Medlem ruldal

Fiat lancerede den store 2300-model som et svar på tressernes stigende behov for komfort og luksus i bilerne. Mærket havde længe haft stor succes med de mindre modeller, men nu tog man favntag med den dyre klasse. En disciplin hvor det er nemt at brænde fingrene, men også en måde at holde på kunderne.

Fiat 2300 kom på markedet i 1961 af de førnævnte grunde, men serien kom ikke som et lynnedslag fra Fiats side. Allerede i 1959 havde man lanceret 1800/2100-modellerne som topmodellerne i Fiat-programmet. I 1961 gik man endeligt i kapløb med blandt andet franske Peugeot og engelske BMC. De havde sat de store modeller på programmet og havde haft bemærkelsesværdig stor succes med denne strategi. Italienske Fiat brugte store ressourcer på at træde ind i kapløbet og benyttede 1800/2100-platformen som grundlag for den nye serie af flagskibe. Modelprogrammet bød traditionelt på tre varianter: Den sporty Coupé, Den praktiske Stationcar – også kaldet Familiare og så den mere mondæne og luksuriøse firedørs variant Berlina – eller Saloon, om man vil.

De store Fiatmodeller er mere nicheprægede end Fiats mindre modeller. De er ikke populærklassikere og får slet ikke samme opmærksomhed hos den brede klassikerkreds. Dels er de langt sjældnere og dermed også noget dyrere i anskaffelse. Coupémodellen er indenfor de seneste par år blevet en attraktiv vogn, og priserne for de få eksemplarer ,der er til at få, er steget drastisk. Familiarevarianten ser ud til at være endnu sværere at få fat i, og man må formode, at de fleste er gået til gennem tiden. Tilbage har vi så – hvad vi her på ViaRETRO har spøgt med – det nye sort: Berlinaversionen. Og nok er det en lille spøg, men jeg ser altså flere og flere firedørsvogne blandt læsernes nyanskaffelser. Årsagen er klar nok. Meget bil for pengene, da Berlina’er ikke ligger så højt på prisskalaen som den uddøende coupé. Det svære i opgaven med at anskaffe sig en Berlina er at finde en god een. Grundet de lave priser er langt den overvejende del af vognene i temmelig dårlig stand, fordi det ikke har givet mening økonomisk at investere i dem. Til gengæld er det så muligt at finde enkelte velplejede eksemplarer med livslange ejerforhold, i meget original stand og til få penge. Sådan en vogn skal jeg køre i idag.

Som jeg tidligere har sagt, er jeg noget mæt af de mange gennemrestaurerede klassikere, jeg møder på min vej. Dette er naturligvis sagt i stor respekt for bilernes ejere og deres arbejdsindsats, men en patineret original bil, som fortæller sin historie, når man blot kigger på den, har mere og mere min sympati. Peters Fiat 2300 “De Luxe” Berlina oser af historie. Den er ikke perfekt overalt, og der er skam lavet lidt interiør og andre småting gennem tiden. Det er en brugsbil, omend i den mere velplejede og sobre afdeling. Spalteåbningerne i døre og klapper er flotte og ens, og alle døre lukker perfekt til min store fornøjelse. Bilen ser komplet ud, med alt tilbehør og trim velholdt og intakt. Den udstråler den typiske underspillede, men selvbevidste og lidt arrogante elegance, som kendetegner italiensk bildesign fra slutningen af halvtredserne og begyndelse af tresserne. Det er som om, man har gjort ekstra meget ud af at appellere til storgrossister og ministre. Til folk med behov for at signalere status – men på en raffineret og diskret facon.

1800 / 2100 modellen blev i første omgang tegnet af en af Fiats egne designere: Dante Giacosa. Han begyndte hos Fiat i 1928 og forblev hos mærket, indtil han gik på pension i 1970. At Berlinaversioner ofte blev designet “hjemme” hos de italienske bilmærker var vist normalt i denne periode, hvorimod de mere prominente versioner som coupé og cabriolotvarianterne ofte blev lagt ud til designhuse som Pininfarina, Bertone eller Ghia. Med lanceringen af model 2300 fik Pininfarina dog opgaven med at redesigne Giacosas arbejde og til alt held foregik det med nænsom hånd.

