I den lange serie af “ting jeg ikke forstår” er Maseratis nedtur som elskede og eftertragtede klassikere.

Hvilket jeg kom til at tænke på, fordi mærket er på plakaten på Goodwood Revival, der løber af stablen i denne weekend. Jeg så lidt af transmissionen fra i dag, herunder paraden i dag med nogle af mærkets fineste racerbiler.

Dette er et skærmbillede fra Goodwood Revivals live (Well, jeg så det bagefter, men altså…) transmission fra weekendens Revival. 

Det er et match lavet i himlen, da Maserati blev grundlagt i 1926, fejrede deres første sejr i motorløb samme år (en klassesejr, men i dag er alle sejre en sejr, så jeg slår i med terminologien…) og i mange år var kendt og respekteret mest fra dén del af automobilverdenen. Ja, faktisk bliver Maserati 250F fra halvtredserne ofte fremhævet som een af de bedste frontmotoriserede Grand Prix (det man i dag kalder Formel 1, ikkesandt?!?) -biler nogensinde. Lang debat, måske – men det er i hvert fald een af de smukkeste. Indiskutabelt.

Sådan blev Fangios 250F læsset af i Monaco.

Jeg har før beskrevet Maseratis samtidige gadebiler som mærkets absolutte guldalder – også selvom jeg personligt foretrækker deres lidt senere gadebiler, der fik den legendariske V8-motor, der (i hvert fald i starten) med meget tæt i familie med kraftværket i deres stærkeste racerbil. Det er den slags legender er lavet af.

Og det var Maserati dengang. Mindst ligeværdige med opkomlingen fra Maranello, det nye mærke Ferrari. Lamborghini lavede stadig ikke biler og Aston Martin og Mercedes-Benz var heller ikke i den liga. Hvordan kunne det gå så galt?

Maserati på Goodwood Revival er stærkt koblet op på årets tema, der er La Dolce Vita. Det giver mening!

Hvor galt, spørger I? Jamen, det virker unægteligt som om ALLE Maserati fra den første Tipo 26 til de nyeste MC20 rasler ned i pris – og mens det ikke skal handle om pris som sådan, så er det svært at overse, at faldende priser nu engang er resultatet af faldende efterspørgsel. På Maserati? Et af verdens (i min bog: måske bare verdens…) fornemste bilmærker? Jeg fatter det faktisk ikke.

Maserati 3500 er en drømmebil for mig – og de bliver billigere og billigere…

Historie, motorer, design, personer, modeller – i mærket første halvtreds år leverede de det ene mesterværk efter det andet. OK, jeg er med på, at de så i 1981 lancerede Biturbo som et forsøg på at sælge billigere (men stadig fine) biler til flere og at det gav lidt bagslag, at Biturbo ikke helt (…) kunne leve op til mærkets fordums storhed. Men det var dog ikke værre, at jeg stadig skal have en Biturbo engang, så hvor slemt kan det være?

Maserati Biturbo: Jamen, det er da kongelækkert!

Jeg tror fuldt og fast på, at hvis man stiller sig spørgsmålet selv i det helt store livsperspektiv, så kan man bedre tænke over det, hvis man sætter sig ind i en Maserati Biturbo. Det kan så godt være, at man er bedre stillet ved rent faktisk ikke at (prøve at) starte den og køre – men det ændrer ikke ved, at den er en del af Maseratis lange og ærefrygtindgydende historie.

Javist ikke den stolteste ambassadør for mærket – men den billigste dengang og den billigste i dag og også dén som jeg ved, at jeg engang får råd til og skal have. Men med den for mig uforståelige stejle nedadgående pristendens på de rigtige klassiske Maserati fra før de forsøgte at lave biler til folket så må jeg indrømme, at jeg selv som stor Maseratientusiast kan se udviklingen fra den lyse side: Det kan være at det snart rækker til en Mexico, en Indy eller sågar en Khamsin?

I så fald lover jeg at skrive om det her på kanalen.

God weekend

Claus Ebberfeld

Khamsin er en gammel drøm – men den bliver mindre og mindre dyr.

