Den frie tegner

Flot og velillustreret bog om Giovanni Michelotti og hans værk

Sjældent læser man en bog om en bildesigner, hvor man får så mange aha-oplevelser undervejs. Side efter side stopper man overrasket op og udbryder for sig selv: Nej, har han også tegnet DEN? Men med tilknytning til ikke bare Ferrari, Lancia, Maserati, BMW og Triumph, men også Stabilimenti Farina, Vignale, Allemano, Bertone, Ghia, Ghia-Aigle, Scioneri, Monterosa, Viotti, Fissore, OSI, Siata, Moretti, Francis Lombardi, British Leyland og DAF, ja så er det ikke underligt, at man nærmest skal gøre sig umage for IKKE at finde et Michelotti-design i bilhistorien. Som man får arbejdet sig igennem de 288 store flotte sider, lukker man bogen let rundtosset og med en stor og varm beundring i hele kroppen. Giovanni Michelottis værk er stort og virkelig imponerende.

Giovanni Michelotti blev født i Torino i 1921. Som lille blev han ramt af en alvorlig hoftesygdom og var sengeliggende i mange måneder. Noget skulle han jo tage sig til, og som det har være tilfældet med andre kunstnere, som blev ramt af langvarig sygdom, begyndte den lille Giovanni at tegne. Som teenager fik han læreplads hos familiefirmaet Stabilimenti Farina, der var et af de mange karrosserifirmaer, som Torino i mellemkrigstiden var fuld af. Stabilimenti Farina, der blev grundlagt af Giovanni Farina i 1906, må i øvrigt ikke forveksles med Pininfarina, som grundlagdes af Giovannis lillebror, Battista, i 1930. Praksis blandt den mere velhavende del af bilkøberne var, at man købte et chassis med motor og drivline hos en bilproducent, hvorefter man hyrede et karrosserifirma til at kreere et karosseri efter ønske.

Selvom Giovannis arbejde hovedsagelig bestod i at rende ærinder, spidse blyanter og hente papir, blev han som 17-årig til sin store overraskelse chefdesigner. Atilia Farina havde i vrede fyret sin chefdesigner, Pietro Frua, og da han stadig rasende kom trampende gennem kontorerne, var den unge Michelotti den første, han mødte.

– Kan du tegne en bil? spurgte han.

Michelotti svarede, at det kunne han godt. Han tilføjede dog, at han aldrig havde brugt et tegnebord, men at han gerne ville prøve.

– Fint, lød svaret. Du er hermed chefdesigner.  

Straks gik Giovanni i gang, og første opgave blev en rentegning i fuld størrelse af en Alfa Romeo 2300, som en af tidens berømteste bildesignere, Mario Revelli, havde arbejdet med. Michelotti løste opgaven, og da Revelli så resultatet på det seks meter lange og to meter høje stykke papir, bad han straks den unge mand i de korte bukser om at hente tegneren. Han blev behørigt imponeret, da han forstod, at tegneren sådan set stod lige foran ham.

Vejen var åben, og Michelotti, som nu måtte til at gå i lange bukser, stod nu i spidsen for tegnestuen. Ikke bare udformende han de store 1:1-tegninger af nye designs, han fik også et nært samarbejde med snedkerne, som på baggrund af tegningerne lavede træmodeller i tre dimensioner og selvfølgelig med pladesmedene, som skulle omforme det hele i udstanset stål. Som noget nyt begyndte Michelotti også at tegne bilerne i perspektiv, så kunderne bedre kunne se, hvordan deres nye bil kom til at tage sig ud. Førhen fik de kun profilen at se. Senere begyndte Michelotti at tegne på sort papir med farvekridt, hvilket gav en imponerende effekt.

Et noget specielt frontdesign af Lancia Aprilia Cabriolet. Tegning dateret 6. januar 1946.