 

Fiat 2300 ser smal ud, når man ser den forfra og ikke så harmonisk i proportionerne, som når man ser den bagfra. Til gengæld får det slanke udtryk bilen til at virke kompakt og undgå at virke som en “flyder”. Halvtredser-designinspirationen fornægter sig ikke og særligt de rudimentære finner på bagenden illustrerer arven fra dette årti. Store europæiske biler havde i den periode finner – omend væsentligt mindre – for at lægge sig op af tendensen i Amerika og måske Fiat havde et håb om, at kunne sælge 2300 på dette kontinent også?

Mekanikken var forholdsvis traditionel, men alligevel var der et par fremadrettede og moderne elementer i undervognen. Blandt andet var vognen udstyret med skiverbremser på alle fire hjul, og bremserne fik hjælp af en bremseforstærker. 2300 blev også den første Fiat, som kunne fås med en fuldautomatisk gearkasse. I standardversionen var det en fire trins manuel gearkasse med gearvælgeren placeret ved rattet, køberne måtte tage til takke med.

Fiatflagskibet var udstyret med en perle af en motor, der måske er det som gør 2300 ekstra interessant. En sekscylindret rækkemotor på 105 HK. Der kom også en 2300 S version – og med lidt skrappere knastaksler og dobbelte Weber kaburatorer blev effekten løftet til 136 HK. Da vognens egen vægt var 1265 kilo blev topfarten i 105 HK-versionen angivet til respektable 160 km/t og omkring 180 km/t for S-versionen.

På strømfordeleren sidder der et lille indstillingshjul, hvor man kan forskyde tændingen efter behov alt efter hvilken oktanværdi, man fylder på tanken. Jeg ved ikke, om det helt virker efter hensigten, og jeg har ikke set det på andre vogne, men det lyder smart og som en god ide.

Ratgearets placering gav Fiat mulighed for at udvide varmesystemet i 2300. Udover at den forreste del af systemet var mere avanceret end normalt set, blev bagsædet nu også forsynet med distribution af varme eller frisk luft. Andre store mærker havde allerede gang i denne form for komfort, men hos Fiat angiver det, at man med 2300 er i gang med en ny biltype til et nyt publikum

Når man sætter sig til rette i Peters Fiat 2300, er det første der møder een den beroligende duft af “gammel”. Ikke som et fugtigt sommerhus, men den rare duft af gamle bøger og hengemt tøj. Der er en tryghed i denne duft, synes jeg, og jeg tror faktisk at de stofbeklædte sæder hjælper til denne duft. Det er ikke helt det samme med lædersæder, som naturligvis har nogle andre kvaliteter, men stof på sæder bliver mere og mere en god ting for mig. Førerpladsen er domineret af et rat med en enorm diameter og tynd ratkrans. Rattet har en hornring som igen vidner om, at bilen kom kort tid efter halvtredsernes afslutning. Instrumentbordet har mange knapper og ingen runde ure. Alle instrumenter er rektangulære, og designet er langt væk fra det klassiske italienske GT-instrumentbord med store runde ure. Jeg bemærker, at omdrejningstælleren er udeladt og det centrale instrument, udover båndspeedometeret, er et analogt ur. Tid var nok vigtigere end momentkurver, for de kunder Fiat havde udset sig til den store Berlina.

Ratgearet betjenes af en lang og smuk, gearvælger i chrom med en kugle af bakelit i enden. Det er ikke lige min kop te med ratgear, men mine seneste måneder med min Citroen DS, hvor gearvælgeren også sidde i rattet, har dog givet mig lidt mere forståelse for konstruktionen.

Min prøvetur skulle foregå alene og uden Peters tilstedeværelse, så det hjalp lidt til at jeg kunne være rolig omkring start af bilen og ikke mindst tilvænning til koblingspunkt og gearskift.

