Medlem ViaRETRO

Hvad er en drømmebil?
!–more–

Det er der ligesåmange svar på som der er bilentusiaster. Næsten. Men udover at være fantast er jeg også pragmatiker, så jeg vil gerne byde ind med, at der er to kategorier af […]

Køredynamik ud af en tangent:
!–more–

November bød på 5000 kilometer bag rattet for mig. Og der tænker man egentlig så godt, bag rattet. Så jeg fik tænkt en del. Noget af det jeg tænkte på i den måned mens […]

Hvem drømmer ikke om at vågne i en anden tid? Bare en enkelt gang imellem. Jeg fik muligheden for nogle uger siden.
!–more–

Sådan så der ud, da jeg kiggede ud af vinduet fra min altan på Strandvejen i […]

Hip Hip Hurraaaaah! ViaRETRO fylder rundt – eller i hvert fald et markant hjørne af ViaRETRO gør, nemlig Lørdags Matinéen.
!–more–

Ja, det er en sand højtid, og vi fatter det dårligt nok selv. Men den er god […]

Det blev faktisk en uge med meget britisk på ViaRETRO. Og da vi hylder diversitet, så bliver Lørdags Matinéen med meget andet. Også.
!–more–

Nu skal der ikke herske nogen tvivl om, at jeg elsker britiske […]

Skilsmisse, dødsfald, fyring på jobbet eller svær sygdom. Det er skrappe sager og når uheldet er ude kan det have alvorlige virkninger på den daglige lyst til klassiske biler. Jeg har prøvet det sidste, sygdommen, […]

Denne herlige søndag byder dysten på et topopgør – med et twist: Den sædvanlige afstemning rundes om tre dage af med en auktion, hvor kontanterne taler! Det handler om intet mindre end to af bilhistoriens fineste […]

Jeg kan godt lide at køre bil. Man tænker så godt, synes jeg. Ligesom når man løber, faktisk. Man kan opnå en lignende skøn indre harmoni, når man sidder bag rattet af den rigtige bil på den rigtige strækning. Så […]

Den ideelle vognparksammensætning, afsnit 237 – og lyksalighederne ved økonomiske begrænsninger
!–more–

En bilentusiast, der favner vidt, kunne eksempelvis vælge at lægge sig fast på tre biler som det […]

Weekendens Fredericiamesse satte med 15.000 gæster ny besøgsrekord for efterårsudgaven. Som sædvanligt spændte udvalget af biler fra det ligegyldige til det mindeværdige, og her er et lille potpourri af dem. Set […]

Papirtynde TV der hænger på væggen, mad der kan laves på sekunder og mennesker der spadserer på månen. Engang fremtidsvisioner, nu hverdag for alle. Alligevel er det skuffende vi endnu ikke har den førerløse […]

Mit liv passerede revy forleden. I hvert fald det seneste år. Eller noget af det, måske nærmere. Det var et år, hvor der er sket ret meget nyt på min personlige front.
!–more–

Den største forandring er nok […]

Jeg har engang haft en historisk virkelig signifikant bil – og det har du måske også.

Som det fremgik i ugens løb fik jeg et decideret mindreværdskompleks, da jeg så det smukke foto fra Frankrig anno 1965, og opdagede, at jeg ikke havde ejet en eneste af de cirka firs biler på billedet. Senere blev det kompleks forstærket, da jeg i Niels Birkemoses video hørte ham bruge et udtryk i stil med “en historisk vigtig vogn” – om en vis Ferrari, som vi nok skal komme tilbage til.

Vigtigere end min Triumph Spitfire? Hmm, Spitfires vandt klassesejren i Le Mans 1965. Vandt klassesejr i Tour de France også. Havde succes i SCCA i Amerika. Og solgte endda forrygende i mange år. Gør det den vigtigere som historisk klassisk bil end Volvo PV? Jeg kan faktisk ikke gennemskue det. Jeg ved den er kønnere, og at det også har en betydning. Men i det mindste lunede det således blive mindet om, at nogle af mine biler var blåstemplet i forhold til motorsportshistorien.

