I weekenden efter min gamle Spitfires genopstandelse må det være på sin plads at fejre modellens 50 års jubilæum. Den lille cabriolet blev en succes for Triumph, og levede hele 19 år. I dag fortjener den oprejsning, for den er en glimrende allrounder som klassiker.
Nogen sportsvogn er en original Spitfire ikke – uanset hvilken af de 19 årgange man kigger på. Og netop derved synes jeg den adskiller sig fra dens ellers meget lignende konkurrent Austin Healey Sprite/MG Midget (der er stort set samme bil og ofte kærligt fællesbenævnes Spridget – således også på MotorRetro), der blev 50 år sidste år.
Der har altid været plads til dem begge, både dengang og nu. De kunne cirka det samme, kostede omtrent det samme, var cirka lige populære – og alligevel var de altså ret forskellige, for de kører bestemt ikke på samme måde. Triumphs Spitfire har alle dage været mere rummelig (det er relativt, det her…) og mere komfortabel. Og prisen for komforten måtte man så betale med lidt ringere køreegenskaber. Eller meget ringere, faktisk.
Spitfire er teknisk baseret på Herald - og det er egentligt noget overdrevet, når der står "i takt med tiden": Chassisramme var ikke rigtigt moderne mere (foto: Youngtimer.dk)
Årsagen var Spitfirens uafhængige baghjulsophæng, der var en lettere konstruktion end Midgets stive bagaksel, og dermed bedre kunne optage ujævnheder – især kombineret med en (forholdsvist, dette er igen en relativ ting!) blød affjedring. Selve føringen af baghjulene var derimod mindre end optimal, for nu at sige det pænt.Idealet for føring af et hjul er jo groft sagt, at man bevarer hjulets anlægsvinkel mod undergrunden, uanset om det fjedrer ud eller ind i forhold til karosseriet/chassiset. Det er en Spitfire ret langt fra, og det kan mærkes: Passerer man en ujævnhed igennem et sving, så styrer baghjulene lidt med – og det samme sker, hvis man ændrer gasgivningen væsentligt undervejs.
Men selvsamme chassisramme gav mulighed for på en prisbillig måde at lave en sportslig cabriolet på samme teknik, og i 1962 var Spitfire født. (foto: Youngtimer.dk)
Der er i det hele taget masser af skrækhistorier om hvad den bagaksel kan finde på – men jeg har trods alt kørt cirka 30-40.000 kilometer i mine to første Spitfires uden katastrofer, så jeg vil gerne mane til besindighed: Så er det heller ikke værre. Det primitive ophæng hedder pendulaksler, og fandtes og findes altså i lignende form på mange andre biler fra dengang – Porsche 356, Alpine Renault og Mercedes 300SL, for lige at nævne et par notoriske eksempler. Og skulle det være nogen trøst, så kan man jo huske på, at Spitfirens forhjusophæng til gengæld er så godt, at det er brugt i hel eller delvis udstrækning i utallige sportvogne og sågar racerbiler. Oprindeligt gik Triumph nok bare for vidt i retning af komfort og lastevne, og det kunne give problemer bagtil under hastig kørsel. En simpel sænkning hjælper gevaldigt på sagerne, og det er jo så moderne i dag – det eneste man så mister er lidt frihøjde.
Spitfire Mk3 kom i 1968, og jeg kan skrive under på annoncens ord: "De kan sagtens finde en sportsvogn, der koster dobbelt så meget som en Spitfire - og stadigvæk kun få det halvt så sjovt" . Men det er altså ikke på de brosten dér.(foto: Youngtimer.dk)
Mine to første Spitfires havde det dog ikke, og derfor kunne jeg læsse bagagerummet fuldt med telt og øvrig oppakning, og jeg har været Danmark rundt i mine – og en enkelt tur på Silverstone også. Sæderne er yderst komfortable, og med sideruderne oppe er turbulensen endda udholdelig. Jeg har kørt åben fra Nordborg en eftermiddag for at ankomme til Le Mans om morgenen – jojo, jeg var da træt, men ikke radbrækket, hvilket vel taler for komforten.
De omtalte sideruder er såmænd af glas og betjenes med håndtag inde fra bilen – og det virker nok selvfølgeligt for de fleste, men Spridgets kæmpede i mange år videre med løst påsatte ruder. Med Spitfirens tredie generation fra 1968 blev også kalechen forbedret, så den kunne slås op på et halvt minut fremfor ti – nyttigt i omskifteligt vejr.