Ved opstart giver jeg den en smule choker og et par tryk på speederpedalen. Herefter drejer jeg startnøglen, og vognen springer villigt i gang. Der skal doseres lidt på chokeren, og herefter falder den sekscylindrede motor til ro i en stabil tomgang. Man mærker og hører straks, at det er en sekscylindret motor. Den lyder fantastisk godt, stor og volumiøs, men destingveret. Jeg synes, lyden passer fortræffeligt til den elegante vogn.

Bakgearet er lidt svært at finde for den uøvede, og jeg sidder og fægter lidt med den lange gearstang. Det lykkedes og vognen sætter i gang. Der skal ikke mange omdrejninger til for at sætte vognen i bevægelse.

Jeg har taget en tur i Nordsjælland på de mindre landeveje. Vognen skal ikke bruge kræfter herude, og det passer den vist storartet. Den kører dejligt og musikken fra den store motor er pragtfuld. Vindstøj er stort set ikke eksisterende, ikke mindst på grund af de kraftige vinduesrammer og tykke gummilister. Godt hjulpet på vej af tykke tæpper og god kabine isolering, er kabinen meget stille, og kørsel i den store Fiat bliver til en afslappende oplevelse. Affjedringen er blød og udpræget komfortabel, og min trang til at tage kurver med høj hastighed er suspenderet i denne vogn.

Den eventuelle frygt for klodsede gearskift med den lange gearstang er også glemt, for gearsystemet er overraskende præcist, og den momentstærke motor reducerer behovet for mange gearskift. Også i fjerde gear trækker motoren overbevisende ved selv lave hastigheder. Det store rat skal man vænne sig lidt til. Man kan godt få fornemmelsen af at være lastbilschauffør, men fordi der intet ratslør er i denne vogn, bliver man hurtigt dus med det store rat. Ikke mindst fordi det er vanvittigt smukt at se på.

Bremserne er også en overraskelse. Skivebremser fra begyndelsen af tresserne plejer ikke at være noget at være himmelråbende begejstret for, men på denne vogn er de dimensioneret rigtigt. Det virker skam rigtigt godt og effektivt. Sammenholdt med motorens moment, den relativt præcise styring og de effektive bremser er det en tryg og overskudsagtig køreoplevelse.

Jeg drejer fra og kører en strækning på motorvejen. Det må prøves med denne motor. Den lange kurve, som danner tilkørsel til Hillerød motorvejen, bliver der hvor jeg fornemmer et lille svaghedstegn på den store vogn. Jeg tror, det er den bagerste affjedering, som består af to store bladfjedre og muligvis et par uegnede støddæmpere, der er årsagen til at vognen sejler lidt. Jeg gik muligvis lidt frisk til speederen, men vognen kalder på lidt frisk kørsel, fordi den virker så kompetent. Motoren giver mulighed for nemt at overskride hastighedsgrænserne, men på motorvejen bliver gearkassen, eller rettere udvekslingen et problem. Bilen mangler simpelthen et gear mere. Omkring 120 Km/t er omdrejninger så høje, at det flegmatiske og afslappende i vognen forsvinder og den bliver lidt hektisk at køre i. Man kunne få 2300 med et overdrive gear som tilvalg, og det kan forandre alting ved højere hastigheder. Peters bil er uden overdrive, og den møder derfor sin overmand, når hastigheder skal være høje på længere stræk. Lidt synd, for motoren og vognen har så meget mere potentiale.

Problemet kan løses ved, at man lægger sig omkring 110 km/t og finder sig til rette med denne hastighed og nyder vognens øvrige overskud. Der bliver så rig lejlighed til at modtage de mange anerkendende nik fra medtraffikanterme. Man får ikke de sædvanlige opretstående tommelfingrer fra andre bag rattet på deres vogne, men derimod diskrete og små logeagtige hilsner, som var vi alle en del af et hemmeligt og magtfuldt netværk på vej til en rituel ceremoni.

