Alpinanavnet kunne også have prydet diverse Ford, Opel eller Mercedes, har grundlæggeren Burkhard Bovensiepen siden tilstået. Men BMW havde dengang i de tidlige tressere den bedste bil, nemlig den nye 1500 “Neue Klasse”, og derfor valgte han den som udgangspunkt – for noget endnu bedre.
Det var nu også en bil Bovensiepen kendte ret godt – for han havde selv én. Den kom på markedet i 1962 (ViaRETRO har skrevet om Neue Klasse hér) med den mindste udgave af den fine M10-motor, og blev berømmet for sine fine præstationer, køreegenskaber og kvalitet. Ja, sådan set det samme som BMW står for i dag, og den må derfor betragtes som stamfaderen til alle moderne BMW’er.
Alpinagrundlæggeren Burkhard Bovensiepen bag rattet selv.
Alpina lavede oprindeligt skrivemaskiner. Mon man skrev hurtigere på dem?
Men undervognen kunne tåle meget mere end den første motors hestekræfter, og et år efter introduktionen kom BMW med en 1800-motor med et heftigt spring i effekten, hvorfor der opstod et vist gab i Neue Klasse-modelpaletten. Det så Bovensiepen, der i 1964 begyndte at sælge tuningsæt til de små motorer. 1964 var teknisk set pre-Alpina, for firmaet blev grundlagt året efter (og bliver altså halvtreds i år), og startede i øvrigt i et ubrugt afsnit af faderens skrivemaskinefabrik, som den unge Burkhard ikke ville være en del af. Men sammenhængen er nu klar nok. Der var andre der tunede motorer, også BMW’er, men Bovensiepen var særdeles flittig: På Den Internationale Automobiludstilling i 1963 sætte han kopier af de første testrapporter under vinduesviskerne på samtlige besøgende BMW 1500.
Og så fik han hurtigt et trumfkort oppe i ærmet: Det var nemlig lykkedes ham at få BMW selv med på, at hans biler bevarede garantien, vistnok et ønske der blandt andet kom sig af at Bovensiepen i tresserne havde købt en Nardi-tunet Fiat 1500 ab fabrikken i Italien, hvis motor havde smadret lejerne på hjemvejen.
Han havde derfra en klar fornemmelse af at vejen frem for et tuningsfirma var kvalitet frem for effekt alene, og man kan roligt sige, at heri ligger starten på Alpinas særstatus indenfor BMW-tuning. Efter aftalen om fabriksgarantien kom Alpina hurtigt ind i varmen hos fabikken og der blev de. Alpina er sådan set nogenlunde hvad AMG mange år senere blev for Mercedes, altså meget mere end et tuningfirma.
Alpinasættet virkede.
Det var ikke bare karburatorer.
Deres “tuning” var da lige fra starten også noget mere omfattende end man måske kunne tro: Standardudgaverne af BMW’erne var kendt for at være harmoniske biler, og den harmoni ville Alpina ikke forstyrre. Så motortuning blev fulgt op af undervogn, bremser og hjul, så den tunede vogn sådan set bare var en bedre BMW. Eller “en BMW for feinschmeckerne”, der ville have noget mere.
Det leverede Alpina, og de kunne dårlige have haft et bedre udgangspunkt end M10-motoren, der var særdeles tuningsvenlig. I 1966 kom M10’eren i den klassiske toliters udgave og da den blev lagt i den mindre todørs 2002, så var der virkelig basis for nogle ydedygtige kompaktbiler.
Det er en lidt sjov detalje, at tuning dengang jo var noget meget praktisk arbejde: Man skilte en motor ad og bearbejdede det hele og samlede det igen. Hvilke dele fortæller Alpinas første logo, der på venstre side har en dobbeltkarburator og på højre side en knastaksel. Det blev senere modificeret til et par indsugningstragte og en krumtap, men det siger omtrent det samme. En ordentlig tuning af en gademotor indebar gladeligt at øge slagvolumen ved at øge slaglængden med en ny krumtap. Og et par store gasværker havde Bovensiepen kendt til lige fra starten, for BMW 1500 var født med én lille Solexkarburator.