Jeg har været i de gamle arkiver, og denne skrækkelige affotografering af et foto viser baggrunden for min drøm om en racer: I 2001 kørte jeg Ganløse Hillclimb i min Triumph GT6, og fik lyst til mere.
Og så lige en vigtig ting – for mig: Jeg har altid syntes, at en Spitfire er betydeligt kønnere end nogen Spridget – inklusiv den første, Frøjøje. Jeg er helt kalr over, at det er en smagssag, men Michelottis linier for Triumph hænger altså bare godt sammen: Spitfirens hoftesving er ligeså markant som MG’ens mangel på samme. Det siges at netop denne detalje er så markant, fordi chefingeniør Harry Webster krævede, at man skulle kunne nå jorden, når man rakte armen ud over døren. Hvilket virker underligt, for hvorfor skulle man det? Michelotti fik også senere til opgave at modernisere Spitfiren, og i 1970 lykkedes det fint, for med få virkemidler lignede det gamle grunddesign fra 1962 pludseligt en halvfjerdserbil.
Efter to Spitfires virkede det naturligt, at raceren også skulle være sådan en - og jeg valgte denne 1963'er.
Problemet var så, at det gjorde den også i 1981! De sidste Spitfires var virkeligt forældede, og med deres chassisramme og lavtydende stødstangsmotor på 1500 kubik var de noget bagud af dansen. Selvfølgelig kørte de ikke værre end de hele tiden havde gjort – men resten af markedsudbuddet kørte til gengæld meget bedre. Spitfirens redning var vel egentlig, at dens direkte konkurrent stadig var – Midget! Der i sagens natur var ligeså forældet. Og ak-oooh-ve, nu også havde Triumphs 1500-kubiks motor! Markant hurtigere var ingen af dem blevet, og mens 100 miles i timen var fint i 1962, så var det ikke længere tidssvarende. De nåede begge at se firserne, og sådan burde det måske ikke have været.
Den stod med uoriginal hardtop, glasfiberhjelm og fælge - men med den sjældne Stage Two-fabrikstuning, og motoren tjente mig tro i halvanden sæson.
Sjovt nok er Spitfiren heller ikke tidssvarende i dag – men da det ligesom også er hele pointen med en klassisk bil, så er det pludseligt ingen ulempe længere. Og sammen med Midget er den således fortsat en af de billigste britiske roadsters, som man kan komme i nærheden af. Da den stadig har komfortfordelene frem for Midget, og også stadig er kønnere, så foretrækker jeg den også stadig form for Midget.
I England havde den kørt historisk rally, og det krævede lidt ændringer af undervognen, inden den kom til at køre rigtigt godt.
Og jeg har da også stadig en – min tredie. Ja, det vil sige, jeg har strengt taget kun en trediedel af min tredie Spitfire tilbage, for nu på tiende år (også et jubilæum) deler jeg den sammen med Michael og Per. Dette er en voldsom modifikation af min oprindelige plan med den – fra dengang, da jeg stadig lagde planer. Jeg købte bilen efter en fødselsdepression af en art – i hvert fald syntes jeg af en eller anden grund, at min førstefødte skulle følges af min første racerbil. Det har sikkert virket rigtigt dengang, og under alle omstændigheder skulle den kun køre to sæsoner – havde jeg tænkt mig. Så ville jeg sælge den igen. Det er så først sket ti år senere, og da kun i mindre portioner.
Spitfires kørte også race i perioden, og vandt deres klasse på Le Mans i 1965. Læs mere om det hér.
Hvilket selvfølgelig også skyldes, at jeg var blevet (eller måske rettere “havde været”) meget glad for bilen: Efter en problematisk opstart, hvor der skulle laves rust og fejlretninger for over halvdelen af købssummen (note til mig selv: Køb ikke bil af engelsk advokat igen) kørte jeg mine første løb i 2003, og den første fulde sæson i 2004. Jeg kørte både bane og hillclimb, og blev nummer to i min divison og fik bronze i det samlede bane-DM – og i hillclimb blev jeg vist også toer (eller treer, jeg husker det ikke). Hvorom alting er, så var 2004 nærmest en perfekt sæson for mig, og Spitfiren fandt sig altså i, at jeg i halvandet år piskede den rundt med 7000 omdrejninger på stødstængerne.
Per under Classic Race Aarhus, hvor motoren igen gik i stykker - en split i oliepumpedrevet knækkede.