Det er utroligt at lille Danmark har hele to byløb for historiske racerbiler, men så heldige er vi faktisk. Nu kan de hurtigste Klub ViaRETRO-medlemmer komme gratis ind til Københavns udgave, Copenhagen Historic Grand Prix.

Så er du ikke allerede Klub ViaRETRO-medlem, så skulle du tage at blive det. Du kan spare 600 kroner på din adgang til CHGP, og da Klub ViaRETRO koster 375 kroner, så kan du nok hurtigt regne den ud.

Meld dig ind hér, hellere før end siden.

For at komme gratis til Copenhagen Historic Grand Prix skal du derefter bare troppe op med din klassiske bil, der skal være over 35 år gammel. Og lade den stå udstillet hele weekenden på Klub ViaRETROs stand. Det er såre enkelt, og du tilmelder dig her, hvis du allerede er medlem. ViaRETRO har en pænt stor stand, men der er ikke plads til alle, og det er “Først til mølle”-princippet der gælder.

Hvis du ikke kommer i klassisk bil til CHGP, så kan du stadig have fordel af dit medlemskab – for du får jo 10% rabat på alt i webshoppen, ikke sandt? Og her kan du som noget nyt såmænd også købe billetter til CHGP – gør det hér.

Og, og, og- for det ikke skal være løgn: Når du melder dig ind i Klub ViaRETRO deltager du samtidig konkurrencen om at vinde det ultimativt lækre og specialdesignede og kostbare Snap-on værktøjsæt. Denne konkurrence afsluttes søndag d. 3 august kl 12, altså også til CHGP. Vinderchancerne er væsentligt bedre end Lotto, Landbrugslotteriet og aktier tilsammen.

Derudover er der jo også de øvrige fordele ved Klub ViaRETRO: Udover de 10% på alt i webshoppen remser vi lige kort op, at der også er 8% på Bosch Car Service-ydelser, Danmarks bedste vejhjælp via Falck til cirka halv pris og rabat på diverse sager fra værktøj til reservedele. Og ikke mindst gratis adgang til Fyrtårn, værdi 200 kroner. Lars Larsen ville være stolt over det gode tilbud!

Nuvel, men hvorfor skal vi i det hele taget til Copenhagen Historic Grand Prix, kan I så spørge? Fordi det er cremen af historiske racerbiler, der stiller op i landets hovedstad, og det aldrig bliver nemmere, mere festligt eller bedre forhold at dyrke disse prægtige maskiner under. Undtagelsen skulle da lige være i det andet byløb i Aarhus, men der er immervæk næsten et år til det næste. Det store clou i  begge tilfælde er altså at racerbilerne kommer til byen, frem for at tilskuerne skal bevæge sig ud på en pløjemark for at se historisk motorsport. Det er ikke bare nemmere, det føjer altså også et helt andet element til racet, at det foregår i de bynære omgivelser.

Og hvad er det så for noget race? Ja, ligesom sidste år er de historiske formelbiler langt fremme på dagsordenen, og det var sidste år lykkedes at samle et formidabelt felt af de små fuldblodsracere, der både leverede skønt race på banen og berigede depotområdet med skønne former og enkle racerformer. Dem glæder vi os til igen.

Den helt grundlæggende klasse i historisk motorsport har i mange år været 65-klassen, godt hjulpet af Prins Joachims deltagelse (og succes) i sin hvide Lotus Cortina. Og de er selvfølgelig også med i CHGP i år. Ligesom vi så i Aarhus trækker prestigen ved det store byløb imidlertid flere end de hjemlige kørere til, og særligt de hurtige svenskere har en god statistik i København. Kan Solman vinde GT-klassen i Jaguar E? Kan Esselius i Falcon? Eller har de nye danske kørere i Lotus Elan fået fart nok i dem til at slå gæsterne. Eller har de gamle? Der er lagt op til kamp her også.

