Medlem ruldal

I dag bringer ViaRETRO den officielle afsløring af min nye vogn: Erstatningen for min gamle Honda er – tadaaah, en anden gammel Honda! Imidlertid er min 25 år gamle Honda Legend meget mere end det: For eksempel et symbol. Og en pragtfuld køremaskine. Men også en legende, der aldrig var.

Her er den så, min nye – en 1989 Honda Legend Coupé 2,7i. Med den alder er det igen en youngtimer, ikke en klassiker. Men hvor lang tid går der, før den bliver en klassiker? Tænk lige over det: Alle ingredienserne er der, og det er ingenlunde tilfældigt, at overskriften minder om den fra Lancia Flaminia-indlægget i forgårs.

Den var først: Helt overordnet set og måske allervigtigst i forhold til at blive en klassiker, så skabte Legend sin egen klasse. Legend var den første japanske bil, der virkelig løftede Japan ud af mellemklassen og helt op i luksusbilernes verden. Ovre i Amerika udgjorde den endda et helt nyt bilmærke, Acura. Begge dele gjorde den med så stor succes, at Toyota og Nissan abede efter og kom med nye modeller efter nøjagtigt samme skabelon. Men Legend var altså først – sedanen kom i 1985 og coupéen i 1987.

Den er smuk: Og her taler jeg primært om Legend Coupé, da sedanen er lidt mere konservativ. Indrømmet, selv da er denne faktor åben for diskussion, men personligt synes jeg påstanden holder. Jeg elsker let linieføring over tag og stolper, og det bliver ikke meget lettere end Honda Legend Coupé: Når man sidder i det bløde velour er lysindfaldet igennem det røgfarvede glas blødt og lækkert og udsynet er perfekt. Trods letheden i overbygningen er det samlede indtryk maskulint med en anelse bastant linieføring over hækken. Vigtigst af alt er designet sammenhængende – i mange, mange år generelt japanernes største problem, når det kom til design.

Den er teknisk spændende: Honda er den japanske bilproducent med mest tradition for innovation, og i Legend tænkte de sig virkelig om. En yderst ingeniøragtig tilgang resulterede i, at den har forhjulstræk – som en af de få i prestigeklassen. Fordi analyser viste, at det var den bedste måde at nå målet på – et mål, der handlede meget om komfort. Både sedan og coupé er ekstraordinært lydsvage og efter nu næsten 1000 kilometer i den nye må jeg sige, at jeg aldrig har nydt bedre komfort. Motorstyringen trak angiveligt på erfaringerne fra Formel 1, og selvom V6-motoren var Hondas første, så er den så cremet og lækker, at man skulle tro, de aldrig har lavet andet. Gearkassen? Den bedste jeg har prøvet nogensinde. Tilsammen udgør det en utrolig raffineret drivline.

Men Flaminiasammenligningen…aaarh, er det ikke at strække den lidt? Både-og, for de er helt klart to alen af samme stykke – bare, apropos tidsrejsen igår, fra adskilt af mangfoldige generationskløfter. Men uomtvisteligt begge luksuskrydsere – uden at være ekstravagante. Intelligent konstruerede vogne, der er godt skruet sammen. Hurtige, men som en biprodukt af noget andet. Yderst kultiverede multitalenter, kunne man vel sige. Lancias åndelige arvtager? Det kunne man vel godt sige om Acura.

Så vær endelig ikke i tvivl: Honda Legend var en god bil og den grundlagde – øh, noget. Det er for tidligt at sige hvad. Men efter præsentationen af Legend Coupé i 1987 kulminerede Hondas søgen efter stjernerne med NSX fra 1990, og man aner at de var på vej i den retning. Og Aerodeck og Civic CRX var jo heller ikke uden evner.

Men Legend var et stort navn at give den nye model. Og indtil videre har den ikke kunnet leve op til det. Honda Glemt virker i dag mere passende. Som nybagt ejer af sådan en pragtvogn må jeg sige, at det er ganske uretfærdigt: Honda Legend markerede en ny tid for Honda, og indvarslede på hele Japans vegne landets nyfundne automobile selvbevidsthed. Sådan skulle en luksusvogn bygges efter japanske idealer. Og resultatet er fantastisk godt.

