Det er meget få af mine tidligere biler jeg savner – men Numerologisk Afdeling mindede mig om dén her:

Og jeg ved I alle havde gennemskuet det på forhånd, for det er så vanvittigt oplagt at Weekend Matiné Nr. 628 skulle handle bare en lillebitte smule om en af de bedste biler jeg nogensinde har haft, min gamle BMW 628 CSi fra 1982 – den herunder:

Og det gør det så med den ærlige indrømmelse, at jeg nogle gange savner den. Før jeg fik den mente jeg egentlig, at forgængeren (E9) var kønnere – men jo mere jeg nærstuderede min (E24) og andres 6-serier, desto mere indså jeg, at den faktisk er et mere harmonisk og vellykket design. Bevares, jeg vil i dag hellere have forgængere alligevel, men det er mest fordi det eneste jeg ikke fandt totalt overbevisende ved min E24 var, at den ikke kørte som en ægte gammel bil. Min 628 CSi var fra 1982 og dermed den opdaterede (og bedre) E24, og mens den i mit ejerskab nærmede sig de tredie år på dåsattesten, så kørte den bedre end dét. Faktisk husker jeg tydeligt, hvordan jeg undervejs i mit ejerskab af BMW’en prøvekørte en Porsche 928S – og til min egen store overraskelse fandt den et kæmpe tilbageskridt i forhold til 6-serien. Hurtigere, bevares – men der er jo andet i verden end fart, ikke?

Hvilket man selvfølgelig skal sige, når ens 6-serie er med den lille motor. For når man siger 6-serie, så tænker alle 635 CSi – forståeligt, for det var dén der blev indsat i Touring Car Racing og det med succes, een af de bedste racerbemalinger nogensinde og i øvrigt et øresønderrivende motorskrig. Gejl. Men også som gadebil selvfølgelig kongen – altså indtil M-versionen kom, men den er så alligevel noget lidt andet igen.

På en måde var jeg med i familien – og på en anden måde var ringen sluttet: Jeg så i 1984 disse biler køre på Spa (og BMW vandt) og 25 år senere kørte jeg selv 6-serie.

Så ja, jeg elsker 6-serien og det uanset motor. Men jeg solgte den og kom videre og der kom mange andre dejlige biler efter den. Det var ikke min sidste BMW (Alpina!) og der kommer sikkert flere endnu – herunder en E9, som jeg stadig finder en ualmindelig attraktiv klassiker. Men hvor er de blevet dyre. Og sjovt nok – det er E24’eren ikke. Til gengæld er modellen i mine øjne bare blevet mere og mere attraktiv, og en E24 er dermed på den ret korte liste over biler som jeg HAR haft – men gerne vil have een mere af.

Hvilken eksakt model det så skal være kan vi komme tilbage til i nogle af de kommende Weekend Matinéer!

God weekend

Claus Ebberfeld

Citroën AX – letvægteren fylder 40 år

Tekst: Michael Sehested Lund
Fotos: Citroën Origins

Chefredaktøren har på det seneste været i det frankofile hjørne, og det fik mig til at tænke på, at der har jeg jo også været selv – nemlig som ejer af en Citroën AX GT. Dertil kommer, at Citroën AX blev lanceret i 1986 og dermed fylder 40 år – der er derfor mere end én grund til at skrive om den store lille franskmand.

Citroën AX var heller ikke bare endnu en lille fransk hatchback. Den var Citroëns bud på 80’ernes moderne minibil: spartansk, aerodynamisk, let og økonomisk – men samtidig med et køreglædepotentiale, som de senere AX Sport og AX GT(I) kom til at udnytte.

Når AX i dag kan fejre sine 40 år siden lanceringen, er det oplagt at se den i et bredere perspektiv end blot som den lille, oversete fætter til Peugeot 205. AX gik nemlig i en anden retning, hvor lavt forbrug og praktisk anvendelighed blev nøgleparametre på Citroënsk. Citroën AX var en bil, der viste, hvor langt man kunne komme ved at fjerne det overflødige i stedet for at lægge mere til.

Citroën havde brug for netop sådan en bil og afløser til forgængerne Visa og LN/LNA, som i midten af 1980’erne var blevet forældede. Markedet for små biler var blevet udfordrende, og konkurrenterne stod i kø: Renault 5, Fiat Uno, Ford Fiesta, Opel Corsa – og naturligvis PSA-familiens egen Peugeot 205.
PSA havde allerede med 205’eren vist, at koncernen kunne bygge små biler, som både solgte og kørte fremragende. Men hvor Peugeot kunne iklæde sig sin nye ungdommelige succes, måtte Citroën finde sin egen vej. AX blev svaret: mindre flamboyant end en klassisk Citroën, men stadig tilpas sær til ikke bare at være en Peugeot med dobbeltvinkler på næsen.