Uro i mit jern: Når bilfornuft taber til bilforelskelse

Tekst: Peter Sejersen

Tre år. Så lang tid tog det mig at købe min næste klassiker. Jeg startede med at ville have en billig Mini som vinterprojekt. Jeg endte med en Porsche Boxster. Hvad pokker skete der lige undervejs?
Når jeg i dette indlæg deler mine tanker og konklusioner med jer, så er det for at finde ud af, om det kun er mig, der skal igennem en lang proces, inden man får besluttet at købe næste bil. Jeres opbakning og alternativt jeres hån er velkommen i kommentarfeltet.

Det begyndte for tre år siden på en ferie, hvor jeg spekulerede over, hvilken youngtimer der kunne være det næste projekt. En bil, der skulle kunne bruges hele året, og som skulle have klassikerpotentiale. Første forelskelse var Mini One, model R50, altså en af de helt oprindelige, som blev lanceret i starten af nullerne. Jeg planlagde at købe et velplejet eksemplar til en 30-40.000 kr. og så bruge noget tid på at friske undervogn og motor op, sådan at den kunne give fuld køreglæde i mange år fremover. Jeg gik i gang med at søge, men fandt ret hurtigt ud af, at der var to problemer: Dels er gode eksemplarer stadig dyre, og dels er motorerne af tvivlsom kvalitet. Motoren blev bygget i Brasilien af en underleverandør og senere også brugt i Peugeot og Citroën. Det er ikke ligefrem en CV-linje, der får bilentusiaster til at klappe.

Således skuffet gik tankerne videre, og jeg kom til den konklusion, at man jo lige så godt kunne gå efter en 6-cylindret bil. BMWs rækkesekser er min favorit, for gangkulturen og lineariteten i effektudviklingen er ikke overgået af andre 6-cylindrede motorer. Jeg havde i mine unge dage selv en 6-benet 320’er, model E21, og husker også, at jeg i de tidlige nuller byttede firmabil med en kollega i en uges tid: Han kom til at køre i min Passat, og jeg kørte hans BMW 320i, model E46. På min første tur accelererede jeg frisk og frejdig, men pludselig satte motoren ud. Jeg havde ganske enkelt ramt omdrejningsbegrænseren, men gangkulturen sammen med min iver betød, at jeg aldrig registrerede de mange omdrejninger. Således opmuntret af glæderne ved en 6-cylindret motor blev min næste firmabil en Audi A4 med en 2,4-liters V6. Jeg havde dog overset, at denne V6-motor på alle måder var kedelig mht. lyd, gangkultur og kraftudvikling.

Jeg er inkarneret alfist, og det havde derfor været oplagt at vælge en Alfa Romeo med Busso-motoren, som jo er den hellige gral. Det kunne f.eks. være en Spider, model 916, som jeg i øvrigt synes er et designmesterværk. Men altså: Jeg ville være bange for at blive skuffet, når nu målestokken er BMWs M52/54-motor. Jeg er klar over, at jeg risikerer at lægge mig ud med mine alfist-venner og få en fatwa kastet efter mig, når jeg erklærer Busso-motoren for blot at være verdens næstbedste motor.

Først ledte jeg efter en BMW E46 i Touring-udgaven, for den kunne jo være en pragtfuld back-up-bil for hverdagsbilen, og E46-modellen vil blive en klassiker, da den efter min mening repræsenterer toppunktet for BMW: design, kvalitet, robusthed og no-nonsense.

Efter at have ledt efter en Touring i et stykke tid sagde min kone, at den ser kedelig ud og ”ikke kan noget særligt”. Tilfældigvis kom en af mine kammerater, som også er aktiv her på kanalen, forbi med sin blå 328i E46 Coupé. Jeg fik en tur, og jeg var solgt: Man føler sig øjeblikkeligt hjemme i bilen, og alt er bare rigtigt. Jeg sagde til ham, at den ville jeg gerne købe, hvis den kom til salg. Imidlertid fik jeg lidt kolde fødder, for den var med automatgear. Det ville dog være et problem, der kunne løses: På det store internet kan man følge, hvordan entusiaster ombygger en E46-automatgearsbil til manuel. Men det er ikke blot gearkassen, der skal skiftes. Der skal også skaffes ny kardan, pedalarrangement, ledningsnet og differentiale, ligesom styringen skal omprogrammeres. Det lyder, som om det er lidt op ad bakke, og jeg begyndte så at lede i Tyskland efter en coupé 3.0i med manuelt gear. Her viste det sig, at langt de fleste er ombyggede til, hvad man dernede betegner som et ”Ring-Tool”, mens de få originale og velholdte eksemplarer koster +20.000 EUR. Hertil kommer så selvfølgelig afgift. Jeg ledte så videre i Sverige, men her var næsten alle 3.0i i cabrioletudgaven, som jo ikke på samme måde som coupéen er født med sportsvogns-DNA.