Og endelig fandt jeg helt ro ved tanken om, at jeg engang har ejet en af verdens største klassiske ikoner. Med rallysejre og banesportshistorie i spandevis. Min Morris Mini, nemlig. Således kunne jeg igen slappe af og ikke stresse over alle de biler i verden jeg mangler. Og herunder også nyde tanken om, at mindre end tolv cylindre fra Italien kan gøre det. Hvilket er godt, da jeg stadig drømmer på fransk.

I mine mareridt vågner jeg derimod op badet i koldsved, vækket af vrælet fra tolv infernalske cylindre på fransk. Hold så op med den larm!

M. Claude d’Ebberfeld

[adrotate group=”5″]
Ugens grafik

Den historisk signifikante SAAB, som godt nok ikke er fransk, men som jeg virkelig er fascineret af – og hvis modelbetegnelse passer til denne Lørdags Matiné Nr. 93
Af Claus Ebberfeld

“Er du træt af din SAAB?”, spurgte moderen til min datters veninde. Vi mødtes hos en bilforhandler, hvor hun arbejdede – hvilket var mig ubekendt, i øvrigt, og jeg fandt situationen noget beklemt. Ja, jeg havde det ærligt talt som om jeg var blevet fanget med favnen fuld af blade fra den øverste hylde. Hvad jeg i det hele taget lavede dér kan jeg selvfølgelig ikke komme ind på her – endnu.

Meget længere nede i teksten kan jeg ikke udelukke, at det begynder at handle om SAAb 93.

Nå, det var en lang indledning. Som ikke engang har noget med sagen at gøre sådan rigtigt. Men svaret på hendes spørgsmål er ikke helt nemt for mig, så jeg formoder jeg snakker udenom. Den korte udgave er “nej”, for jeg er faktisk glad for min SAAB 90. Den mere uddybende udgave er, at jeg er glad for den på samme måde, som andre er glade for deres nye familieæsker. Den kører rigtigt godt, den kører altid og den opfylder alle krav til fleksibilitet, som man man rimelighed kan stille til en bil. Den er endda i flot stand, for pokker – så flot, at den generelt bliver vældigt beundret.

Ja, den er mit bedste bilkøb nogensinde, faktisk.

Men den er fra 1985. Den er dermed næsten ny. Hvilket er det eneste ankepunkt jeg har på den. Jeg er endda kommet til at holde af dens design. Den fine hvide farve er dyb på flere planer. Omend jeg selv efter 17.000 km stadig jævnlig griber ud efter nøglen oppe ved ratstammen. Hvor der ikke er noget, selvfølgelig – den sidder mellem sæderne. Og det går mange SAAB-folk meget op i. Det er nemmere at vænne sig til højrestyring, synes jeg.

Elegant.

Men det var jo 93, det skulle handle om. Inden vi når så vidt vil jeg dog lige pointere noget, der netop gik op for mig nu (som i de sekunder, der var LIGE før jeg skrev disse ord): Alene det, at jeg væver og vævere videre om 90’eren siger jo meget om, at den langt fra er mig ligegyldig.

Men jeg er ambivalent overfor den. I min drømmeverden kører jeg altid rundt i den ene eller anden markante klassiker af en vis pondus og betydning, (911, Mini, E-type-trekløveret vælder frem på pandelappen) og mens en 99 faktisk ville kunne udfylde de sko, så kan en 90 ikke. For den er jo næsten ny. Hvilken måske også er årsagen til, at den fungerer så godt. Hvorfor jeg burde beholde den.

De gjorde sig umage, og jeg tror faktisk på, at det kommer sig af koblingen til flybyggeriet.

I stedet drømmer jeg som bekendt videre om noget fransk middelklasse fra midten af halvfjerdserne. Selv min tolvårige datter prøver at tale mig fra det.