Det særligt Citroënske lå ikke i hydropneumatik eller futuristisk instrumentering, men i idéen om lethed. Plastdetaljer, tynde paneler, enkel kabine, lav luftmodstand og en konsekvent jagt på hvert eneste kilo gjorde AX til en slags 1980’er-version af den gamle 2CV-tanke: en bil behøver ikke være stor eller tung for at være nyttig.
Citroën AX blev vist på Paris-salonen i 1986 og kom i første omgang som 3-dørs hatchback og var mere radikal, end bilen umiddelbart så ud: lav vægt, god aerodynamik og nye, effektive TU-motorer. Basismodellerne vejede omkring 640 kg, og luftmodstanden med en cw-værdi på 0,31 var bemærkelsesværdigt lav for klassen.

Designmæssigt var der indlejret nogle “Citroën-træk”: Bilen skulle være let og sammenlignet med Peugeot 205, var der langt flere plastdetaljer; mange pladedele var erstattet med plast både for og bag.
Bagi var linen løbet helt ud, da bagruden i bagklappen var uden ramme og også udgjorde den strukturelle del. Den nederste del var helt i plastik.

Desværre var der også en del plast i kabinen af den hårde billige slags, som knirkede ulideligt.

I og for sig rigtig fransk, det er ihvertfald svært at forestille sig alt dette på en gang i en tysk bil …
Som prikken over i’et i vægtreduktionen var motorhjelmen i aluminium, og der var således lagt op til et gunstigt effekt-til-vægt forhold, men bagsiden af medaljen var en miserabel passiv sikkerhed. Så på det punkt lagde Citroën AX sig tæt op af 2CV.

Undervognen var videreudviklet fra Peugeot 205, med et igen lidt lettere forhjulsophæng, men stadig MacPherson. Baghjulsophænget var præcis det samme som i Peugeot 205, bagudrettede svingarme og tværgående torsionsfjedre. Man havde dog øget fjedervandringen for og bag, for at imødekomme Citroën-publikummet lidt.

Og så var det i Citroën AX, at TU-motoren debuterede. TU-motoren var en videreudvikling af Peugeot X-motoren (også kendt som ”kuffertmotoren”), der – ­­som i BMC’s A-motor setup i Mini´en – havde gearkassen som en del af sumpen. I TU-motoren sad gearkassen traditionelt i forlængelse af motoren, der fra differentialet trak på forhjulene via ulige lange drivaksler. TU-motoren var en aluminiumskonstruktion med løse cylinderforinger (typisk fransk) og en enkelt tandremstrukket overliggende knastaksel, hvor de skråtstillede ventiler aktiveredes over vippearme.

Over årene voksede AX-familien. Fem døre kom til, dieseludgaver gjorde bilen endnu mere sparsommelig, og der dukkede specialmodeller op med alt fra friske farver til firehjulstræk og senere elektrisk drift. AX var derfor ikke én entydig bil, men en hel lille familie af biler, som spændte fra nøjsom pendlertransport til hidsig lille landevejsmaskine.

Det er her, AX Sport og AX GT kommer ind i billedet. Ikke fordi de alene definerer modellen, men fordi de viser, hvor meget potentiale der lå i den lette grundkonstruktion. Når bilen i forvejen var lille og let, skulle der ikke mange ekstra kræfter til, før den ændrede karakter. AX Sport var desuden strippet for alt i kabinen, undtagen det mest nødvendige … så den kunne godt komme ud over stepperne. Det siger selv, at når man kunne gøre det med Peugeot 205, kunne det også gøres med den mindre Citroën AX …

Det første skud på stammen var AX Sport med den samme 1,3 liter TU-motor og to dobbelte Weber-karburatorer. Den i forvejen spartanske kabine var strippet til det sidste, undervognen sænket og fjedrene strammere. Da Citroën AX allerede var mindre – og fremfor alt lettere end Peugeot 205, var resultatet en hurtigere bil og i mangt og meget med samme køremåde som 205’eren – en sjov og agil bil med engagerende køreegenskaber. Ved speederslip i sving, kunne bagvognen tilsvarende bryde ud i overstyring, mens den kækt lettede på det aflastede baghjul.