Vær forvisset om, at der kommer mere om min nye Legend. Formentlig længe inden jeg sælger den.
I mellemtiden lige et par nøgletal:

Motor: V6, 2.675 ccm, 24 ventiler, 2 overliggende knastaksler, Honda PGM-F1 benzinindsprøjtning. 169  hk (DIN) ved 5.900 o/min, 225 Nm ved 4.500 o/min.
Transmission: 5-trins manuel gearkasse med fuldsynkronisering og meget blank trægearknop.
Opbygning: Hardtop coupé stålkarrosseri (lækre rammeløse ruder), motor på tværs fortil, forhjulstræk. Fortil dobbelte triangler med skruefjedre, bagtil dobbelte triangler med skruefjedre. Ventilerede skivebremser for, skiver bag. Tandstangsstyring.
Mål og Vægt: Længde 477,5 cm, bredde 174,5 cm, højde 137 cm, vægt 1368 kg. 205/60 VR15 dæk.
Præstationer: 0-100 km/t 8,8 sek., topfart 213 km/t
Benzinøkonomi: ECE 90/120/by – 13,5 / 11,1 / 8,1 (10,5) km/l
Og vigtigst af alt – Træk: 1400 kilo m/bremser
Nypris 1989: 623.000 kr.

Men tro mig, tallene siger ikke det hele om denne maskine. Lige præcis prisen er dog værd at tænke over: Med 623.000 kroner var Legend Coupé i 1989 den dyreste japanske bil på markedet. 25 år senere købte en fattig bilskribent så en, der havde gået 252.000 kilometer. Importeret til fra Schweiz i 1999 og stadig i meget fin stand – og generelt den næstbedste bil jeg nogensinde har haft.

Som sagt, der kommer mere – sammenligningstest, video, I slipper ikke. Jeg er overmåde glad for min nye rammeløse. Hvad synes I indtil videre?

Dette er så anden del af den for længe siden annoncerede trilogi – den, der begyndte med en 1972 Maserati Mexico, der fik min begejstring i overgear. Dagens bil er anderledes på SÅ mange punkter, men oplevelsen var alligevel ligeså stor: Kør med i en af de fornemste automobiler af den skønne årgang 1962.  
Det er en kendt sag, at jeg lider af den karakterbrist, at jeg kan lide mange forskellige automobiler. Sååå mange. Sååå forskellige. Fra anerkendte fiaskoer til fyrtårn over hele klassikerverdenen. Nu kan “lide” findes i mange grader, det er klart – og ja, jeg kan bedre lide en Maserati Mexico end en Morris Minor. Omend hvis sidstnævnte er en van, så bliver det et tæt opløb. Men alligevel. Flere har undret sig over dette, og det er der vel ikke noget at sige til: Jeg er på stoffer – oktan 98, bly og polérmiddel. Så undskyld mig mens jeg stornyder mit misbrug. Som jeg gjorde det bag rattet af Mexicoen, en af de mest begejstrende biloplevelser jeg har haft overhovedet.

Måske bortset lige fra denne her. Lancia. Jeg elsker det mærke. Flaminia. Jeg elsker det navn. Pinin Farina. Jeg elsker det hus. De tidlige tressere. Jeg elsker den periode. Coupé. Jeg elsker den karosseriform. GT. Jeg elsker den vogntype.

Er det tydeligt nok, hvor det her bærer hen? Ellers lad mig sige det ligeud: Jeg – elsker – denne – vogn.

Det er der mange årsager til. Dem vil jeg forsøge at komme ind på nu. Så godt jeg kan. Det er ikke sikkert det er særligt godt. For den her skønne vogn vader ikke ind i folk med træsko på. Dertil er den for tilbageholdende. Den er også uhyre intelligent. Men den skilter ikke med det. Den er smuk. Men på en afvæbnende måde. Den er feteret. Men kun af nogle få. Således kan man sige, at den er elitær. Den er det bare ikke på en snobbet måde. Den er old money, som en brite ville sige. Igen kan det godt være negativt. Det er bare ikke tilfældet her. Her er ingen selvhævden, blot selvværd. Men der er også noget at have det i. Lancia Flaminia var trods alt Lancias topmodel, og det sagde ikke så lidt i 1962, hvor den prøvekørte bil er født.