1930’erne blev årtiet, hvor aerodynamikken dukkede op i bildesign. I 1934 havde Chrysler og Citroën præsenteret nye modeller, hvor aerodynamikken var indtænkt, og Michelotti gjorde det samme, hvilket resulterede i helt fantastiske kreationer. Men 2. verdenskrig satte en stopper for civil bilproduktion. Michelotti slap med at aftjene sin værnepligt med en loppetjans på et flak-batteri, som aldrig blev affyret. Efter krigen var der blandt bildesignere en kæmpe længsel efter noget nyt, hvor man ikke bare skulle gentage tredivernes stil, og flere af de begavede designere forlod Farina og begyndte for sig selv. Michelotti tog først skridtet og blev selvstændig i 1949 efter at have præsenteret storslåede design for både Alfa Romeo, Lancia og Ferrari.

Alfa Romeo 6C 2500 S Coupé Victoria. 1947.

Men ordrerne væltede ind. Nærmest dag og nat stod Michelotti med de kæmpe stykker papir og lod den ene bil efter den anden tage form. Ghia, Vignale, Allemano og Bertone rendte ham på dørene, og han tegnede og tegnede. Selv holdt han lav profil og fortrak at være anonym. Senere forklarede han, at dengang ikke betragtede sig selv som designer, men som tegner. Og han var ikke interesseret i at få sit navn frem, for på et tidspunkt havde han tegnet ikke færre end 30 af bilerne på Torinos biludstilling, og det skulle ikke hedde sig, at én mand sad på hele showet. ”Der er nok nogen, der vil fortælle hele historien på et tidspunkt”, sagde han. Det var der. Og heldigvis for det.

Ikke pille ved fars farver! Giovanni Michelotti arbejder koncentreret ved tegnebordet, mens de små ser til. Foto ca. 1955.

Et af periodens interessanteste køretøjer, som han tegnede, var en Fiat 1100 coupé fra det lille firma Canta, som blev præsenteret i 1950. Den var et af de første europæiske eksempler på ponton-formen, som var ved at slå igennem i USA. Væk var de store udvendige skærme og den bølgede kølerhjelm. Ind kom den klare rene profil og brede kølergrill med den flade kølerhjelm. Og se lige på c-søjlen: Et lille knæk bagerst, der giver det rene og stilrene design et lille twist. ”Hofmeister-knækket”, lyder det straks fra BMW-folket. Ja, både og. Som vil skal vende tilbage til om lidt, fik Wilhelm Hofmeister fik lidt hjælp til det. Men det blev brugt i Torino ti år før det nåede til München.

Fiat 1100 Coupé fra Canta. Pontonform, rene linjer, bred kølergrill. Her ser vi 1950’ernes bildesign. Og Hofmeister-knækket viser sig for første gang.

1950’erne blev i kraft af økonomisk fremgang et stort årti for italiensk karrosseribygning. Når man sidder og bladrer igennem de mange flotte biler, der blev udtænkt i årtiet, er det vanskeligt at pege de bedste ud, for hele niveauet er bare så højt. Og det gælder både racerbiler, luksusbiler og helt almindelige minibiler for det brede publikum.

Et udvalg af Michelottis Fiat-designs for Moretti: Fra øverste venstre hjørne og med uret rundt: 600 Coupé (1957), 750 Spider (1961), 1300/1500 Spider (1962), 1100 Coupé (1961), 1500 Spider (1962), 600 Spider (1958).

I 1957 kom der en henvendelse fra BMW, som var i problemer. Virksomheden kørte ganske enkelt ikke godt, modelprogrammet var spredt og ret tilfældigt, og værst af alt: Man havde ikke en egentlig designafdeling. Design og tegninger blev varetaget af en enkelt mand, Wilhelm Hofmeister. Michelotti havde allerede i 1955 for ISO tegnet den lille kabinescooter, som BMW overtog som BMW Isetta. Endvidere havde han lavet nogle coupé-modeller fra Swiss Ghia-Aigle på basis af BMWs 502 chassis, og det havde man også noteret sig i München.