Og så er der åbenbaringen for en puritaner som eksempelvis vores egen retromotorsportsekspert Claus Ebberfeld: 1976-klassen er virkelig blevet en heksekedel. Vores egen ViaRETRO-kører Lars Andersen i Porsche 911 har fået hård konkurrence af endnu en Lars, nemlig Rolner i en tilsvarende 911. Og begge har fået sat stolen for døren i form af den ligeledes nye dreng i klassen, Jan Heiselberg i den afsindigt lækre BMW 3.5 CSL. Men vent, hvad skete i 2013 i denne klasse? Mikael Østberg vandt såmænd finalen i en vanvittigt voldsom Chevrolet Camaro – sådan! Der er lagt i kakkelovnen til 2014.

Herunder lidt indtryk fra sidste år.

 

Fristelsen var for stor. Jeg har igen ladet mig forføre af en italienerinde: Fyrigt temperament og en fræk bagdel holder altid, og det er vel dybest set et luksusproblem, at hun er for ung til mig?

Sommer. Amoriner. Sol. Uro i jernet. Aner I, hvor det bærer henad?

I hvert fald stod jeg pludselig en aften og kiggede hende dybt i hendes store øjne. Jeg kunne lide hendes stil. Hendes look. Umiskendeligt moderne italiensk. På en kultiveret måde. Ikke faldbydende, mere i den klassiske diskrete tradition. Intentionerne er der dog ikke tvivl om: Hun er underspillet fræk. Stram. Kæk. Hurtig. Og manden var der ikke. Vi var straks på bølgelængde, og det kunne faktisk kun gå en vej. Hun er 28 år gammel, og har været i to forhold før. Rejst en del, 136.000 kilometer for at være nøjagtig. Vi ville begge gerne. Så: Min sommerferieflirt hedder Giulietta og jeg føler mig en lille smule som Romeo. Det bliver en varm sommer.

Godt, nok føleri og lummerhed! Det er trods alt kun mandag. Så lad os komme til sagen. I fredags hentede jeg den brune italiener. Jeg har skrevet om modellen før, dengang under overskriften Glemt Alfa: Nuova Giulietta. Det er næsten præcis tre år siden, og dengang spekulerede jeg, om min mon skulle være brun, hvis jeg skulle have en? Og det skulle den. Det er sjovt, som verden er lille indenfor de her biler. I kommentarerne til det indlæg linkede en læser nemlig til en Giulietta til salg hos Stelvio Automobili – og det  er dén bil her.

Helt nøjagtigt er det en Alfa Romeo Giulietta 2.0 Lusso fra 1986, vel luksus-topmodellen udover turboen. Og farven, hold nu fast: Luci del Bosco, mettalico in doppio strato. Det var ikke mindst farven, der tændte mig. Som jeg skrev i det gamle indlæg har jeg altid godt kunnet lide modellen, og husker tydeligt billedet fra cirka 1978/1978 af en rød Giulietta i nådesløs profil, så man rigtigt kunne se den høje mås. Som en afroamerikansk sprinterdronnings, sidder den. Fast. Meget fast. Og når den så er brun som en, øh, ja – lige knap som en afroamerikansk sprinterdronnings, men I forstår hvor jeg vil hen – så måtte jeg slå til. Hvor tit kommer der lige sådan en chance?

Der er immervæk tale om en vaskeægte transaksel-Alfa Romeo. Godt nok fra midtfirserne, men den kom jo så at sige formodnet, da teknikken er meget gammelkendte sager fra Alfetta og tidligere. Det er ikke bare den klassiske Nord-motor, i den brune dejlighed er det endda med den fuldfede toliters, og utroligt nok for 1986 stadig med et par store gurglende karburatorer på. Så er der de sædvanlige skivebremser hele vejen rundt (indenbords bagtil, eksotiske sager), det ringe gearskift der nu engang skal være, en fin DeDion-bagaksel og så det der meget kileformede design, som man nok enten kan lide eller ikke kan lide.