Og NU nærmer vi os SAAB 93. For hvad nu hvis det var sådan en, jeg gik efter i stedet for? Ja, så ville jeg få hele tre ting:

SAAB 93 var den første eksport-SAAB, og dermed bogstaveligt talt den model, der satte mærket på verdenskortet
SAAB 93 har motorsportshistorie fra både rally og bane: Le Mans i 1959 kan man læse om hér
SAAB 93 er toplækkert industrielt design med en vis realismen i flybaggrunden

Det sidste er ikke engang kun mine subjektive ord: Andre har også rost Sixten Sasons linier, og funktionaliteten er også i orden. SAAB 93 er en anelse for skæv til at komme i Mini/911/E-type-selskab i toppen af diverse “verdens bedste”-lister, og jeg har en klar fornemmelse af, at dens snoldede 750 kubik spiller lidt ind her. Men den får ret meget ud af de 750 kubik, blandt andet jo fordi den ikke spilder sin tid med kun at tænde på hver fjerde takt: Den trecylindrede totakter kan gå rigtigt godt,og det gælder både på gade og i sportslig sammenhæng. Hvilket jeg ved, fordi jeg engang fik stryg på Munkebjerg af en 93!

Le Mans 1959. Den svenske 750-kubikker blev nummer 12 sammenlagt.

Det er med andre ord en rigtig, vaskeægte, født-til-klassiskhed klassiker, sådan en 93. Og dermed adskiller den sig markant fra min 90, selvom der er en bagatel af 25 år og et tretal imellem dem.

En SAAB 93 kan jeg VIRKELIG forholde mig til, jeg ville hjertens gerne have en, og jeg ville endda gerne betale for den. Der er mange rationelle grunde, synes jeg. Hvorfor jeg slet ikke forstår at jeg senest har kigget på
1) en fransk halvfjerdserbil,
2) en japansk firserbil og
3) to nye leasingbiler.
“Jamen, hvad er dit behov?”, kunne nogen jo prøve at spørge. “Noget andet”, tror jeg mit svar vil være. Og en 93 er noget andet. Som altid finder jeg trøst i tanken om, at tvivl dybest set er et intelligenstegn.

93 blev eksporteret til Amerika, og der blev lavet nogle lækre pressebilleder. Dette er et af dem – og dem herunder er så vidt jeg kan bedømme fra samme session, cirka anno 1956. Bortset fra det sidste, for det er Dronning Beatrix. Hun kunne også lide 93.

Ugens jubilæum: “Hey Little Cobra”
Af Claus Ebberfeld

The Beatles’ møde med Cassius Clay i 1964
Af Søren Navntoft

At britisk og amerikansk samarbejde kan være en match in heaven har historien tydeliggjort flere gange. Samarbejdet mellem Britiske AC og amerikanske Shelby / Ford gav os Cobra. Et Motownhit og et engelsk arbejderklasseorkester fra byen Liverpool ved Mersey floden var med til at skabe verden mest berømte musikfænomen.

I tilfældet med det lille engelske orkester skulle der lidt hjælp til: Fjernsyn og promotion. Orkestret var i februar 1964 taget på PR-tur i USA og nu skulle det store kontinent tages i brug. En koncert i Washington var arrangeret og to optrædener i det store talkshaw på TV: Ed Sullivan Showet. Der var også arrangeret et møde med en af tidens helt store sportsstjerner: Bokseren Cassius Clay. Han var i gang med at forberede sig til dunderopgøret mod den forsvarende verdensmester i sværvægtsklassen Sonny Liston. Optakten til kampen fyldte godt med spalteplads i de amerikanske medier. Ikke mindst fordi Liston blev anset for at være den mest frygtindgydende bokser verden endnu havde set, mens Clay ansås for at være en ikke helt ubetydelig modstander. Underdog, jo, men altså ikke kanonføde for Liston.

