå: Selve bilerne. Det er også et aspekt, der betyder meget for mig, og jeg kunne lide klassiske biler før jeg kunne lide tweed og Rolling Stones: Bilerne var grundlaget for min interesse, ikke sporten eller historien omkring dem (hvilket dog er kommet senere). Derfor synes jeg det er betryggende, at FIAs reglement også har taget højde for selve bilerne, og det er i virkeligheden her, at historisk motorsport er mest historisk. Jeg har altid holdt meget af tanken om, at bilerne kun må modificeres efter samme principper, som de blev dengang. Det kaldes “periode specifikationer”, og defineres således:

3.3 Period specification
3.3.1 Period specification is defined as the technical configuration of the
model, proven to the satisfaction of the FIA or the stewards, to have
existed in the period in which it is classified in line with Article 1.2 of
Appendix K.
3.3.2 Any modifications to a car’s period specification are forbidden
unless expressly authorised by the regulations herein specific to
the car’s group, by an announcement in the FIA Official Bulletin
concerning the specific car model or components, or imposed in
Article 5 (Safety).

Den kvikke læser vil bemærke visse elastikker, og de bliver brugt: Det kan godt være svært i dag at finde ud af, hvad der helt konkret blev monteret og godkendt på en given racerbil i 1963. Selv holder jeg meget af den uskyldige passus, at hvis det ikke udtrykkeligt er tilladt, så er det forbudt! Som budgetracerkører er det ikke en ulempe, men en fordel. At mange har svært ved at holde sig til det er en anden snak. Det kan man jo selv gå på jagt efter, når racerbilerne liner op til CHGP i weekenden.

Det gør de i følgende klasser:

A1: Historiske biler op til 1939 open single- and two seaters
A2: Historiske biler op til 1947 open single- and two seaters
B: Historiske biler op til 1965 (TC, GT, GTS)
C: Historiske biler op til 1971 under 1300cc (TC)
D: Historiske biler op til 1971 over 1300cc (TC)
E: Historiske biler 1971-1986 (TC, GT, GTS)
F: Formula Junior pre 61 & F3 500cc
G: Pro/Am 65 Touring Cars u/2.000 ccm.
H: Klassiske motorcykler, opvisning

Nogle af dem starter sammen, andre som Royal Pro/Am kører helt deres eget løb. ViaRETRO følger igen vores favoritter fra den lille BMW til den store Porsche, og laver mandag efter løbsweekenden en reportage fra Bellahøj Park.

Vi ved dog allerede nu at den ikke vil kunne erstatte at være der selv, så husk at købe billet, hvis du ikke allerede har gjort det – for eksempel ved at klikke herunder:

Hvad jeg glæder mig mest til? Jaeh, det er jo altid en smagssag, men den ubekendte er Royal Pro/Am, der igen i år bliver i 65-klasse biler på Dunlop Racing dæk – som jeg skrev begejstret om sidste år: HKH Prins Joachim vil drifte i Cortinaen, det samme vil Tom Kristensen. Derudover holder CHGP kortene ind til kroppen i den klasse. I princippet er jeg også ligeglad, bare der bliver kørt fejende flot i de skønne 65-biler. Ulempen ved at få Pro/Am over i 65-klassebilerne er tilsyneladende, at basisklassen er blevet udsultet, og p.t. er der kun 13 biler tilmeldt i min gamle favoritklasse. Forvent dog benhård kamp i spidsen af feltet imellem de to Elaner.

De øvrige felter er dog godt fyldt, og den såkaldte “lille 71-“klasse er traditionelt Mini-territorium, og hold godt øje med den lyseblå-og-orange med nummer 47, der plejer at være med helt fremme. I den store 71-klasse? Hmm, jeg holder selv skarpt øje med nummer 172 – ikke fordi jeg tror den kan vinde, men fordi jeg synes det er en superlækker racerbil: Borch-Christensens Camaro SS er bare altid skøn at skue.

Det samme gælder Heiselbergs BMW CSL, der kører for første gang i CHGP. Han vandt overlegent i Aarhus, men lad os afvente hvad der sker i København. Udover at Bellahøj Park genlyder af tommetyk rækkesekservræl pakket ind i de smækreste orange former. På mange måder det stik modsatte af formelbilerne, der består af Formel Junior og 500 kubiks Formel 3, minimalracere af bedste slags.