Normalt er jeg til de tidlige udgaver af diverse modeller, men i dette tilfælde kan jeg gøre en undtagelse: Når den står i brun og ubehjælpsom kileform, så ligner den stadig noget fra halvfjerdserne. Sjovt nok gælder det i endnu højere grad indenfor, hvor Alfa Romeos designere excellerede i deres helt egen specialdisciplin fra halvfjerdserne: Totalt syret instrumentering med stor arrogance overfor ergonomi og funktion. Kontraroterende omdrejningstæller og speedometer er ren Tivoli, en kulørt fest af advarselslamper ligeså, siderudebetjening fra loftmonterede kontakter, et soltag, der ikke lader solen ind. Det er fantastisk, og bliver kun overgået af det overordnede miljø det hele er placeret i: En slags brun vintertweed, som er meget lidt italiensk, men både behageligt og tilsyneladende solidt. Resten er af hård plastik, og det er generelt lettere foruroligende, at der er så meget elektrisk udstyr.

Til gengæld er det beroligende at starte motoren: Lyden er som altid fra en Nord, lidt rå og hård og barsk, men under den overflade har den jo et hjerte af guld og moment, og selvom jeg overhovedet ikke pressede på, så var det tydeligt, at den var ved godt helbred. I Giuliettaen var den bedre dæmpet end jeg før har hørt den – og det er en god ting. Den startede frisk uden choker, fin tomgang, god trækkraft fra lave omdrejninger, og kun lidt huggen ved mellemgas antydede, at den måske lige skulle justeres lidt. Men jeg cruisede stille og roligt hjemover (via København, Arne Jacobsen-tanken og Oddenfærgen), og udover en voldsom vindstøj via de åbne vinduer var den rigtigt god til det også: Retningstabil og behagelig og 130 km/t var ren afslapning. Jeg var simpelthen en glad mand, for det var lige præcis sådan jeg ville have den skulle køre: Jamen, hvor heldig kan man være?

Pænt heldig, viser det sig. Jeg var forbi og kigge på den for et par uger siden, og hentede den så i weekenden. På prøveplader, for den har ikke været indregistreret siden cirka 2010. I mellemtiden havde sælgeren skiftet en hardyskive i transakslen, da han ikke ville lade mig køre med den gamle, der var moden til udskiftning. Pænt af ham, for i en ægte transakselkonstruktion som i Giuliettaen sidder også koblingen bagtil, så kardanakslen roterer altid med motoromdrejningerne – den skal ikke gå løs! Det skulle skivebremserne derimod, men det gjorde de ikke allesammen. En af de bagerste hang, men jeg fik kørt den fri så godt jeg kunne, og da den ikke røg mere (!), så gik det fint og jeg kørte derefter med minimal brug af bremserne. Langsomt, ikke mindst. Undtaget i sving, og selvom Giuliettaen er ret blød og krænger meget, så virker det som noget, der kan blive meget sjovt at udforske nærmere. Jeg gjorde det kun et par gange med godt udsyn og ingen brug for bremser, og den var legesyg.

Men sådan gik det altså hjemefter, og da der kun var få kilometer tilbage tænkte jeg egentligt, at det gik jo let. Hvorpå en stærk rysten og dunkende lyd prompte meldte sig, og antydede kardanubalance. Der var tre kilometer mere, og jeg listede hjem med lavere fart og direkte ind i garagen.

Og der står hun nu, Giulietta: Brun og fræk og venter på kærlighed. Og det skal hun få. Kærlighed, syn, plader – og så derudaf.

Det vildeste har jeg gemt til sidst: Hun er ikke min alene! Sagen er jo, at jeg hverken har tid eller råd til en bil mere – så jeg slog med sammen med én mere i samme situation, men som også gerne vil have tur i den brune italienerinde. Der er således tale om det man på fransk kalder en menage a trois, hvilket jeg jo har jeg prøvet et par gange før og sådan set ikke mener det bliver mindre muntert af.

Hvad siger I til Giulietta?