Fotografen Harry Benson, som rejste rundt med drengene fra Liverpool i USA, havde oprindeligt forslået en fotosession med Sonny Liston, men denne havde ikke ønsket at medvirke sammen med de ukendte drenge. Så aftalen blev at køre forbi Cassius Clays træningslokaler.

Clay var forsinket eller bare arrogant i forhold til aftalen og historien fortæller, at ventetiden i Clays omklædningsrum gjorde stemningen dårlig. Ringo havde spurgt “Where the fuck is he?” og John Lennon havde fulgt efter med “Let’s get the hell out of here…!”. Pludselig var døren blevet revet op og til syne kom et smukt og fasinerende menneske: Cassius Clay. Han stak hovedet ind af døren, så rundt på dem alle og sagde højt:
“C’mon, let’s go make some money.”

Den britiske orkester brugte resten af dagen på at køre i drive-in bio og se Elvis Presley i filmen Fun In Acapulco.

En uge senere, den 25. februar, forbavsede Cassius Clay hele verden ved at slå Liston på teknisk knockout, efter den forsvarende mester havde undladt at rejse sig, da klokken lød for syvende runde. Cassius Clay blev ny verdensmester i sværvægt. Kort tid meddelte han sin konvertering til islam, og at fremover ville han være kendt som Muhammad Ali.

Det engelske orkester The Beatles fik sin store succes i USA. De vandt også på teknisk knock-out over musikbranchen og andre udøvende musikere. I april 1964, kun to måneder efter mødet med Clay, så hitlisten således ud:

Foto: AP Photo

Lancia særudstilling Sommer’s Automobile Museum
Udstillingen i Nærum åbner i dag søndag d. 5/10 2014 og varer til og med d. 29/3 2015

Lige fra begyndelsen i 1906 repræsenterede Lancia det ypperste som italiensk bilindustri kunne præstere. Det var Vincenzo Lancias ambition at bygge biler af meget høj mekanisk kvalitet som var lette at køre. Han havde en baggrund som testkører for Fiat og som en af Italiens bedste motorkørere, så han havde meget klare ideer om hvilke biler han ville lave. Ikke egentlige sports- og racervogne, men biler til de kunder som stillede store krav om holdbarhed og pålidelighed samt let betjening.

Gennem årene var Lancia karakteriseret ved utraditionelle løsninger, original teknisk tænkning og fremragende køreegenskaber. Det var verdens første fabrik til at serieproducere en bil med selvbærende karrosseri og uafhængig forhjulsaffjedring. Det skete allerede i 1922 med Lancia Lambda. Sidst i 1930’erne kom Lancia Aprilia med uafhængig affjedring af alle hjul, store fartressourcer og meget fine køreegenskaber. Det hele pakket ind i et rummeligt men alligevel let, selvbærende karrosseri bygget efter forsøg i vindtunnel.

Aurelia, som kom i 1950, repræsenterede endnu et nybrud i bilteknik. Den havde verdens første V6-motor, verdens første brug af uafhængig baghjulsaffjedring med skråt bagudrettede triangelarme og var verdens første baghjulstrukne personbil med transaksel, dvs. gearkassen sammenbygget med differentialet.

I nyere tid har Lancia produceret biler som Lancia Fulvia, Stratos og Delta Integrale. Alle biler som i deres tid helt dominerede rallysporten.

Lancia har produceret mange andre teknisk avancerede biler, og på udstillingen vil der være mulighed for at se de fleste af dem. En enestående chance for at få et indblik i en af den europæiske bilhistories store mærker.

Link til: Sommer’s Automobile Museum

John Britten
Af Søren Navntoft

Fra ViaRETRO-arkiverne –
i dag fra nederste hylde i bagklogskabet: Sekshjulere skal have to sæt forhjul for at få succes
Af Claus Ebberfeld
Hvis nogen skulle være i tvivl om overskriftens sandhed, så behøver man ikke kigge længere end motorsporten, der som sædvanligt leverer sekundklare svar på alle mulige teknikaliteter. Spørgsmålet som jeg stiller mig selv er, hvorfor der ikke var universel begejstring for den sekshjulede Briggs&Stratton Hybrid fra forleden? Fordi den havde to sæt bagaksler, ganske enkelt.