Men da den så endelig gik i stykker, så blev den heller ikke rigtigt sig selv igen: Jeg døjede med knastakslen, tænding, vippearme og sikkert mere jeg har glemt, og i flere sæsoner kørte den kun glimtvis som i de gode gamle dage. Sågar Classic Race Aarhus drillede den – to år i træk! Men nu skulle det være slut, og til Jyllandsringen i weekenden stillede Michael så op med en nybygget motor. Lidt for nybygget, det skal siges – den var dårligt kørt til. Det viste sig da også, at den gemte på en kedelig overraskelse – selvom cylindermanden havde boret motoren efter de nye stempler, så klemte de stadig. Spørg mig ikke, hvordan Per kunne mærke det, men den slags kan han altså. Inden det går helt galt, vel at mærke. Det var derfor han besluttede at skille den nye motor ad igen – fredag aften. Fredag nat var den så samlet igen, nu med afdrejede stempler. Og dét duede.
Per, Michael, Mark, Spitfiren og en paraply på Jyllandsringen i weekenden.
Det meste af weekenden, i hvert fald. For under operationen fredag nat havde de altså lige manglet en toppakning – en ting, som det er ualmindelig dårlig praksis af genanvende. Hvilket dog var nødvendigt, da bilen ellers slet ikke var kommet ud at køre. Det kom den nu, og det fungerede endda fint – uden at afsløre for meget kan jeg da fortælle, at den nye motor skulle være noget hurtigere end den gamle. Som jeg selv husker det fra min første løbsweekend skar Michael en håndfuld sekunder af for hver session på banen, og han endte med en bedste tid på 1:47,9, der blev sat under første heat.
En koncentreret Michael på vej ud til sit første baneløb. Jeg husker godt sommerfuglene i maven. Gæt i øvrigt, hvilken britisk roadster han har derhjemme? Nemlig, en Midget!
Hvor bilen så blev varm henimod slutningen, og Per konstaterede, at toppakningen var gået endeligt til. Michael kom altså ikke til start i andet heat, og det var dét, der fik mig til at beskrive løbswekenden som “udmærket i forhold til, hvad vi har været vant til”. Orrrk, det kan blive meget bedre det hele, det er klart – og det skal det også. Men her og nu er det nu ikke så ringe, og det kan vi godt fejre. Og så vil jeg da godt lige tilstå, at jeg glæder mig rigtigt meget til at prøve den nye motor, når den er kommet i form igen.
Lækkert foto af den nye Spitfire 1500 fra 1973: Det hele er frisk. Og det skal raceren også blive igen.
Tillykke med fødselsdagen.
Og at den nye motor viser gode takter.
Skal jeg spille Kloge Åge, så skal I da sørge for en Emergency Pack, med komplet pakningssamling, gaffatape, Araldit, strips, udvalg af bolte, møtrikker og skiver, tændrør, m.m og druesukker og tyggegummi.
Men det har I selvfølgelig…
Synes bare det er synd, at I ikke kunne få en hel og problemfri weekend.
Næste gang, så er den der!
Fedt design den har, elsker hoftesvajet, lige bag døren — det minder om en rigtig kvindes hofter ;-)
Er det fredag? ;-)
Næ, det er ikke fredag endnu. Jeg har en frygtelig ting i ærmet til en fredag – men det er nok nødt til at være senere, det er VIRKELIG sært.
I dag er det bare et markant hoftesving vi fejrer – og tildels en genopstandelse.
Jo, Ib Erik – vi har et righoldigt udvalg af reservedele, men der var altså ikke flere toppakninger tilbage.
Strips i en historisk korrekt bil af den årgang?
Ja, man kan sagtens se, at designet er inspireret af MGA’en
:)
Jeg har stadig gode erindringer om vore første dyster mod hinanden i henholdsvis Cortina GT og den lille blå.
Hvad er der blevet af fronten ?
Den er da en smule sød.
Strips er da bare den moderne ståltråd, som alle havde med i lommen.
Tillykke til Spitfiren. Endnu et britisk ikon fra dengang de kunne det der med biler…
Personligt synes jeg at Mk IV faceliftet med den mere moderne “Stag” bagende var vellykket, og får bilen til at syne lidt større, hvormed den får lidt mere pondus.
Har selv haft en Herald 1200 som hverdagsbil sidst i 80erne. Disse gamle Triumph´er oser af charme, men hvis man skal sige noget positivt om køreegenskaberne, må det være at man vænner sig til dem.
Jeg skiftede motoren i Heralden ud med en Spitfire motor, hvorefter det første jeg gjorde var at rive differentialet i stykker. Men den var jo også steget fra 39 til 63 bhp..!!!