Så det med favoritter er lidt svært, og jeg har jo også allerede taget forbehold: Jeg kan lide RIGTIGT mange forskellige biler, bare de er klassiske. Og jo mere “rigtigt” klassiske, desto bedre. Derfor er det for mig vigtigere hvad kørerne kører i end hvem der vinder. Og det er faktisk lige præcis sådan det bør være i historisk motorsport.

I øvrigt forventer jeg mig også meget fra en helt anden kant end racerbanen: CHGP har igen i år inviteret klubberne med, og da det indre af banen i den grad indbyder til den store klubfest, så krydser jeg fingre for et stort og lækkert fremmøde af gadebiler, som man ikke ser så tit. Det er også her, at Klub ViaRETRO er med – og hér, vi håber at se jer. Vel mødt til historisk motorsport!

Idag er det krammetid på ViaRETRO. Dagens lille bil blev markedsført som et lille mirakel med et stort hjerte og ved præsentationen udbrød tilskuerne noget i retning af “Åhh hvor er den nuttet!”. Isetta tilbød sig til landevejseventyr for små penge og masser af charme.

Da mikrobilerne “boomede” i halvtresserne, var de først og fremmest sat i verden til at opfylde Europas behov for motoriseret transport. Cyklister ville have motoriseret deres cykler. Motorcyklisterne ville have tag over hovedet, men rigtige biler var dyre. Der manglede en type køretøj som kunne presses ind i transportfødekæden.

Isseta blev oprindelig tegnet af italienerne hos Iso Rivolta, og de byggede også de første Isetta’er. I Tyskland var BMW truet af konkurs og man havde ikke længere penge til at lave en ny minibil. Der var imidlertid en anden mulighed: man kunne bygge på Licens.

På messen Salone dell’automobile di Torino opdagede BMW Isettaen og så deri en chance for BMW. Man blev enig med Iso om en aftale, hentede en Isetta på fabrikken og optimerede konstruktionen.

Isettaen kunne ganske vist ikke afværge den økonomiske krise ved BMW, men betød trods alt at man vandt tid. Den 5. marts 1955 blev Isettaen præsenteret for offentligheden til en pris af 2.580 DM. Fagpressen var imponeret.

Fra starten, i 1955, var bilen drevet en 12 HK motor på 245ccm, men blev i 1957 udstyret med en 13 HK motor på 300ccm – og gearkassen blev styret af en lille velfungerende gearstang.

Bilen var naturligt nok ikke noget fartmonster, men den klarede sig respektabelt med en topfart på 85 km/t og bilen havde en fornuftig ydeevne og en rigtig god økonomi. Ved 80 km/t kørte man 22,2 km/l – men holdt man bilen på 60 km/t klarede den hele 29,4 km/l. Trods den gode økonomi måtte man relativt ofte på tanken, da den kun havde en brændstoftank på 13ltr.

Isetta’en blev hos BMW udstyret med BMW’s 245ccm motorcykelmotor og gearkassen kom også fra motorcyklen, men fik tilføjet et bakgear. Motoren med udstyret med blæsekøling og elektrisk start. Gearkassen trækker gennem en dobbelt kæde baghjulene og lå i en kasse som samtidigt fungerede som svingarm.

Logikken fortæller, at accelerationen ikke var afgørende for køberne. I byen var accelerationen passende med 8,6 sekunder fra 0-40 km/t – men ville man højere op i fart tog det 18,8 sekunder at nå 60 km/t og hele 49,3 sekunder at nå 80 km/t.

Bremsere på Isetta er ikke særlig gode og bilen krævede derfor en lidt forsigtig kørsel, rattet var lavet på en særlig måde og sad fast på døren, som var hele fronten på bilen der åbnede.

I hele produktionsperioden fra 1955 til maj 1962 blev der produceret hele 161.360 stk. i Tyskland og 30.000 i England.

Isetta’en nåede også at blive produceret på licens i Frankrig under navnet Isetta Velam i 5.000 eksemplarer og i Brasilien under navnet Romi Isetta i cirka 3.000 eksemplarer.

I videoen herunder deltager en Isetta som præmie i det populærer TV program “The Price is Right” i 1957

Kilde: bilhistorie.dk & Dark Roasted Blend