Tyrrell viste hvordan, og på billedet herunder er Ronnie Peterson ved at demonstrere det.

Teoretikerne/filosofferne derude kan tænke lidt over følgende spørgsmål: Er der større eller mindre risiko for at flette hjul i formelbiler med seks hjul?

Hvorfor kaldte de denne bil Grand Prix?

5,38 meter lang, 2,00 meter bred, 1.800 kilo tung, 300 bruttohestekræfter og 173 km/t i topfart. Burde den ikke bare havde heddet “Grand”?

Det (u)nødvendige foto: Vogn og mand

Foto: Piet Simonsen

[adrotate group=”7″]

God weekend

Hjælp, jeg er blevet klassisk!

Trappeopgangen i 2014.

BMW’en (en 635 CSi, dejlig vogn!) påi Spa i 1984. Jeg var 16, stod på ydersiden uden presseakkreditering, så det er ikke mit billede.

[adrotate group=”5″]
Honey, I’m home!
Jeg er ikke længere hjemløs. Efter et tre måneder langt forhold til min seneste bil lod jeg mig skille. Den manøvre efterlod mig hjemløs. Uden bil. Altså bortset fra min Corvette, der gør klar til vinteren i en kælder omgivet af en privat samlers unikke udvalg af køretøjer.

Og netop her. I denne kælder. Fandt jeg hjem. I rækken af biler stod den. Urørt siden den trillede af samlebåndet. En kommende klassiker.Bevares, nyere versioner har set dagens lys siden da, men ingen af dem besidder tilnærmelsesvis så tidløse og rene linjer som denne. En roadster bygget præcis, som en roadster skal være. Hverken mere eller mindre.
Simpel, men funktionel. Stærk, men ydmyg. Ude på ballade, men underspillet. Det er mit tredje eksemplar af slagsen. Det er hér, jeg hører til! Og jeg kan ikke løbe fra det (men hvem gider også stavre af sted i stiletter på den måde). Jeg har regnet lidt på det; min bil har (hvis den ikke havde stået i en kælder det meste af tiden) kørt 87,5 km om året, siden den kom til Danmark.

Lige så meget i tvivl jeg er, når det kommer til mænd(ene) i mit liv, lige så sikker er jeg i min sag med denne bil. Jeg taler ofte med forskellige designere om, hvad det er, der gør, at noget bliver en klassiker. Jeg tror på det tidløse. Når et design gør det svært for at dig gætte, hvornår det så dagens lys. En designmæssig fuldtræffer forankret i funktionalitet.

Mænd(ene) i mit liv er efterladt på perronen; de er stået helt af. Min kæreste helt bogstaveligt (men det kan godt være, det ikke kun er bilens skyld). Og jeg kunne se det i øjnene på min far – han har nu definitivt opgivet håbet om børnebørn. Og svigersøn.

Jeg har tradition for at sende et billede af ny bils første tankning til en bekendt af mig. Denne gang resulterede det i en besked med følgende ordlyd:

”Z4 3.0 igen?!?!?!?!?!!!!!”

Jep. Den er mit match. Min eneste ene. Banken siger, jeg er en alle tiders god kunde – gæld er godt. Så jeg besluttede mig for at stifte noget mere. Fra 17” til 18”. Nye dæk. Stiletter til mig.

I forgårs fik den et olieskift og et kærligt eftersyn af sin faste og eneste mekaniker. Uanset hvor i landet jeg bor – så kører jeg til ham. Han kender mine biler (de har for vane at blive kede af det samme dag, som han går på ferie – det er sket mere end én gang, at hans ferie er blevet udsat adskillige timer), men hvad vigtigere er, han kender mig. Han forstår for eksempel hvad jeg mener, når jeg forklarer, at bilen har fået hikke. Og han forstår, hvorfor det ikke kan vente.