Strips? Snakker I stadig fredag, høhø…nej, alvorligt talt, vi er ikke for fine til at bruge strips. Slet ikke, faktisk.
Ole Aaen, er det godt nok tilfældet, at Michelotti lod sig inspirere af MGA’en til Spitfiren – det har jeg ikke hørt noget om, men kronologien gør det da muligt .Men de to bilers hoftesving er nu alligevel forskelligt. Kan man nå jorden i en MGA, hvis man rækker armen ud?
Fronten på billederne er af glasfiber, og den kørte jeg med de første to sæsoner, så vidt jeg husker. Den var jo ikke homologeret, så da jeg engang syntes jeg havde råd skiftede jeg den til den originale af stål og solgte glasfiberhjelmen. Til Peter, der ville lave en Le Mans-replica, lidt ligesom denne; http://www.motorretro.com/2011/09/automanias-overraskelse-triumph-spitfire-med-sex.html
Jeg mener ikke han er færdig. Og i øvrigt købte han også den store tank, der sad i i min bil – 70 liter, så vidt jeg husker. God til langdistancerallies.
Tillykke med de 50!
Spitten er en rigtig god indstignings-model, både pris og reservedele samt mekanik er til at overskue..
(Har selv haft min spit siden 1997)…
Det er ikke en sportsvogn – men en legetøjsbil…..man kan dog relativt let få det lidt sjovere, uden det koster en formue…
Den er relativt komfortabel – i 2007 kørte jeg DK rundt 2000km på 48timer, det samme har andre ejere gjort i den forgangne weekend.
Det er nemlig helt rigtigt udtrykt, Daniel – den er “relativt komfortabel”. Jeg havde mine to første fra 1993 til 1998, så vidt jeg husker. Og så altså den nuværende siden 2002. Og den lyseblå farve er jeg så bagefter blevet meget glad for.
#9 – nu skal jeg sætte mig ud i A’eren og prøve
#9 – jeg mangler 5 cm, men jeg er heller ikke så høj (169cm) min kompagnon kan nemt – han er 195cm
Haha, tak for testen, Ole: Og til orientering kan jeg altså heller ikke nå jorden fra Spitfiren – jeg synes faktisk at kunne huske, at de hævede dørsiden en anelse i forhold til Michelottis første prototype?
“Gå hen til Triumph-forhandleren – og se nærmere på Spitfire’en…” Hvilken planet er vi nu lige landet på. Prøv igen …. “gå lige hen til”…. Hvem fanden kan nu lige “gå” hen til en forhandler af et eller andet overhovedet? Vi prøver igen; “gå lige hen til Bilka og køb en liter mælk”… Nej, det går ikke. Og overvej så lige denne her igen; “gå hen til BMW-pusheren – og se nærmere på 5’eren”. 1960-erne er langt væk. Vi er tilbage i en fjern verden, hvor man lige smutter ned fra anden sal, og går et stykke hen ad gaden til Triumph-forhandleren, der jo ligger mellem købmanden på hjørnet og tobakskiosken – og ser så nærmere på Spitfire’en.
Jeg valgte også Spitfire dengang i 1968. Men har ingen erindring om, at jeg gik hen til forhandleren. Vender mig stadig efter dem. De er vellykkede at se på – men kører ad helvede til med den bagaksel. Og drømmer mig også væk i racerdrømme, når jeg ser Claus- og CO’s… Og så har jeg altid haft en svaghed for Spitfiren i lys køkkenblå (må engang have set en annonce med en fredagspige iklædt en lys køkkenblå. BO BEDRE have altid Spitfirereklamer, dengang), selvom min egen var British Racing Green.
Ja, det var sandelig en anden tid: Reklamen nævner også lige MÆRKET på karburatorerne, en fin detalje, der nok kunne være afgørende for et køb eller ej.
Pigen: Kunne det være hende hér: http://1.bp.blogspot.com/_IE5qGGOZR50/S9E7sJVxTmI/AAAAAAAAERI/3Wa6I-if-RE/s1600/tr-spit2b.jpg
Jep, det kan ikke udelukkes, selvom der lige er meget nok sømand over hende. Sådanne Skipper Skræk kvinder har altid skræmt mig.
Uden at det skal blive fredag, så synes jeg nu ikke, at hun ser skræmmende ud, Henning!
Tillykke med den 4 hjulede Spitfire’s 50 år, – og Tillykke med come-back’et på JR.
