Den bedste bil jeg har prøvet: Honda NSX

Honda var toneangivende motorleverandør i Formel 1 i firserne, og det gav dem selvtillid til at bygge en helt ny sportsvogn, der kunne tage kampen op med de bedste: NSX.

Når man står overfor (eller skal det være ovenfor?) en Honda NSX i dag er det svært at forstå, at udviklingen af den begyndte for 30 år siden. Den lave centermotorsportsvogn ligner på ingen måde en tre årtier gammel bil. Men den er god nok: Under den enkle trebogstavsforkortelse New Sports eXperimental skitserede Honda allerede i 1984 de overordnede retningslinier for en bil, der skulle løfte mærket ind i de øverste cirkler i det automobile hieraki.

Motorsportsmæssigt var de på vej, efter at de i 1983 vendte tilbage til Formel 1. Efter et par læresæsoner tog Hondamotorer titlerne i seks sæsoner i træk (1986-1991, og dermed både med og uden turboladning), og således var scenen sat for NSX: Honda havde bevist deres evner i motorsportens kongeklasse – og hvad så?

Brands Hatch 1986, Mansell og Piquet. Williams vandt overlegent mærkemesterskabet foran McLaren.

Amerikanerne havde engang opfundet motorsportsdevisen “Win on Sunday, Sell on Monday” (og det virker, kan jeg skrive under på efter – en mandag efter Le Mans skrev jeg artiklen “Win on Sunday, Sell on Monday: Jeg vil ha’ en Audi!“) men det kunne Honda ikke udnytte fuldt ud: De manglende en gadebil, der kunne være et kørende eksempel på alt det de kunne. En prestigebil. Og helst en sportsvogn, som traditionen jo foreskriver er allerøverst i hierakiet. Måske nogle i Honda ligefrem kunne have tænkt, at når nu Honda kunne slå Ferrari på racerbanerne – så kunne det da også være et passende mål for en kommende sportsvogn?

1984-prototypen HP-X. Mere Pininfarina end Honda, men den viste vejen for NSX.

Man i hvert fald mere end aner at det var med Ferrari i tankerne, at Hondas dygtigste ingeniører gik til tegnebrædtet. Hvor de blev de usædvanligt længe efter japanske biludviklingsnormer: For efter at den Pininfarinadesignede lokkedue HP-X blev vist i 1984 gik der hele fem år før man så noget til den japanske superbil. Da den produktionfærdige NSX blev præsenteret i Chicago og Tokyo i 1989 (under navnet NS-X, men bindestregen blev slettet inden den kom på markedet i 1990) var der til gengæld tale om en bil, der var mere velovervejet, mere gennemtænkt, mere færdigudviklet og på sin vis mere nyskabende end nogen japansk bil før den.

Skitsen fra cirka 1988 var alerede pænere end Pininfarinas prototype.

Der var nemlig tale om en supersportsvogn, den første japanske af slagsen. Jævnfør målet med opgaven var denne fuldt ud på højde med eller endda mere super end Ferraris samtidige 348 – men ikke desto mindre med samtlige Hondadyder i behold. Japanerne havde simpelthen bygget en supersportsvogn, der var til at leve med.

Kræs. Ikke prangende, men gennemtænkt. Kræs. Som sagt.

Det kan man nu ikke aflæse af dens dramatiske udseende. Som denne velplejede NSX står foran skulpturen Elia lidt udenfor Herning ligner den selv en skulptur. Til ære for supersportsvogne, eller sådan noget. Hvordan nogle fagfolk i halvfemserne kunne få sig selv til at skrive, at designet var ”kedeligt” er et mysterium: I levende live er den bare 117 centimeter lave sportsvogn en vellykket blanding af sensualitet, maskulinitet og modernitet – samtidigt med at det lykkedes Hondas (egne) designere at gøre bilen til sin helt egen. Frem for at trække inspiration fra konkurrenterne kiggede Honda på fly og nærmere bestemt på F16. Taget på NSX’en skulle være sort, men selv om det på denne bil er blevet lakeret rødt af dens tidligere kvindelige ejer kan man med lidt god vilje godt se, at den langt fremskudte kabine med stort glasareal og lang hæk minder om det amerikanske kampfly. Det handler ikke kun om design, for den lange hæk skulle sikre en fin retningsstabilitet og cockpittet skulle have et ordentligt udsyn: Det blev sandelig også tilfældet, for med 318 graders frit udsyn tager NSX en suveræn rekord for centermotorbiler (med fast tag, i hvert fald).