Lidt senere kom TU-motoren i en udgave med lidt større slaglængde, hvorved volumenet øgedes til 1,36 liter eller 1,4 liter. Det gav noget ekstra moment, selvom de to Weber karburatorer var erstattet med en dobbelt Solex-karburator. Resten af bilen blev gejlet lidt op med fede sæder, el-ruder og centrallås; resultatet blev AX GT.

Det var præcis en AX GT, jeg som ung udviklingsingeniør måtte have. Bilen var ikke dyr og gav smæk for skillingen. Og som det bedste, kunne den ud-accelerere slipsedrengene i deres BMW E30 320i’ere, som fredagen stod parkeret på Ny Østergade i København ved Café Victor. Deres eneste chance for revanche var på motorvejen, for BMW’en kunne trods alt køre hurtigere, men på små snoede veje var de chanceløse.

I tilbageblikket står AX derfor som en af de mest interessante små PSA-biler fra perioden. Den var ikke luksuriøs, ikke særlig sikker efter nutidig målestok og heller ikke bygget til evigheden, men den ramte en sjælden balance: billig i drift, nem at placere i byen, overraskende rummelig og i de rigtige versioner direkte morsom.

Da Saxo senere tog over, blev noget af AX’ens enkelhed videreført, men ikke helt dens særlige letbenede karakter. AX hører til en tid, hvor en lille bil både var kommunikerende og umiddelbar i sin måde at levere køreglæde på.

40 år efter lanceringen er Citroën AX måske ikke blevet en folkelig klassiker på linje med 2CV, DS eller Méhari. Men den fortjener alligevel sin plads i Citroën-historien som bilen, der gjorde lethed til en dyd i en tid, hvor små biler blev stadig mere avancerede – og stadig tungere. FIAT stillede op med Uno Turbo, Ford med Fiesta XR2, Renault 5 Alpine/Gordini og Opel med Corsa GSI. Og man skal heller ikke glemme den oprindelige Mini og Metro – selvom man måske burde …

AX GT og Sport er de nemme helte i historien, fordi de gjorde den beskedne AX fræk og hurtig. Men det egentlige geniale lå i basisbilen: den lave vægt, den enkle konstruktion og den konsekvente idé om, at mindre faktisk kunne være mere.

Og måske er det netop derfor, AX er værd at hive frem igen ved de 40 år. Ikke som en perfekt bil, men som en påmindelse om en næsten glemt disciplin: kunsten at bygge en lille bil, der ikke behøver undskylde for at være lille.

Art Cars – der ikke er det, men som alligevel er:

Ugens Spørgsmål: Skulle man lige et smut til Ardennerne om et par uger?

Efter min bedste overbevisning er det klassiske langdistancekløb for historiske biler i Belgien stadig det bedste i Europa overhovedet: Ægte langdistanceløb med race over samfulde seks timer – det er ikke for børn, og det står på indtil efter ungernes sengetid. Glødende bremseskiver i natten er bedre end sex – og bilerne i felten så heftige, at Ford GT40 i antal svarer til missionærstillingen en tilfældig onsdag.

Dertil kommer et komplet rammeprogram udenom med Formel 1, sportsvogne, prototyper og både nyere og ældre biler end dem op til 1965, der dominerer hovedløbets seks timer. Og tre dages adgang til himmerriget koster forkølede 45 Euro i forsalg. Ugens Fund indenfor historisk racerløb, simpelthen – igen!

Ugens Foto

Breitbau.

Ugens Fund: 1983 BMW 528i til 130.000 kroner

Jaja, dril bare med at det er abstinenser fra min gamle 1982 628 CSi – men jeg har som sagt haft fornøjelsen, og motoren var noget af det bedste. Og den her har den samme. Magen til cremet motorlyd skal man lede længe efter, og 184 hestekræfter var på mange måder egentlig nok til min 628 CSi – men paradoksalt nok formentlig endnu bedre i en 528i, der er lidt mindre, stivere og lettere.

Den konkrete bil i Ugens Fund er dog ikke helt jomfruelig, som billederne viser:

Kendere vil hurtigt se, at hjulene er for store til årgangen – men OK, for mange vil nok alligevel synes de rigtige er for små! Og stilen er god nok. Især til krigsmalingen fra Hartge – der imidlertid heller ikke er helt rigtigt, men lånte fjer. Der fandtes masser af Hartgetunede 5-serier, men denne er ikke en af dem. Den har dog andre tuningstiltag som udstødning, Bilsteindæmpere og Recarosæder, så det ser for så vidt tilforladeligt nok ud, ikke?