Resultatet af samarbejdet blev i første omgang den lille charmerende hækmotorvogn 700, som kom på gaden i 1959. Den solgte godt og gav dermed nogle tiltrængte skillinger ned i BMWs slunkne kasse. Succesen inspirerede til at gå videre en større familiebil, som skulle blive kendt som model 1500, Die neue Klasse. De første skitser til 1500 blev slået i 1958, og Michelotti og Wilhelm Hofmeister arbejdede tæt sammen og måtte igennem mange skitser, førend man endte med det smukke, klare udtryk, som blev retningsgivende for BMWs design i mange år fremover. Og ja, knækket i c-søjlen var på sin plads og gik over i bilhistorien som Hofmeister-knækket. Rørende er det at læse, at designet blev godkendt ved håndpålæggelse af BMWs øverste chef, Herbert Quandt, der var næsten blind, og derfor måtte føle sig frem på prototypen for at danne sig et indtryk af formen.

Skitser, der viser videreudviklingen af det sikre design fra BMW 1500: Fremstående snude, lav hoftelinje, nyrerne på rette plads og det smukke knæk i c-søjlen, som vi dog ikke kan se her. Kunderne kunne li’ det – og det kan vi stadig. 1962.

Michelottis engagement hos BMW fortsatte med 1600-modellen fra 1966, 2500-modellen E3 i 1968 og med en opdatering samme år af Georg Bertrams design af coupémodellen 2000.

Også i Japan havde man fået øjnene op for den talentfulde italiener. I 1957 blev han kontaktet af Prince, som gerne ville have ham til at tegne en sportsvogn, som fik navnet Skyline Sport. Det var ganske uhørt, at japanere bad om hjælp af udlændinge, men man havde dog i den opgående sols land indset, at japansk bildesign ikke tiltalte europæere, hvorfor europæisk hjælp var nødvendig. Som vi tidligere har hørt her i Boghjørnet var også Giugiaro og Bertone engageret i Japan og både Isuzu og Mazda kombinerede fra midten af 60’erne på bedste vis italiensk elegance med japansk pertentlighed. Michelotti gjorde det også godt. Prince Skyline inspirerede Hino til at tage kontakt, og resultatet var en sportsvogn og en familebil, Hino Contessa, som blev præsenteret i 1964.

Hino Contessa. Designets europæiske ophav fornægter sig ikke.

I det hele taget var 1957 et travlt år for Michelotti. Ud over engagementerne med BMW, Prince og Hino, blev han samme år tilknyttet Standard-Triumph. Opgaven var en mellemklassemodel. Triumphchefen, Harry Webster, tog under en ferietur i Italien forbi Michelottis hjem, hvor han fik præsenteret den første tegning. Han var skuffet, for bilen var helt intetsigende og uden nogen særlige kendetegn. Webster spurgte, om ikke Michelotti så kunne tegne en bil, sådan som han selv synes den skulle se ud. Historien går, at Michelotti straks greb pen og papir og efter ganske få minutter viste han Webster skitsen til en tidstypisk lille vogn, der skulle blive til Triumph Herald. Han lovede samtidig Webster, at han ville få en prototype inden årets udgang. Sommeren gik, august gik også, det samme gjorde september og oktober. Da november også var gået, begyndte Webster at blive nervøs for, om der ville komme noget ud af det hele. Halvdelen af december gik uden noget nyt, og da julen nærmede sig havde Webster indstillet sig på, at der ingen bukser kom ud af det skind. Men så: Juleaftensdag holdt der pludselig en italiensk indregistreret lastvogn uden for fabriksporten. Den blev lukket ind, og lasten trukket ud. Og sandelig: En fin lille vogn, sort og hvid og den første Triumph Herald. Medarbejderne blev så begejstrede ved synet, at de straks gik på pub.

Herald var enkelt bygget om en chassisramme, som gav gode muligheder for variationer i karosseriet. Og den kom da også som både sedan, stationcar, coupé og cabriolet.