Moderne kunst. (Foto ved Henrik Nüchel fra format:film – som alle billeder herunder)

NSX er dog endnu mere interessant under huden, og her bliver det tydeligt, at Honda trak på alle udviklingsfolkene, sandsynligvis endda på overtid. Karosseri i er aluminium var selvfølgelig set før, men at chassiset i samme materiale var en regulær verdensnyhed. Lav vægt var et designmål fra starten, og det samme var høj styrke og stivhed – og aluminium var svaret: Tre forskellige tykkelser blev indsat i NSX’en og beregnet og fordelt efter Kray-supercomputerberegninger og den færdige bil kan efter sigende løftes på eet balancepunkt lige under dørenes bagkant i hver side – uden at dørene derefter klemmer ved åbning og lukning. Dertil kommer en udbredt indsats af aluminium i alt fra hjulophæng over nav til donkraft og sædejusteringsmekanisme ligesom selvfølgelig motoren er en fuld alukonstruktion.

Pakket. Men trods al den avancerede teknik fortalte ejeren Per, at servicen foregik på det lokale Hondaværksted, hvor de altid elskede at se NSX’en. Og det var IKKE fordi de ville flå ham økonomisk, men fordi de var stolte af mærkets fineste vogn.

Aaah, motoren – den er sit eget kapitel værdig: Fireventilede topstykker, dobbelte knastaksler, variabel ventilstyring (VTEC), variabel indsugningslængde, titaniumplejlstænger, direkte tænding. Listen er omtrent som at læse hvad der var teknisk muligt i 1989, og resultatet var en hidtil uset kombination af kræfter og efficiens: Den kompakte treliters-V6’er ydede over 270 hestekræfter og vejede med gearkasse kun godt 200 kilo. Der skulle nu også visse kræfter til, for trods al den aluminium vejer en NSX alligevel over 1300 kilo – men det var dog over hundrede kilo mindre end Ferraris samtidige 348. I rene præstationstal halter NSX med 5,9 sekunder til 100 og 270 km/t på toppen lidt bagefter Ferrarien.

Til gengæld er det blevet sagt om Honda NSX, at ingen bil er så ufuldstændigt beskrevet ved sine præstationstal alene, så vi slipper ikke for det: Nogen er nødt til at køre den røde sportsvogn – og Deres udsendte springer rask til.

Den tidligere (kvindelige) ejer havde pimpet bilen hist og her – eksempelvis sæderne, som hun syntes skulle være røde i siddefladerne.

Det viser sig hurtigt, at det ikke er nogen pine. De store døre giver helt uproblematisk adgang til de velformede sæder, og med en fuldstændigt logisk betjening af de mange indstillingsmuligheder tager det ikke mange sekunder før man sidder i en perfekt kørestilling. Allerede hér slår NSX mange af de samtidige konkurrenter, og jo, man kan sagtens bagatellisere en detalje som kørestillingen. Ikke desto mindre er det ren motorsport, og enhver racerkører ved, at det er umuligt at køre optimalt, hvis ikke man sidder ordentligt.

Og så sidder man ellers helt perfekt dér – og kigger på en kabine, der kunne ligne noget fra en Accord. Det er det dog langt fra: Går man i detaljen så opdager man, at de stort set håndsamlede NSX’er også kabinen er sat sammen med omhu og kvalitet, og den 25 år gamle testbil virker så frisk som en nybygget vogn. Bare bedre samlet. Nogen designmæssig sprællemand er NSX-kabinen dog ikke, og en Ferrari med biscuit læder slår den med længder på udseendet.

Men så kan man jo dreje nøglen, hvorpå de fleste vil få sig en åbenbaring. Denne Hondamotor, der var en af datidens allermest højtydende maskiner, er fuldstændigt udramatisk fra koldstart, i tomgang og ved lave omdrejninger. Den snurrer som en symaskine og er straks klar til at tjene sin herre. Prøvebilen her var forsynet med en uoriginal sportsudstødning, der lod væsentligt mere lyd slippe ud end originalen, men melodien er den samme, klokkeklar og ren, og støjniveauet slet ikke ubehageligt. Hvilket siger noget om, hvor støjsvag en NSX er født.