Historien startede dog flere år før, nemlig med prototypen Florida fra 1955. Den var baseret på Aurelia, komplet med dennes skønne V6-motor, verdens første af slagsen. I sig selv går Aurelia ofte også for at være den første GT-bil, ligesom den skam gemmer på mange tekniske finurligheder under huden. Hvilket vi forhåbentligt kan komme tilbage til, en dag der står en Aurelia og tigger om at blive prøvekørt. For Floridaens største nyskabelse er ikke teknisk, men designmæssigt. Hvilket måske kan være en anelse svært at forstå, når man ser den i dag: En flot vogn uden tvivl, men nyskabende?

Jo, men sagen er måske, at det er lidt svært at se her 60 år senere, fordi vi er blevet så vant til det. Men tænk på, hvordan samtidens biler så ud i 1955? De var runde – tænkt som om udgangspunktet var en massiv “klump” bil, og derefter formet med skærme udover hjulene og så videre, så det hele bølgede og svulmede rundt om grundelementet. I sig selv var den skole også en del af Pinin Farinas fortjeneste, for hans Cisitalia fra 1949 var en af de første af den slags, der fik bildesignet helt fri af hestevognstankegangen. Med Florida vendte Pinin Farina designet om igen, og startede med at tænke former – og det i paneler med flader og knæk og skarpe vinkler der blev samlet eller adskilt af kurver. Det er den dag i dag stadig sådan designerne definerer former – og det stammer fra Florida det hele. Kig godt på dens fold i flanken: Den kunne være presset på ny bil. Næsten.

Som sådan er der kloge hoveder, der har udråbt Florida til at være et af verdens mest toneangivende designkoncepter overhovedet. I hvilket lys (bagklogskabens, godt nok) det tjener Lancia til ære, at de videreførte Pinin Farinas tanker i næsten uændret form. Hans prototype Florida II er svær at skelne fra den produktionsklare Pinin Farina Coupé, og Berlinaen er tydeligvis “blot” en mere opret og længere udgave af samme tanker. Selv var Pinin Farina yderst tilfreds med Florida II, der forblev en af hans yndlingsbiler helt til hans død: Hvis man lige husker på, hvor mange biler der er flydt ud af det stolte designhus, så siger det ikke så lidt.

Ovenikøbet var de revolutionerende former draperet over teknik, som omend det ikke var nyt stadig var i verdensklasse: V6-motorerne i Flaminia var på først 2,5 og senere 2,8 liter og var berømmet for deres gangkultur, letløbende natur, omdrejningsvillighed og lydsvaghed. Kræfterne blev ledt igennem en fuldsynchroniseret gearkasse, der for bedre vægtfordeling var placeret ved bagtøjet. Bagakslen var den fine De Dion-type, de senere modeller fik effektive skivebremser, dækkene var Michelin X-radialer og Flaminia-varianterne blev alle kendte for deres fine balance og høje vedhængsevne.

Det resulterede, næsten som en bieffekt, i muligheden for at holde meget høje gennemsnitshastigheder i en Flaminia – selvom den på papiret ikke var voldsomt hurtig: Vægten var en hæmsko. For det første var Flaminia ikke nogen lille vogn, for det andet var den bygget og dimensioneret i så solid en kvalitet, som Lancia nu forstod: Den fine teknik trykkede på vægten med halvandet ton køreklar vægt, og det gik særligt ud over accelerationen.

Det er dog nogenlunde det sidste man tænker på, når man ser en Flaminia i levende live. Der findes efter min bedste overbevisning meget få vogne, der i højere grad kan bære benævnelsen statelig. Værdig. Ærværdig, ligefrem. For efter al den designsnak er det jo næsten beskæmmende, at slutresultatet selv efter al den berettigede lovprisning er så diskret i sin fremtoning, at man risikerer at overse den. Men lad mig gentage mig selv fra indledningen: Denne bil lefler ikke for nogen, men hviler i sig selv og udstråler en ro og velvære som få andre. Ja, hvis den står sammen med højtråbende typer i sportsklæder, så er den en hårsbredde fra at virke kedelig. Men intet kunne være mere forkert: Dens dybde er anseelig, og fortjener at man tager alle sanser i brug. Tænk Mona Lisa på Louvre, det er samme fornemmelse.