Tidligt og nuværende logo – fra karburator til indsprøjtning.
Et stort gennembrud for Alpina var det dog, da de kunne forbedre BMW’s eget fabriksmonterede Kugelfischer-indsprøjtningsanlæg med deres egenudviklede indsugningstragte med individuelle drosselklappe: Det virkede gevaldigt meget bedre og fungerede i øvrigt også formidabelt i motorsport, hvor Alpina i halvfjerdserne også kørte en masse sejre hjem. Herunder også i den store CS-coupé, som senere blev så berømt i letvægtsudgaven CSL. Som det siges at Burkhard Bovensiepen fik overtalt BMW til at bygge, så den kunne forblive konkurrencedygtig.
Alligevel er Alpina nok det BMW-tuningsfirma, der er mindst motorsportsforbundet, og de har faktisk ikke deltaget i noget siden 1988’s festlige Gruppe A-serie. Man kan jo også sige, at de her ville komme lidt i karambolage med BMW’s eget M-mærke, nøjagtigt ligesom de kunne komme det på gaden.
Men forklaringen er, at Alpina siden dengang de valgte pålidelighed med garanti frem for topeffekt yderligere har forfinet den filosofi. Jeg har aldrig tænkt over det før til denne jubilæumsartikel, men Alpinas motorer handlede ret tidligt mere om drejningsmoment end om topeffekt. Da tog selvfølgelig også fat i de sekscylindrede motorer, især da de kom i det mindre 5-seriekarosseri fra 1972. Og her opstod en perlerække af meget hurtige 5-serier, mange mange år før BMW selv havde nærmet sig M-tanken. De første var traditionelt tunet med karburatorer og finbearbejdning af det hele, og der er solgt hundredevis af de fine B2, B5 og B8.
1978 BMW-Alpina B7 Turbo med 300 hestekræfter: Verdens hurtigste firedørsbil i 1978.
Gennembruddet kom dog med den turboladede B7 fra 1978: De første havde 300 hestekræfter og det blev senere til 330 – men i kraft af turboladningen med et endnu mere frygtindgydende drejningsmoment. B7’erne var i flere år verdens hurtigste firedørs limousiner, men det var ikke på en hysterisk måde. Turboladning tillod en mild knastaksel med god gangkultur og alt det – mens overladningen sørgede for kræfterne alligevel. Måske efter lidt tøven, men alligevel. Ligeledes gik Alpina heller ikke motorsportsvejen med at strippe bilen for udstyr for at gøre den hurtigere – tværtimod.
Den filosofi forklarer også for mig, hvorfor Alpina begik den åbenlyse fejl jeg altid har troet det var, da de i slutfirserne smed den den fine 2,3-liters-motor ud af den legendariske M3. De erstattede den i B6 3.5S med den meget tungere sekscylindrede M30-motor, og ødelagde dermed balancen på den berømte køremaskine. Imidlertid gav de den også en helt anden og meget mere afslappet karakter, som sikkert var væsentligt nemmere at leve med. Og nåja – så VAR den faktisk hurtigere.
M3’eren var en pragtfuld bil – men en Alpina B63.5S var en ganske ANDEN bil.
Man skal i hvert fald vare sig med kritik her i halvtredsjubilæumsåret, for der er stort set ikke den BMW, som Alpina ikke har haft deres fingre i. Og mens andre tuningsfirmaet er kommet og gået, så er Alpina her endnu. I 1983 fik de status som bilproducent under eget navn, og de laver faktisk op til et par tusind biler om året. Alle mere eksklusive, dyrere og hurtigere end BMW’s standardudgaver, så det ser ud til at fungere for Alpina stadigvæk.
Ellers kan man jo se på hvad BMW selv har lavet på det seneste: Flere og flere turboladede motorer, såmænd. Mange år efter Alpina, der dermed har gjort sig deres ry som en fremskudt udviklingsafdeling for BMW fortjent.
ViaRETRO-bonusspørgsmål: Jeg har aldrig selv kunnet lide de meget markante Alpina-stafferinger. Hvad siger I -bør en Alpina have dem eller ej?