Alternativet kunne så være en Z4 (E85), som jo har den åbenlyse feature, at den er åben. Den er lavet på en forkortet E46-platform og med mange af de samme komponenter som E46. Desuden er den jo designet af en dansker: Anders Warming, og den del af historien er et plus i min bog. På den anden side er den produceret i USA, hvilket måske giver en lille pil nedad mht. kvaliteten. Gode eksemplarer med 3.0i-motoren var dog ikke lette at finde i Danmark, og jeg begyndte så småt at lede efter gode eksemplarer i Sverige.

I oktober sidste år var vi på Auto e Moto d’Epoca-messen i Bologna, hvor jeg mødte Keld. Vi gik sammen rundt på messen for at finde mulige købsobjekter og kiggede også på den fine Honda S2000. Så er vi tilbage i de 4-cylindrede, men dog med VTEC og japansk kvalitet. På et tidspunkt sagde Keld til mig: ”Du skal ikke have en BMW. Du skal have en Porsche Boxster, for den sidder man nede i og ikke ovenpå.” Den sætning tænkte jeg over hele natten, og næste aften var vi ude at spise sammen med Sport, som også er aktiv her på kanalen. Han har selv en Boxster af første generation, og han fortalte, at hans bror havde sin Boxster til salg. Og sådan gik det: Jeg besøgte Sports bror, vi blev enige om prisen, og jeg er nu den lykkelige ejer af en årgang 2000 2,7 l Boxster. Den kommer således fra et godt hjem, har kørt forholdsvis få kilometer og er 100 % original.

Og hvad skete der lige med mine ambitioner om en billig og hverdagsduelig bil? Og om BMWs rækkemotor? Og om at have et projekt, som man kan hygge sig med hen over vinteren? Tja … Det endte helt anderledes, men det gør ikke noget, for jeg bliver glad, hver gang jeg kører i Boxsteren. Jeg er sådan set ikke i tvivl om, at slutresultatet var det rigtige, men tænker blot over, om det havde været nødvendigt at bruge tre års tankevirksomhed for at komme til den konklusion. Hvad siger I? Er I mere effektive, når I vælger en ny klassisk bil?

Tips til Peter:

Hvis man har lavet den eklatante fejl at købe en bil, der var for god i forhold til, at man egentlig ønskede sig et projekt? Ja, så er den nemmeste vej den samme som så ofte før: Klistermærketuning. Da Peter herover har købt en Boxster, så er han endda kommet frem til en periode, hvor klistermærker kunne lave meget store og reelt fylde hele bilen – så kalder man det en wrap. Ligesom dem man kan spise – men ikke skal spise, fordi de er underlødig kost.

Bevares, det kan man også sige wrap er, fordi det ligesom også siger, at man er for tøset til at få malet bilen som man gerne vil have den. Men det er nu alligevel blevet meget populært og der ER bestemt nogle muligheder, når vi er i genren nyere Porscher, der trænger til et pift:

Fire Boxsters der er wrappet eller dekoreret i motorsportsinspirerede temaer.

Kan I se det? Kan Peter? Det kan godt være, at hans nye bil ikke trænger til noget rigtigt mekanisk arbejde – men så kan han jo bare fokusere på hvilket tema hans skal dekorere den i. De fire herover er ikke de værste jeg har set, og dem har jeg heller ikke inkluderet i galleriet herunder – men jeg vil ikke udelukke, at Peter kan finde inspiration og lave noget lækkert på sin nye Boxster. Når nu der ikke er andet der skal laves.

Porsche har på en måde selv legitimeret, at man gejler sin Boxster, da de lancerede dette æsel. Som har den fordel, at det ikke er svært at gøre det bedre – især ikke, hvis ens kanvas er den tidligere, mindre og (tør jeg skrive det?) pænere Boxster.

Og det er i hvert fald billigere end et udekøkken. Hvis man ikke rigtigt kan se det for sig, så kan jeg trøste med, at mange andre har forsøgt sig. Ikke altid med lige stort held – men så kan man jo prøve at gøre det bedre. Det er også en slags projekt.