Jeg ku’ godt se på weekendens live-timing, at den ikke var helt “Fi Fi dong”, – men mon ikke det snart bliver bedre, hvis i efterhånden har fundet tolerancen mellem stempler og cyl….. ;-)
Nu hører jeg til dem, der mener at uafhængig baghjulsaffjedring også kan have fordele, i fht. stiv bagaksel, – men selvf. i begge tilfælde ret afhængig af, hvordan det hele er styret i både længde og side retning.
Og jeg aner nærmest intet om Spitfire, andet end jeg altid har synes den har lang akselafstand i fht. sporvidde, og og voldsom caster på forhjul (+ div. historier om bagaksel).
Jeg ved heller ikke meget om HMS reglementer, – men kunne det tænkes …. at i kunne sænke diff’en, – istedet for selve bilen, så der bliver mere negativ camber, og kun begrænset positiv – måske helst ingen – i indbremsninger, osv … ?
En stiv bagaksel Er jo i virkeligheden ikke optimal, hvorimod baghjul med negativ camber, der stiger i fht. “Bump” – faktisk ikke er nogen dårlig idé …. problemet opstår når det bliver positiv camber ved “Rebound”, når bagenden hæver sig i indbremsninger, og af andre grunde …
:-) Ja – nu blev jeg helt teori-nørd igen – men bare en tanke ….
#19 Ideen er god nok Ryhl og benyttes.
Illustreres bla. hér:
http://auskellian.com/paul/links_files/lowering_block.html
Spitfire, Herald, Midget, MGA, MGB, Healey osv…………. Jeg PRØVER virkelig at være åben. Det hjælper ikke. De siger mig INTET.
Det nager mig faktisk. Jeg kan jo lide rigtigt mange biler (vil vove at sige at jeg elsker biler). Efterhånden også en del englændere. De må jo besidde en masse kvaliteter, siden de har så mange tilhængere. Og hvorfor er jeg så lun på en Lotus 7? Ja, nok er den ikke som de andre, men så alligevel? Hvis en tålmodig sjæl med store pædagogiske evner, en gang skulle få lyst til at belære mig, så sig til. Jeg har nemlig ikke lyst til at være en sur gammel mand :-)
Nå, men ellers kan jeg “nøjes” med at være glad på andres vegne. Der er nu ikke noget så positivt som en glad klassiker-ejer.
#21
Kim, du holder jo virkelig af små, åbne, lette, to-sædede sportsbiler!
Dermed Spitfire, Herald, Midget, MGA, MGB, Healey osv, og Lotus 7 :-)
Tror det skyldes bilernes generation. De valgte teknologiske løsninger er der “næsten”, men snubler så en smule. Som pendul undervognen på Spit’en.
Det ville jeg så forsøge at modde mig ud af…, og lette den for så meget vægt som overhovedet muligt…
Lotus’en er den bid mere avanceret.
Designmæssigt, eller teknologisk har jeg ikke noget “sug” efter noget Engelsk (Der er ellers gode eksempler).
Bortset fra Esprit, som i virkeligheden er mit livs dybeste automotive kærlighed og længsel.
Jeg holder mig kørende på Alfa-kvaler :-)
# 20: OK! – Tak for det – Ib ;-)
Om det så er lovligt i flg. FIA – HMS, er vel så det næste spørgsmål…. men ser da ud til at være en simpel, men mærkbar forbedring i praksis ..
Uhhh! Havde Thriumph bare valgt double wishbones på bagakslen, havde det jo været en fantastisk bil …. – men det gælder godt nok temmelig mange andre …. ;-)
Men bortset fra det, må Ford nu have en lille anerkendelse herfra, for hvordan Cortina og senere især Escort Mk I og II egentlig kører, med stiv bagaksel og “godsvognsfjedre” … :-)
prisen på spit fra 1965 og en Lotos var næsten ens. fra NY ???
Kim, du skulle prøve dem før du dømmer.
Jeg elskede den hvide Spitfire Mk IV jeg havde i 1993, skulle aldrig have solgt den. Men det er mit indtryk at en Midget er (endnu) bedre bygget ;-)
Tillykke Spit med de 50.
En Lotus 7 er sku da ikke en bil , det er en bunke stålrør , nogle aluplader , noget Plastic Granulat og en Ford motor nede fra huggeren. Det er en Kit Car og kan ikke kalde sig bil , ligesom aber ikke er mennesker.
At den så er super sjov at kører i er noget andet , jeg HAR prøvet.