Alpinas forholdsvis konservative tilgang til tuningsopgaven, er nok det, der har skabt langtidsholdbarheden.
Der har jo været nok voldtuning og Brian-image omkring mærket. Det har Alpina behændigt holdt sig borte fra.
…og så de Alpina striber. Der er karakteristiske og funky på en elegant måde. Ikke lige så genial som Porsches Carrera striber, men derhenad…
Alpinas udførelse af tuning er jeg langt hen ad vejen, kompatibel med.
Men de der udvendige farveladestriber ville jeg, hvis jeg havde råd til bilen, betale ekstra for at komme af med.
Har altid godt kunne lide Alpina, ikke voldsom tuning men nærmere optimering.
I gamle dage kunne man kende dem på den store frontspoiler og striberne, så en B7S Turbo i Frankfurt (ja skal da også se de nye biler), fik kun et billede af den og det er ikke særlig godt, men mums den kunne godt bo i min garage (kan leve med striberne, men ville ikke få et dårligere liv uden, men den er cool)
Og ja havde næsten lige købt nyt kamera (og nej ikke TLF, men skal lige lære det at kende og havde det forkerte objektiv med)
Men jeg skal lige forstå jer ret: Er det en almen fællesopfattelse, at striberne er “karakteristiske og funky på en elegant måde. Ikke lige så genial som Porsches Carrera striber, men derhenad”?
Det har jeg nemlig lidt svært ved at se på eksempelvis den her – BMW’s smukkeste bil, måske?
Jamen så se lige den her. Hvad ville den være uden de der striber..?
Hvad Alpina gjorde ved motor, bremser og undervogn, synes jeg godt om. Men jeg mener at alle BMW’er er pænest uden sneplov og tape-tuning.
@Claus
Det er et nej, ikke et måske! Du må, naturligvis, være farvet af din gamle E24; E9 er noget smukkere, men 507 er nok alligevel den smukkeste BMW og det er både med og uden hardtop (hvis vi må komme helt udenfor realistisk drømmegarage).
Striberne er super funky, især i den kendte grøn/blå kombination på en hvid bil. Jeg tilføjede striberne på min egen E21 – Man kan vel kalde det som en hyldest til Alpina, men jeg synes simpelthen det fremhævede 70’er-følelsen af bilen.
Dog i en meget diskret udgave – Sølvgrå striber på lyseblå lak. Delikat, hvis jeg selv skal sige det.
Men den hvide 5-serie med grøn/blå-stafferinger har jo gule forlygter og så kan jeg tilgive det meste, Søren W.
Ohhh, hvorfor skal den 507 altid bringes op, Flemming?!?! Ja, OK – den er smukkere end E24, om den så er med eller uden striber. Men E24 må så være den næstsmukkeste – og hvis striberne er lidt mindre krasse, som Rasmus er inde på, så er det lige før det går alligevel. Som på den her:
Claus, den dybtgrønne metalliclak er ovenud smuk og normalt vil en diskret guld-ornamentering virke i den sammenhæng.
Dog ikke når resten af bilen er krompyntet og der er alu-farvede fælge.
Nej jeg kan ikke finde nogen reel vinkel, hvor jeg synes Alpina-stafering gør noget positivt for de ellers smukke karosserier.
Rasmus’s er lidt en undtagelse, hvilket skyldes at staferingen er så diskret at det kommer til at virke som en art smagfuld understatement, og møder jeg bilen vil jeg rose initiativ og udførelse.
Tak Claus for at du nåede jubilæet på falderebet og tak for en god dybdegående artikel..
Alpina er designmæssigt synonym med farven blå/grøn, frontspoiler, fælge og stafferinger og at reducere 50 års jubilæum til om stafferinger er pæne eller ej er da i mine øjne lidt ærgerligt..
Som Ib Erik, mener jeg ikke at striberne tilføjer det oprindelige design noget. Selvom jeg fint kunne leve med Rasmus’ fine E21.