Så nu er vi klar. Til kærligheden (om ikke andet så til hinanden) – og til sammen at skabe denne kommende klassikers helt egen historie.

Honey, I’m home!

Kærligst Stiletto

MR2 frem og tilbage
Af Claus Ebberfeld

Jeg har før været inde på, at en almindelig bilgeneration er cirka seks år. Som jeg også var inde på ovenfor, så er jeg efterhånden selv blevet af så klassisk en menneskegeneration, at jeg har interesseret mig for biler i fem-seks bilgenerationer.

Rent aldersbetinget startede min bilinteresse i firserne, og som jeg ofte har skrevet, så er det måske netop det, der har mættet mig med firserbiler. Jeg husker dog (endnu, for jeg er ikke ældre end at jeg KAN huske!), at jeg var fuldstændigt vild med Toyota MR2, da den kom i 1984. Det var mange andre også, og det var faktisk lidt af en genistreg Toyota havde begået. Superfin 1600-motor med 16 ventiler, centermotor og fræk design. Den kørte også fantastisk – kunne jeg læse mig til. I dag vil jeg gerne prøve, helst på en trackday – ejerne siger bare til!

Men hvordan efterfølger man en genistreg?

Toyota er hverken den første eller sidste producent, der har været i det dilemma. De fleste følger samme slagne vej som Toyota: Mere af det samme. I MR2’s tilfælde viste det sig bare ikke at være helt rigtigt set, hvad det egentlig var, der havde gjort bilen populær. MR2 stod ifølge Toyota for “Midship Runabout for 2”, og det er egentligt ligeså enkelt som det lyder. En bil med centermotortil at daffe rundt i.

Noget af det umiddelbare, spontane, lette, nye og frække forsvandt simpelthen i andengenerations-MR2’eren. Den var større, stærkere, dyrere og hurtigere – men også mere konform, slappere og behagesyg. Poor Man’s Ferrari, og det egentligt ikke på den fede måde.

Hurtigt videre fra den, for det pudsige er, at Toyota i modsætning til mange andre fandt tilbage til rødderne med den sidste MR2. Bortset fra, at den nu var åben, så var den langt mere i sin oprindelige forgængers ånd. Let, spændstig, fræk og igen sin egen. Lad Ferrari, Porsche og Lotus lave deres – MR2 er noget andet og foregiver ikke noget. Jeg kan lide den sidste ligeså meget som den første. Og tror den er en kommende klassiker.

Originalen fra 1984 fungerede teknisk fabelagtigt godt og designet ramte tidens ånd på godt og ondt…

…Tykke Bertha kom i 1989…

…og i 1999 var det igen Runabout.

Børsmæglerens stemningsvideo fra Spa Six Hours
Af Claus Ebberfeld

Bare for at der ikke skal være nogen tvivl: Jeg elsker Spa Six Hours-weekenden, og kan ikke anbefale det nok til alverdens racerentusiaster. Vores lille selskab havde flere førstegangsbesøgende med, og de var paf over, at den bane de kendte så godt fra TV bød på så mange udfordringer i 3D. Alene højdeforskellene gjorde kæmpeindtryk på dem, og jeg hørte dem konkludere, at uanset hvor man fik hen (som tilskuer på gåben), så gik det opad. Så slemt er det nu ikke, men det er en fabelagtig bane.

Alternative filmplakater
Af Søren Navntoft

De officielle filmplakater er kommercielle værktøjer som skal lokke vores opmærksomhed til sig. I det arbejde kan der være en stor kreativitet, men ofte er de lidt formfaste og kedelige. Oftest afslører de kun hvem som er skuespillere i filmen og “slår tonen an” ved at illustrere om det er et actionbrag eller en socialerotisk sag vi bør se.

Jaws / Hajen – Den mest geniale filmplakat ? Det synes jeg.