Udstødningen var en uoriginal rustfri sag, men den lød godt. Og den er pænt lavet, som man kan se.

Derpå er det ellers bare at sætte i gang, og man kunne jo godt tro, at næsten 300 hestekræfter kræver en heftig kobling. Men nej: Den er ligeså behagelig, veldoseret og letbetjent som resten af NSX’en lægger op til, og det er egentligt utroligt det hele. Men når det så bliver tid til at skifte gear, så sætter Hondaen gudhjælpemig yderligere trumf på: Gearskiftet er fabelagtigt i sin præcision og lethed. Og det er fra kold! Senest hér er det, at tiøren falder. NSX er ikke designet til at se ud eller til at imponere: Den er designet til at virke. Også fra kold. Hvorfor har en samtidig Ferrari svært ved at gå i andet gear, når gearolien ikke er varm? Man må uvægerligt tænke det var fordi, at italienerne ikke kunne bygge en ordentlig gearkasse: Det kunne japanerne, og Hondaen gør det lydefrit. Jeg tror faktisk aldrig jeg har prøvet en bedre gearkasse.

Omtrent sådan fungerer undervognen også: Ingen raslen, banken eller blikket lyd her, og sugeevnen er – for en meget lav sportsvogn – fortræffelig. I lyset af at testbilen er sænket fra den originale ridehøjde er det bare endnu mere imponerede. Honda mente det virkeligt alvorlig med den daglige anvendelighed, for mens vi trummer ud af landevejen bliver det tydeligt, at enhver med evner til at køre en Civic ville kunne finde sig til rette i en NSX også – uden problemer overhovedet. Og det er ligeså tydeligt, at NSX’en vil kunne levere varen også: Om noget er dens bagagerum større end det i en Civic! Per fortæller at han og konen begge bruger NSX med største fornøjelse, og at det er blevet til over 10.000 kilometer i den siden der kom plader på for godt et år siden.

Større bagagerum end i min gamle Civic CRX. Honda ville gerne have at NSX kunne bruges til noget, og det kan den.

Men NSX er selvfølgelig meget mere end dagligdags trummerum. Under udviklingsprocessen lejede Honda den berygtede Nürburgring i over et halvt år, og kørte i den periode uendeligt mange omgange. Testkørerne var primært Indianapolisvinderen Bobby Rahal og Formel 1-køreren Saturo Nakajima, ligesom Hondas absolutte stjernekører Ayrton Senna kom med input til afstemningen: Jo, den smækre aluminiumsundervogn kan meget mere end at se godt ud og være komfortabel, og NSX blev berømt for sit vejgreb men i endnu højere grad for sin fine balance og letkørthed på grænsen. Der dog ligger så højt, at en racerbane er det eneste rigtige sted at udforske den. Men styringen er en åbenbaring, også på landevej: Magen til præcision, følelse og feedback skal man lede længe efter, og det er en nydelse af dirigere det fintfølende apparat fladt ind i kurver med millimeterpræcision.

Den handler egentligt ikke så meget om at se godt ud – men det er en uundgåelig bieffekt: Tiden har været meget nådig mod NSX-designet.

Sjovt nok forfalder mange NSX-ejere til både føromtalte sænkning og montering af bredere dæk og fælge, således også den tidligere ejer af denne bil. Nuvel, en NSX er faktisk født med forholdsvis smalle og høje dæk og nogle finder det måske gammeldags. Og det er da meget muligt at mere gummi giver et bedre vejgreb på en billardbord-jævn bane. Men på virkelige landeveje omkring Herning løber NSX’en nu efter spor i vejen, og det er egentlig en skam. Moralen er nok, at når originalopsætningen er afstemt med Senna og Rahal, så skal man vide hvad man gør for at ændre på det. Tendensen til sporkørsel er til at leve med, men giver et lille skår i køreglæden i lyset af resten af bilens perfektion.