@Claus
Det var måske en kende unfair at trække 507-kortet. Men selvom E24 er en fed vogn og stadig kan findes til fine priser, så mener jeg stadig ikke den når i nærheden af E9 i lækker stil. Det er muligt, at jeg går lidt over grænsen nu, men jeg ser det lidt sådan her:
Haha, Flemming Lohmann, det er godt set. Og mere rimeligt. Og der er NOGET om snakken.
Men min gamle BMW-mentor Anders førte mig engang skolemesteragtigt igennem alle en 6-series lækre designdetaljer, og når man dissekerer E9 og E24 på den måde, så kommer jeg også frem til, at E24’eren faktisk er den mest veldesignede og den pænere bil.
Jeg solgte jo sådan set også mest min, fordi jeg syntes den var for ny.
Til hver en tid ville jeg vælge en E9 og en E24 alligevel, det er helt klart. Sådan er der et kaos af følelser oppe i mit hoved!
Min E9 måtte i øvrigt gerne være Alpinatunet, det gjorde ikke noget. Men jeg vil helst ikke have den i hvid med grønne og blå stafferinger, hvis jeg kunne vælge.
Så er denne altså ikke noget for dig, Claus. Billedet er taget for 10 år siden i Buchloe, ved Alpina’s 40 års jublæum. Og med det antal billeder jeg tog af den, må man kunne antage at jeg GERNE tog den med hjem.
Iøvrigt tak for en fin artikel om et emne, der står mit hjerte nær. Jeg er dog nød til at påpege at det altså er en krumtap på begge emblemer, både det tidlige og senere (ikke en knastaksel). Og Alpina var i motorsport så sent som i 2013 med B6 GT3.
Jeg synes at stafferingerne er fede – de er så typiske for 70erne og 80erne.
En B6 3,5 måtte gerne bo hos mig. Nej, det er nemlig ikke en M3, det siger Alpina også selv. Men balancen er nu ikke skidt endda, idet motoren er rykket meget langt tilbage, sådan så vægtfordelingen faktisk er ret fin.
Men i alt dette om tuning og motorsport, er et sjovt kuriosum en E21 som Alpina forsynede med en meget grim front, og derefter vandt et økoløb med. Den brugte kun 2,6 liter benzin pr. 100 km. Tænk, at en 318i i starten af 80erne kørte længere på literen end en Lupo.
@SteenMP.. Er du Alpina ejer?
OK, jeg overgiver mig: Den hvide E9 med blå/grønne stafferinger er herrefunky!
Og nu du siger det, så havde jeg faktisk læst det med at de havde gjort comeback i motorsport i 2013, men så ny en tidsalder kan jeg ikke kapere, så det var jeg let og uelegant sprunget hen over. Men rigtigt nok: De kørte igen, og de var vist også grønne og hvide.
Mht. logoet, så kan jeg godt se at på mit billede er der er krumtapaksler på højre side på dem begge, men jeg havde læst mig til, at de allerførste havde en knastaksel – og det giver jo også god mening, da de første tuningssæt bestod af netop de dele. Jeg har dog ikke kunnet finde noget billede af sådan et meget tidligt logo.
@Petersen
Nej, desværre. Jeg har en E24, men der står ikke Alpina på den. Jeg har været tæt på et par gange, men det er ikke blevet, og med de priser de ældre Alpina’er holder sig efterhånden, er løbet nok kørt for mig. Er du så heldig at have en?
@SteenMP Jeg har igennem snart ti år ejet en manuel B11 E32. Ja man skulle være hoppe ombord da det bare var gamle vogne som ingen andre ville have.. Nu hænger det ikke sammen mere hvis man også vil så meget andet :-)
E24 og E9 er begge meget smukke og tidsløse biler. E9 er nok min favorit, men jeg kan se detaljer på hver især som er bedre på den ene fremfor den anden. De skærmblink på E9 er forfærdelig grimme og var noget jeg virkelig overvejede at fjerne da jeg restaurerede min E9. Bare rolig, jeg lod dem være, men udelukkende af æstetiske årsager og fordi BMW var så søde ikke at gentage detaljen på senere modeller..