Den største sten i skoen er nok farven: Altså ikke at den er grim, for den klæder egentlig bilen og ser også rigtig ud, men sælger er fair nok til at påpege, at bilen under en omlakering fik en farve fra den senere E34-5-serie palette. Om hvor stort et problem er det så? Tjah, for den rigtige samlersnobentusiast kæmpe – for køreentusiasten mindre.

Jeg hører i denne modelsammenhæng til den sidste gruppe, så jeg ville intet ændre overhovedet. Til de annoncerede 130.000 kroner for man en kompetent allrounder, der godt nok ikke er pivoriginal, men måske kører bedre end en sådan. Hvilket vil være temmelig godt.

Tak for tip til Claus Nielsen. Find annoncen hér: BMW 528i

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik

Bedre end hans jeans: Hilfigers gamle Ferrari 456 til salg

Og selvom Tommy Hilfiger er amerikaner er den faktisk med en rigtig manuel gearstang. Godt valg. Ligesom farverne. Det sidste burde ikke overraske, når manden nu er tøjdesigner, men det med gearstangen giver ham mere street cred end jeg først havde troet om sådan en high flyer fra derovre. Eller er det måske fordi Ferrarien trods alt er fra 1999?

Tommy Hilfigers gamle (?) Ferrari 456 i lækre farver.

Salgsteksten siger han bestilte den fra ny, og så er forretningen Hilfiger jo gået godt nok allerede dengang – for en 456 var ikke billig. Vigtigere end kolde tal er dog varme farver, og dem har netop hans rigeligt af: Lakfarven er Verde British Racing og til det har designeren valgt et klassisk lysebrunt interiør – men med den frække tilføjelse af “Tobacco” til instrumentbord og rat. Bare lækkert. Ekstravagant på den ikke-særligt-åbenlyse måde.

“Tan and Tobacco”. Jatak herfra!

Ifølge annoncen beholdt Hilfiger den længe – altså for den slags mennesker. Helt frem til 2012, står der. Så gik den heller ikke længere og 456’eren blev solgt. Men åbenbart stadig passet på som det sig hør og bør for sådan en fin vogn, og den har i dag gået 34.000 miles.

Det er nu ærligt talt hverken Hilfigerhistorien eller den relativt lave afstand bilen har tilbagelagt i sit 27 år lange liv, der tænder mig. Men simpelthen modellen og dens farver. Jeg var med i koret der syntes, at 456 var lidt kedelig, da den kom frem – men må indrømme, at Pininfarina også her havde ret: Den var simpelthen bare så tidløs, at det tog nogle årtier før det gik op for mig, så årti for årti har jeg syntes bedre og bedre om den.

Hilfiger så det måske fra starten?

Fin annoncen for bilen her: Tommy Hilfigers Ferrari 456

Europas prestigemesse med Volvo på hovedplakaten

Retromobile i Paris er som sædvanligt en af årets (altså næste års…) første messer, og den prestigetunge begivenhed hiver alt det bedste fra bilverdenen af stald og det uanset om man er til hypercars, hypersjældne biler, franske specialiteter, militærkøretøjer eller – Volvo?!?!

Ja, for i ugens løb blev 2027-plakaten for Retromobile afsløret, og se den engang herunder:

Ja, det er simpelthen en Volvo, der er bannerfører for denne mastodont i samlerbilsverdenen. Bevares, en 1800 er og bliver en lækker klassisk vogn af den ærkeklassiske slags – men den er i relativ sammenhæng med Retromobile hverken sjælden, dyr eller noget særligt.

Jeg tager det som et godt tegn, for jeg er ikke i tvivl om, at de andre også er der. Men at Volvo tog forsiden med 1800 kom alligevel bag på mig. Ja, altså ikke at det var 1800’eren, for netop dén er jo nok deres bedste bud på et rigtigt ikon. Men det svenske mærke er bare – så svensk?!? Og Retromobile er SÅ fransk!

Der er efter min mening to mulige forklaringer:

1) Frankrig har ingen vigtige biljubilæer i 2027 overhovedet – jeg har ikke kontrolleret den teori endnu
2) Volvo har bestukket Retromobile til at komme på plakaten – det kan man vist stadig i dagens Frankrig

Jeg tager nok ned og leder efter forklaringen næste år – og det kan I jo også overveje: Retromobile er ALTID et besøg værd. Og der skulle komme ti vigtige Volvoer til en særudstilling, hvis I mest er til dem…

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.