Senere også i en hidsig sekscylindret udgave med navnet Vitesse.

Heraldkvartetten, som den hed i en herlig reklame fra 1963.

Michelottis pletskud blev begyndelsen på et nært samarbejde med Triumph, som i 1960’erne fik en klar og gennemført designlinje. Fra Spitfire over 1300 og op til 2000 og Stag. Ingen, der så Triumphs modeller, kunne være i tvivl om, at det var samme mand, der stod bag designet. De senere opdateringer var ligeledes vellykkede og havde en klar linje på tværs af programmet.

Aldrig. British Leyland var i midten af 70’erne godt i gang med at køre Triumph ned i sumpen, så den opdaterede Dolomite blev aldrig til noget.

Kontakten til Triumph, og dermed British Leyland, blev også vejen til Michelottis hollandske forbindelse. I 1963 skrev grundlæggeren af DAF, Hub van Doorne, til Donald Stokes ved British Leyland og bad om et godt råd til en skarp designer, der kunne opdatere DAF 600, som allerede efter fire år på markedet begyndte at se lidt gammeldags ud. Stokes var ikke i tvivl og pegede i retning af Torino. Michelotti bed på, og det blev et flerårigt og meget vellykket samarbejde, hvor både DAF 33, 44 og 55 tydeligt bærer de italienske kendetegn.

Som rejsende i bildesign har man naturligvis en specialkuffert til sine vareprøver. Denne havde Michelotti med til et af sine møder med DAF i Eindhoven.

En række sportsvogne og en større model vidner også om produktiviteten, men de forblev skitser eller prototyper.

Aldrig. Den store DAF 500 P forblev en prototype. 1967.

Ud over personbiler tegnede Michelotti også lastvogne og busser. Alt, hvad der havde hjul, kunne han tegne.

Skitser til Leyland last- og varevogne fra henhv. 1972 (øverst) og 1961 (nederst)

Men flammer, der brænder stærkt, har det med at brænde hurtigt ud. Efter en kort sygdomsperiode døde Giovanni Michelotti den 25. januar 1980 – ikke engang 59 år gammel.  

Det er et imponerende værk, som Michelotti efterlod sig, og man kommer næsten til at tænke på Giorgetto Giugiaro, hvis man skal finde en ligemand i masseproduceret originalt bildesign. Men, spørger den kritiske læser: Var det virkelig så godt, alt det han lavede?

Nej, det var det naturligvis ikke. Med så stor en produktion vil der uvægerligt være arbejder, som er mindre heldige. Og bogen giver da også eksempler på flere smuttere, som vi nok skal være glade for ikke kom ud i trafikken. Enkelte slap igennem, og de blev – måske ikke så overraskende – sat i produktion af British Leyland, som dog holdt dem på de oversøiske markeder langt væk fra Europa.

Selv hos Michelotti voksede træerne ikke ind i himlen. 

Den sydafrikanske Austin Apache og den australsk byggede Leyland P76 var British Leyland trods alt så hensynsfulde at holde omme på den anden side af Jorden.

Fra min computer på hjemmekontoret kan jeg se min BMW i carporten og betragte det markante knæk på c-søjlen. Burde vi virkelig kalde det Michelotti-knæk? Det synes jeg ikke. Med flere end 1100 bildesigns går der ikke noget fra Michelottis værk ved at lade Hofmeister beholde æren. Tværtimod bør vi være BMW taknemmelig for at holde traditionen i hævd. Det er ikke mange designdetaljer, som efter 60 år stadig finder anvendelse. Nu ved vi, hvor den stammer fra.

Bogen, som også er smukt boghåndværk og lækkert trykt, leveres i en kassette. Den anbefales varmt.

Man kan bladre i bogen her:

https://www.motors-mania.com/en/livres-design-et-carosserie/9465-giovanni-michelotti-a-free-stylist.html