Når chokeffekten over selve designet alligevel udebliver, så har det nok også noget at gøre med, at selvom man meget sjældent ser en Flaminia Pinin Farina Coupé (er der mon flere end Kelds i Danmark?), så er der alligevel noget uhyre velkendt over formerne. Nogle gange får en beskuer den fornemmelse, fordi et design simpelthen er så grundlæggende rigtigt, at hjernebarken helt automatisk registrerer, at jo, det er selvfølgelig sådan det skal være. Og det vil jeg påstå også er tilfældet med Coupéen her. Men dertil kommer, at Pinin Farina havde uhyre held med at sælge disse nye linier videre, så der findes vogne fra Peugeot og Austin, der tydeligvis er flydt ud af samme fjerpen.

Flaminia handler imidlertid ikke om design alene: For så vidt behøver man ikke mere end at sidde i kabinen, før det går op for en, at denne vogn vitterligt er noget særligt. Men omvendt er det en af de ting, som jeg vidste ville blive svær at forklare. Men da jeg satte mig godt tilrette i lædersædet, følte lidt på de bløde kontakter og det glatte rat, indsnusede duften af Italien – så følte jeg mig med ét som en italiensk statsmand, kulturminister eller ovre i den dur. Fra kristendemokraterne. Der er en ufattelig fin blanding af intelligens og tradition og snusfornuft, der gennemsyrer bilens atmosfære. Se engang på billedet herunder: Gearstangens placering og sædets tilpasning derefter siger det hele! Fordi det skal være sådan, basta.

Det er en rar fornemmelse. Og det bliver endnu bedre, når man tager nøglen i hånden, drejer og trykker og V6’eren springer igang. Lyden er en solid skulptur, en blanding af marmor og aluminium, og maskinen er en dygtig musiker. Den indsugnings- og udstødningslyd, som jeg skrev så meget om i mandags, er i en Flaminia udsøgt dæmpet. Man hører maskinen, javel, men som en behagelig og beroligende baggrund. Den er lige så rund og blød og lækker som datidens motorjournalister skrev – hvilket ikke er så ilde her halvtreds-tres år senere.

Og kræfter har den også: Det er nok rigtigt, at antrittet fra stående start ikke kan chokere nogen – men det virker heller ikke så relevant i en bil, der tydeligvis er bygget til at være undervejs i lange perioder af gangen. Der er moment til stede ved alle omdrejninger, og motoren reagerer prompte. Melodiøst øger den farten, og den kan faktisk antage ganske sportslige toner, når den drejer lidt højere op i registret. Maksimaleffekten ligger an ved lidt over 5.000 omdrejninger, så nogen skriger er V6’eren ikke. Det ville da også have været ude af vognens karakter, naturligvis.

Som man til en vis grad kan sige gearkassen er. Eller man kan vælge at sige, at hvis man mestrer gearkassen, så er man en dygtig chauffør, og så finde ro i den viden. Årh, så er det heller ikke værre, men for mig uøvede chauffør kneb det et par gange at finde et gear og/eller at lave et rykfrit skift. Min jordnære Volvo fra samme generation var såmænd mere præcis. Men knap så vellydende, skal det så siges.