Det var den eneste fejl testkørslen afslørede. Til gengæld ligger modgiften til hver en tid lige ved hånden – eller foden, rettere: Motoren. For V6’eren i NSX er en juvel, intet mindre. Det er dybt imponerende at en maskine med en litereffekt på 90 hk kan være så omgængelig. Blandt alle de tekniske lækkerier er det den variable knastforstilling VTEC, der har den største del af æren, og systemet gør reelt maskinen til to-i-én: Klassisk japansk symaskine ved almindelige omdrejninger og en racermotor ved de høje omdrejninger. På intet tidspunkt føles maskinen svag, og kraftudviklingen er fantastisk liniær helt nede fra 1000 omdrejninger og man føler sig som en bedre orkesterdirigent, når man i almindelig trafik udforsker mellemtonerne og de medfølgende rigelige kræfter. Det maksimale moment ligger an ved 5400 omdrejninger, og det lyder mere hysterisk end det er. Men når man så når over 5500 omdrejninger. Ohlala! Fanden tager ved motoren, når den i en nøje kontrolleret overgang skifter til de høje knaster og lange ventilåbningstider og vræler som en fuldblodsracermotor. Maksimaleffekten er nået ved 7100 omdrejninger, men man kan roligt dreje den op til det røde felt ved 8000. Man mere hører end mærker knastforstillingen, for kraftudviklingen er fortsat liniær – den fortsætter bare længere end man umiddelbart tror det muligt. Speederresponsen ved de høje omdrejninger er telepatisk, biddet fantastisk, lyden skønsang for motorentusiaster. Enhver tale om at tre liter og 270 hestekræfter skulle være for lidt bør afvises som det pure ammestuesnak. Der er tværtimod tale om, at motoren er perfekt afstemt til resten af de ligeså perfekt afstemte komponenter.

Det siges at designteamet orienterede sig i retning af et F16-fly, og der er noget om det. I flugt er NSX en meget dynamisk vogn at se på – og høre, i øvrigt også!

Og mens man i et mere stille øjeblik nyder al den perfektion er det igen svært at tro, at bilen her er over 25 år gammel. Man kan selvfølgelig sige, at overskriftens konklusion om at det er den bedste bil jeg nogensinde har prøvet er hjulpet af, at NSX også hører til i den nye ende (af mit spektrum, i hvert fald). Og det er sandt nok: Selvfølgelig skal den være bedre end eksempelvis en femten år ældre Porsche 911. Men der ligger også noget andet bag, og det er den der fornemmelse af, at omtanken i designet af denne bil har nået hidtil usete højder. Umagen. Intelligensen. Indsatsen. For slet ikke at tale om udførelsen. Honda opfandt en helt ny lakeringsproces for at nå den kvalitet de syntes var passende til den nye bil. Kendere forstår, at NSX er noget særligt: Da McLaren F1-konstruktør Gordon Murray fik opdraget med at bygge den bedste sportsvogn verden nogensinde havde set, så fik han McLaren til at købe en NSX og så gennemanalyserede den. Ikke en Ferrari, ikke en Porsche, ikke en Bugatti: En NSX.

Man skal dog ikke glemme, at 25 år for de fleste biler er ret meget. Men ikke for denne konkrete NSX: Alderen trykker bestemt ikke, og den føles stadig nutidig og aktuel. Paradoksalt nok er dens væsentligste mangel i forhold til moderne sportsvogne faktisk dens styrke: En NSX er en analog vogn uden de nyeste digitale hjælpemidler – det er føreren, der er i kontrol, ikke bilen. Sådan føles det også, og det er en rar fornemmelse. På en god dag kan man bag rattet bilde sig ind at forstå lige nøjagtigt hvad det var Senna, Rahal og Nakajima ville med denne NSX.

På en dårlig dag kan man derimod godt afvise en NSX som en alt for ny bil til at være på ViaRETRO. Men det vil være en fejl: NSX vil også være her på siden om ti år, og så vil dens anerkendelse blandt klassikerentusiaster være langt højere, dens stjernestatus i japanerbilverdenen skinne klart igennem og de få lykkelige ejere være ligeså velkomne til klassikertræf som på trackdays eller endog turen sydpå.

De har i NSX en bil der kan klare det hele: En slags moderne Porsche 911 – uden bagsæder, men pænere.

Fotos: Alle fotos af testbilen er taget af Henrik Nüchel fra format:film