Erik Clausens gøglerpendant i speakerboksen og andre steder: Morten Alstrup

Egentlig faldt jeg bare for plakatens totalt skamløse retrolook, hvor min kære kollega Morten Alstrup  stryger håret tilbage og gør klar til at snakke om noget. Hvilket han er brandgod til. Og jeg kan faktisk også godt den 27. oktober (i modsætning til lørdagens Klub ViaRETRO-tur). Sagen er, at jeg måske skylder en omgang til Morten Alstrup, thi det var ham jeg ringede til, dengang jeg var frivillig hos Classic Race Aarhus og hørte, at de en tre uger før løber stadig ikke havde nogen kommentator. Dén position anede jeg intet om, men det gjorde Alstrup, der dengang i 2010 allerede var garvet banespeaker. Hans opmuntrende “ork, det kan du sagtens klare – der er ingen der hører efter alligevel” fik mig til at melde mig frivilligt til tjansen, og den havde jeg så i ti år.

Det var godt nok samtidigt med at jeg lancerede min første halvseriøse WorldWideWeb-side om biler MotorRetro, og jeg tænker egentligt at det er kombinationen af de to funktioner, der markerede min overgang til at blive professionel bilentusiast. Men den tunge motorsportsdel af det skyldes faktisk Alstrups råd. Da jeg stadig kommenterer motorsport kan man måske ligefrem sige, at det er hans skyld, at jeg ikke kan komme med på Klub ViaRETRO-turen i weekenden?

Men som sagt skal jeg ikke kommentere den 27. oktober, hvor han optræder som motorsportsgøgler, og da det endda er på Fyn (den eneste danske landsdel uden en racerbane!) så jeg vil gerne komme og høre på hans røverhistorier. Jeg er sikker på, at jeg kan genkende nogle af dem fra vores timer sammen i kommentatorboksen – men ligeså sikkert er det, at der er nogle nye imellem. Og hvis I IKKE har hørt Danmarks førende motorsportsgøgler før – så kan jeg anbefale en tur til Årslev den 27. oktober.

Ugens Foto

Eller skal vi bare kalde det “Ugens Speedometer”?

Ugens Fund: 1983 VW Golf GTI til 70.000 kroner

Stærk pris for en GTI, det må man sige. Men fuldstændigt som vi kender det, så er der en grund: De over fyrre år og cirka 263.000 kilometer er ikke gået sporløse hen over den røde Golf GTI, og mens sælger kalder noget af det “patina” og fremhæver “lak aldrig skiftet”, så er svaret på hans idé om, at “Man kan jo også gennemrenovere” et klart nej ud fra økonomiske betragtninger: Så er man bedre stillet med at købe en fin GTI fra starten af.

Men nogle gange så har man jo kun 70.000 og ikke 150.000, og det er i det lys, at den her bliver Ugens Fund: Det er en ægte GTI, den er med afgift og den er kørende – men i egen juice og diverse muligheder for forbedringer. (RED: Måske var det sådan een her, Peter fra ovenfor skulle have købt?!?). Man skal bare lige tænke sig grundigt om hvor man bruger pengene på forbedringer. Annoncen nævner specifikt, at den skal have tandrem og vandpumpe. og ja – det vil da være bedst hvis man kan den slags selv.

Og så skal man selvfølgelig også affinde sig med, at den kun har otte ventiler og stammer fra en periode af Golf GTI’s liv, hvor en Peugeot 205 reelt var en bedre GTI – i hvert fald med mindre Golfen havde 16 ventiler.

Hvis den kan det her, så er det en 16V.

Men hvad nytter den slags tanker, for en 205 GTI får man heller ikke for 70.000 kroner, ejheller en 16V. Man skal i øvrigt også lige leve med, at Golfen er rød – det vil chokere mange i dag, men omvendt tænker jeg det kan live en del op i villakvarteret. Og apropos de røde striber fra i går – det har den også!

Med syv år til syn tænker jeg umiddelbart ligesom med Maserati herover: Hvor galt kan det gå?

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen hér: VW Golf GTI

8V’eren kom først og var selvfølgelig heller ikke en ringe GTI:

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Andre biler, man ikke får for 70.000 kroner

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.