Eller velstyrende, for den sags skyld: Som så ofte med så gamle vogne kræver det lige en kalibrering af chaufførreflekserne, fordi der er meget stor forskel på eksempelvis indstyring i sving. Og når vi taler om en 52 år gammel GT-vogn, så skal man huske, at bilens evner nok er der, men hvordan er det nu lige man udnytter dem bedst? Langsomt ind og hurtigt ud er i hvert fald med en Flaminia en passende angrebsvinkel: Halvandet tons på smalle dæk med blød affjerdning og svag dæmpning skal man vænne sig til, men når det er sket, så er jeg heller ikke i tvivl om, at man kan komme rask afsted i den elegante vogn. Altså ikke rask på den hysteriske “fyr kanonen af mellem lyskrydsene”-agtige måde, men på den lange seje facon. Langrend frem for styrtløb.
Jeg skrev tidligere, at denne vogn rummede anseelige dybder, og det bliver for alvor tydeligt, når man kører den. Sports Car World kaldte den i 1961 “en skizofren luksus firesædersvogn”. For der er ingen tvivl om, at Flaminia Coupé er sportslig – man behøver blot at se den for den konklusion. Og den er som sagt også hurtig. Men farten står på ingen måde alene, og man får uvægerligt det indtryk, at hvis Antonio Fessia undervejs i tilblivelsen af vognen skulle vælge mellem sport og komfort, så gik han efter det sidste. Til gengæld er komforten udsøgt. Undervognen sluger ujævnheder – omend det føles, som om den tromler dem ned frem for at køre henover dem. Lydbilledet passer perfekt dertil: Rar og mørk, meget passende til bilen alvorlige fremtoning. Men der er ingen tysk diktatorfornemmelse over det – ikke engang italiensk diktator, faktisk. Det er sympatisk, rart – ja, opløftende, ligefrem. Tænk at de stadig bygger den slags.

Nånej. Dén tanke skal man ikke forfølge. For det gør de ikke og har ikke gjort det længe.

Det gør ikke ejeren af denne vogn noget, for han er videre. Eller også er han tilbage til dengang, da Lancia stadig byggede den slags, og det er nok mere rigtigt. Keld er fra 1962 , og blev for år tilbage besat af tanken om, at han skulle have en bil af samme årgang. En der afspejlede tiden, var noget særligt, havde kant – ja, lignede ejeren, faktisk! Og efter mange års research og søgen dukkede pludselig denne Flaminia op – en vogn, han straks satte sig for at lære bedre at kende. Og stik imod al fornuft fløj til Torino og købte.

Det viste sig, at den nye Flaminia trængte til en kærlig hånd. Og to år senere var rustarbejdet så ved at være færdigt! Keld havde et pragtfuldt citat om processen:

Pladesmeden og jeg gav hinanden førstehjælp på skift, når problemerne og udgifterne tårnede sig op.

Det færdige stykke karosseri blev ligeså flot som billederne antyder: Sort lak er skånselsløst afslørende, men omvendt den helt rigtige farve til modellen og dens historie. Kelds pinsler sluttede desværre ikke efter karosseriarbejdet, for den blanke lak holdt ikke bilen kørende alene. Det tog yderligere en sæson, for de svage led var ved at være luset ud, så bilen kan nydes som den GT-vogn den retteligen er. Og lade andre nyde den også, kunne jeg tilføje. For jeg nød den for meget, meget mere end blot som bil: For mig er den et symbol på en svunden tid og et udtryk for så mange af de ting, jeg finder skønne og smukke her i verden. En Lancia Flaminia Pinin Farina Coupe har ganske enkelt både skønheden, teknikken, perioden og historien. At den så OGSÅ kører godt er en ikke uvæsentlig bonus, og jeg siger tak til Keld for at lade mig prøve mit italienske af.

Selv har han ikke lært for meget af historien: Allerede inden de sidste fejl var lokaliseret på Coupéen havde han anskaffet sig sidekammeraten nederst i galleriet! For det fortjener han endnu en tak – og et held og lykke med på vejen.

Med hensyn til trilogien: Jo, der kommer vitterligt et tredie afsnit. Første var om Maserati Mexico, anden var om Lancia Flaminia og den tredie vil jeg selvfølgelig ikke afsløre endnu. Ejheller konklusionen, selvfølgelig. Men der vil være en stor og vigtig konklusion i den tredie del, der vil runde det hele af. Og jeg har tidligere proklameret, at I vil sige “nå, var det bare dét han ville sige”. Hvornår det bliver? Jaeh, der går næppe et halvt år mere…

I dag bliver det igen meget konkret, forfriskende tørt – næsten selvantændende. Foråret ER kommet til landet, og på lørdag åbner sæsonen for alvor, da forsikringerne giver tilladelse til sæsonstart den 15. marts. […]