Mvh.Nikolaj M
er der nogen der ved hvem det er der står og spiller på det første bilede,jeg vil hjælpe lidt med at sige at ham på trumpeten er en musiker der også har indspilet med miles davis,og han er et temlig kendt navn i danmark og er gift med en irsk harpespiller,kom med et bud
kapelmesteren
# 26:
He He, Nikolaj … ;-) Lotus 7 er da bare ultimativ, minimalisme, – for MENNESKER der hellere ville køre “Sportsvogn” – end ABER der hellere ville køre diverse billige “blærerøvs-spartsvagne” – med håbløse usportslige køreegenskaber ….
Ligesom Lotus Elan, der netop havde det baghjulsophæng, “Backbone” chassis, osv. – som de andre “Low budget” Englændere ikke fattede idéen i …..
Kapelmester:
Det er vel ikke … nej det er det nok ikke … Herb Albert, – men ham husker jeg dog, selvom det mere var andre (uden trompeter) der tog kegler i min ungdom ….
Men Miles Davis fandt jeg da ret tidligt ud af, havde kvaliteter …. (70,erne) – og her er vi vel i midt 60érne …. Ku det være en Dansker, nu det er en Dansk reklame ?? – Palle Mikkelborg ?
De ser ihvertfald ud til at hygge sig … ;-)
Det skulle vel aldrig være Niels Abild?
#27 – harpespilleren hedder Helen Davis og er gift med Palle Mikkelborg, og som du Ryhl ganske rigtigt fik dig ræsonneret frem til – jeg glemmer lige at du overhovedet først nævnte ham pop-trumpeter Albert ! ;-)
Claes, nej – der er ingen ‘lakridsstænger’ på billedet, som jo er Kapelmesterens instrument.
Men Niels, gik dit spørgsmål ikke også på hele bandet ? Og de øvrige og konstellationen kan jeg slet ikke blive klog på. Trommeslageren ligner ikke Alex Riel, og det var vist også først et par år senere at de dannede en gruppe sammen. Fortæl, fortæl Kapelmaestro …
Tankevækkende iøvrigt, at importøren Dansk Standard Triumph A/S valgte at promovere Herald 1200 vha et jazzband ! (ikke meget lummer fredag her – snarere “…. saturday night”).
Når jeg tænker på min afdøde onkel og Jazz, så var et jazzband det helt rigtige på det tidspunkt (og han kunne bestemt have været køber) .
Der skulle nu nok mere end et uafhængigt baghjulsophæng til at gøre en Spitfire til en decideret fantastisk bil: Den stod jo også på chassisramme og motoren var jo heller ikke sidste skrig i 1962.
Men at en Lotus Seven skulle være “den bid mere avanceret.” er vel ikke helt rigtigt: Dens motorer var i de første mange år ikke mere avancerede, dens bagaksel heller ikke – dens kaleche slet ikke. Dens ramme (eller karosseri eller hvad man skal kalde det) var derimod nok . Dens aerodynamik var ikke. Spørgsmålet er, om ikke Seven er i sin helt egen kategori?
Prisen på en Seven har vel været for et byggesæt, i øvrigt: Fandtes den fabriksbygget i 1962?
Spit’en er bare smuk, især Mrk4/1500 udgaven, som var vores første åbne “sportsvogn” men det var først med MGA’en, at det smukke blev forenet med det sportslige. I mellemtiden havde vi en Triumph TR3, den er jo ikke just smuk, men dejlig rå (og man kunne nå jorden fra førersædet).
Claus – kan vi bruge artiklen i “Triumph Nyt”?
#25 Ja, jeg dømmer uden at have prøvet, og jeg ved det er forkert. Jeg er selv ret glad for Alfa og har haft nogle stykker. Bliver selv lidt irriteret når folk der aldrig har ejet eller prøvet én, gør sig til eksperter for hvor elendige de er. Det er jo ikke min oplevelse, for så ville jeg nok ikke have en 17 år gammel Alfa med 347000km på tælleren som hverdagsbil.
Derfor forsøger jeg at blive belært, så jeg kan udvise mindre fordømmende uvidenhed :-)
så vidt jeg kan se er det broderen finn mikelborg på ventilbasun,og egon duelund på trommer og bent nielsen på bas,årstalet er jeg ikke sikker på,men alex er det ikke,ham kender jeg ud og ind han spillede i mit orkester i 10 år riel-mikkelborg quintet var i 1967 er de nogen der har årstalet på det viste biled
kapelmesteren