En alternativ JAWS poster

– en anden, helt uden haj

Når grafikere kaster sig over de uofficielle plakater er der en helt anden kreativitet og opfindsomhed i spil, se bare i galleriet her nedenfor. Det hører med til historien, at der er lidt flere strenge at spille på, rent grafisk, når filmen ER blevet populær. Nu kan plottet eller andre elementer af historien benyttes i plakaten.

Private på Le Mans
Af Claus Ebberfeld

Da jeg forleden talte med Julian Balme, historisk racer i Lincoln Cosmopolitan, kom han med en interessant teori: Han mente, at en del af den tilvækst, som historisk motorsport oplever i disse år skyldes, at det simpelthen er blevet for svært for almindelige private kørere og teams at gøre sig i den “almindelige” motorsport. Og da især ikke, hvis ens drøm inkluderer at køre på Le Mans, i Monaco, på Nürburgring, Spa eller Goodwood.

Jens Winthers URD står i dag i Strøjer Samlingen…

Først var jeg noget tvivlende overfor teorien, men så kom jeg til at tænke på vores gode danske indsatser på Le Mans. Der som bekendt startede med Jens Winther, der i 1986 blev den første dansker, der gennemførte et Le Mans. Han tog en samlet 11. plads og andenpladsen i klassen, mere end respektabelt. Han stillede derefter aldrig op på Le Mans igen – måske klogt, da det havde krævet fire forsøg at gennemføre.

Jens Winther gjorde det med sit eget team, men i årene derefter var antallet af dens slags faldende. I hvert fald i den friske ende af resultatlisten, så tendensen er vist klar nok. Og bare at tænke på at køre Le Mans i dag som privatteam – uhhha!

Så er det jo godt, at der findes et Le Mans for historiske racerbiler også – og sandelig om vi ikke også her har danskere, vi kan være stolte af: I sommers sluttede Reedtz-Thott/Holstein/Lokvig-holdet som nummer to i deres klasse – og det var også et privatteam.

Men at det ikke var nogen nem søndagstur, det fortæller de om på Strøjer Samlingen og ViaRETROs Le Mans- og filmpremiereaften den 3. oktober. Det er altså på fredag, og man kan købe billetter hér.

…og chaufførerne på den danske Le Mans Classic-succes i sommers kommer og fortæller, hvorfor bilen manglede frontpartiet og hvad de så gjorde.

Når man kører langt på Autobahn ser man alligevel noget. På vej hjem fra Belgien eksempelvis de tre her.

Langt den mest interessante var i mine øjne Alfa Romeoen, ikke alene fordi den kørte ved egen kraft, men fordi jeg vidste hvor langt: Den havde nemlig ageret servicevogn til Spa Six Hours, og vi mødte den noget op i Tyskland. På billedet overhaler vi Alfaen, men senere overhalede den os – med en ordentlig sidevind. Den lød godt oven i købet. 150 km/t har han i hvert fald kørt, og det er immervæk noget for en gammel stationcar fra tresserne.

ViaRETRO boligindretningstips for kvinder

Som man kan læse andetsteds i denne Matiné, så findes der kvinder, der har svært ved at finde en mand. Til dem anbefaler vi at indrette deres bolig i denne stil. Så kommer mændene af sig selv.

Det nødvendige foto: James Bond Goldfinger 50 år

En typisk Lotus Espritejer.

Der er herover tale om to pladecovers til opsamlinger af det bedste indenfor popmusik i tresserne og halvfjerdserne. Og det siger som bekendt ikke så lidt.
Læsere eller Kapelmestre, der ikke forstår det, forstår ingenting.

Ugens foto: La Carrera Panamericana før verden gik af lave

AMC is short for Another Mighty Camper?

GROOOOOVY!
GROOOOVY!
GROOOVY!

HAPPY Camper
HAPPY Camper
HAPPY Camper

Ugens foto: Sig aldrig mere, at du ikke kan lide halvfjerdserne

1974, en helt tilfældig solbeskinnet dag. Det var tider.

God weekend